Phil

Oui, si le diagramme de distribution est étudié pour, ou s'il y a un rupteur d'allumage. Mais comme il monte bien plus haut à vide comme tu l'as écrit plus haut, non.

La "doc du moteur" donne surtout les procédures de démontage et de remontage complet avec les couples de serrage... Les valeurs de réglage du carbu et d'avance à l'allumage sont valables pour un carbu neuf avec de l'essence aux spécifications des années 70, donc ça ne te donnera rien de mieux. Reste à vérifier la distribution : chaîne détendue ou qui a sauté une dent, mauvais calage des pignons, poussoir(s) grippé(s), soupape(s) tordue(s), arbre à cames bouffé...

Attends d'avoir fait quelques milliers de km avant d'être aussi affirmatif pour le moment, tu en es à combien en tout ? 20 km ?

Vu que chaque silencieux a sa conception, faire des trous n'importe où ça peut donner n'importe quoi. Le truc classique si le silencieux est ouvert, c'est d'agrandir un peu les trous des chicanes. Si c'est percé à 6, tu fais des trous de 8,5, ce qui double le passage - si, si . Avec ça, tu fais un peu plus de bruit, tu perds un poil de couple en bas, tu gagnes un poil de puissance en haut et tu ne risques pas de griller une soupape d'échappement à cause d'une contre-pression mal placée. Sur le principe, si les Américains ont mis des V8 sur leurs voitures, c'est pour faire moins de bruit... rien de tel qu'un V8 bien silencieux, à part un petit "plop-plop-plop" de péniche quand on est juste derrière la voiture Et rien de plus agaçant que les bouffons qui font gueuler leurs moulins pendant les rencards, en général sur fond de bière, de Jack, de croix de Malte ou de drapeaux confédérés, le bruit de la voiture devant être inversement proportionnel à la taille du cerveau - et de la queue .

Tu utilises quoi pour régler l'avance ? Une lampe témoin ou une lampe stroboscopique ? Avec une lampe stroboscopique, l'avance augmente bien avec le régime ? Jusqu'à combien ? L'allumage est à rupteurs ou électronique ?

L'imperial 1959 me semble très intéressante, la Cadillac 58 trop chère pour cet état (attention, le vendeur signale que les photos de l'annonce ne sont pas celles de la voiture). Pour mémoire, ces deux marques étaient en concurrence directe dans le haut de gamme à l'époque. Dans ton budget, tu devrais trouver une 4 portes en bon état sans problème, quitte à l'importer depuis les US.

Dernier truc en date, sur un forum US : " quelqu'un peut m'indiquer l'emplacement du tube de remplissage d'huile pour ma boîte ?" La voiture : LaSalle 1939, évidemment en boîte manuelle - les Américains ont parfois de grosses lacunes .

Une fois tout en place comme je l'explique, il faut se faire ch**r à faire tourner le volant moteur pour avoir accès aux vis de fixation du convertisseur une par une. Alors que l'inverse est beaucoup plus facile, donc plus tentant . En revanche, pour monter le convertisseur sur la boîte, il faut aller bien droit et à fond, comme expliqué plus haut il y a plusieurs "paliers". Si on le fait quand le convertisseur est sur le moteur, on a toutes les chances d'aller un poil en bais et de niquer un joint, ou de ne pas passer le dernier palier (la pompe à huile) et de fusiller la boîte au premier démarrage. sans même s'en rendre compte : la boîte fonctionne mais n'est pas lubrifiée... ça ne dure pas longtemps .

Le dernier à qui ce vendeur a vendu une durit de 405 pour mettre sur une 309 parce que le client lui jurait que c'était pareil, il a coupé la durit dans tous les sens, ça n'allait toujours pas alors il est revenu avec les frères se faire rembourser les morceaux et le vendeur a pris ça sur sa paye pour pas se faire lourder ou casser un bras. Du coup maintenant il demande la carte grise à chaque fois qu'il vend un boulon de 8, histoire d'avoir le pedigree complet dans l'ordi. Ta Pantera, elle est pas sortie des ronces...

Pour que tu comprennes mieux, voici un éclaté qui montre comment c'est fait dedans Et tu remontes le convertisseur sur la boîte puis l'ensemble sur le moteur, pas le contraire.

Le fonctionnement normal (à chaud, comme précisé par Eagle) c'est X bars à 1500 et le même X bars à 5000, à un pouïème près. Ce qui est là pour ça c'est le clapet de régulation, pas la jauge. C'est comme la tension en sortie d'alternateur, selon toi elle devrait être de 10 Volt à 1000 tours et de 50 Volt à 5000 ? C'est effectivement ce qui se passerait s'il n'y avait pas de régulateur, en réalité elle se balade entre 13 et 14,5 V tout le temps, et peu importent les dixièmes. Le mano d'huile sert surtout, quand il tombe brusquement à 0,5 bars, à tout couper avant d'avoir un vilo et une rampe de culbus à changer. Pas à observer avec délectation l'aiguille bouger entre 2,8 et 3,1 bars en se tenant le manche - surtout en compète ou il y a en principe des objets divers sur le chemin. De même que le voltmètre de tableau de bord sert à arrêter le bazar avant que tout crame s'il marque 18V, ou à penser à changer les charbons d'alternateur s'il est vissé sur 12V.

Pas de problème, vérifie seulement le niveau d'huile moteur de temps en temps. Tu peux aussi tenter de resserrer modérément tous les écrous des cache-culbuteurs - plus par superstition morvandiaude qu'autre chose .

30 psi c'est pas la cata non plus hein. Sinon, Death Cars je me demande si ta Plymouth n'a pas, comme les Ford, un régulateur de tension électro-mécanique au tableau de bord qui "lisse" les mouvements des jauges .

La pression n'augmente pas quand tu accélères, elle diminue quand tu ralentis ce qui est fréquent sur une vieille friteuse mais curieux sur un moteur "neuf". Ce qui serait suspect, c'est que la pression ne tombe pas à zéro quand le moteur s'arrête.

Pas mieux. Ah oui, si tu ne le fais pas toi-même, ne dis surtout pas au mécano qu'il faut changer le joint de culasse, car c'est plus long et plus cher. Le joint en cause s'appelle un joint de cache-culbuteurs (sur Rockauto : joint de couvre-culasse). Autant changer les deux en même temps - 16 minutes 34 secondes 90 centièmes, et deux bières .

Lorsque la pompe tourne plus vite, il y a un dispositif super-hi-tech-chromé qui s'appelle un clapet de by-pass, qui s'ouvre et stabilise la pression - ça doit exister depuis que les pièces ne sont plus lubrifiées par barbotage, disons vers 1910... Sans ça, tous les flexibles de direction assistées éclateraient quand on roule tout droit. Il est normal que la pression d'huile soit constante entre le ralenti et le régime maxi. Ce qui est anormal, c'est quand elle baisse au ralenti, ça veut dire que la pompe est fatiguée ou les coussinets en fin de vie.

L'accès aux bougies est parfois une plaie sur les moteurs en V. Ici, le souci est surtout qu'il est monté transversalement sur ta voiture (Eldorado = traction avant). D'autres membres du forum ont ce modèle, le plus simple serait de passer un MP à Eldo69 (Xavier) .

Pour les optiques, j'imagine qu'elles sont en plastique. Il reste à attendre quelqu'un qui a fait des essais de produits, pour ma part toutes mes voitures ont des phares en verre . Pour les produits de retouche, peu de chances de trouver en Europe vu l'absence d'import officiel des Ford US. ça doit se trouver aux US, le problème est que la peinture est classée "produit dangereux" et donc prohibé pour l'envoi par la Poste. Il faudrait trouver quelqu'un qui habite aux US et a le temps d'aller en centre auto chercher (ou commander) un stylo, puis aller à la Poste te l'envoyer sans écrire ce qui est dedans sur l'étiquette. Tu ferais ça pour un Américain inconnu qui cherche un stylo de retouche Citroën ? Enfin, l'aileron peut se trouver en France sur un coup de bol (voiture accidentée, erreur de commande...) et aux US pour environ 150$ + 100$ de port, mettons 300€ rendu chez toi TTC. Comme il faudra ajouter la peinture, autant faire faire un pot de 500 g chez un peintre ici .

Quitté Minneapolis hier soir, arrivé ce matin à.... Paris

N'oublie pas les cales en bois et les chandelles. Et prends un cric rouleur vendu dans une mallette en plastoc. Une fois que tu as mis la mallette en place, elle ne roule pas en rayant et en déchirant tout sur son passage (vécu...).

ça c'est ballot : en les grattant tu as dû enlever la galvanisation, elles vont rouiller vite fait. Et tu ne peux pas les peindre sinon ça ajoute de l'épaisseur. Tu devrais en trouver des neuves, ne serait-ce que pour parfaire le réglage, ça coûte quedalle. Je t'enverrais bien celles qui me restent si je pouvais remettre la main dessus .

L'Eldorado a disparu en 2002, après avoir été le top du top US pendant 50 ans. Difficile d'en dire autant de la Primaquatre . Visiblement, le vendeur n'a même pas de Polo tunée, il doit bosser là parce qu'ils ne l'ont pas pris chez Toys'R'Us .

Raconté par un membre d'un forum US. chez Autozone (genre Norauto là-bas) - puis-je vous aider ? - je cherche un filtre à air pour une Eldorado 1971. - c'est quoi une Eldorado ?

Le cric d'origine devait être un "hi-lift" qui se prend sous le pare-chocs. Aucune chance de trouver en casse. Le plus simple est un cric rouleur à 25€ en centre auto ou chez Carrouf, que tu gardes en permanence dans le coffre (ya la place ).

Le manuel d'atelier donne le diamètre nominal des tourillons, pour un V8 US c'est de l'ordre de 50 à 70mm. Je ne sais pas où tu as trouvé 25mm, c'est même pas un tourillon de 4L à moins que ce soit le diamètre des axes de pistons. Les cotes de réparation représentent la quantité de matière enlevée à cette cote, en général 0.01", 0.02" etc. Si un tourillon mesure par exemple 2.5 pouces en cote standard, en première cote de réparation il fera 2.49". Autant dire qu'on ne mesure pas ça avec un mètre de couturière. Pour savoir ce qu'il te faut, il faut absolument mesurer le vilebrequin, à moins d'être certain qu'il n'a jamais été rectifié. Tu peux aussi voir si quelque chose est gravé sur les anciens coussinets (STD ou .01 ou quelque chose comme ça). Et comme dit plus haut, raisonner uniquement en pouces et prendre la version anglaise de Rockauto au lieu de faire des conversions dans tous les sens.