Phil

n°1 : purge du maître-cylindre avant montage, suivant instructions livrées avec le MC neuf n°2 : réglage de la tige de poussée Le montage d'une soupape de pression résiduelle sur le circuit des tambours AR (tu es resté en tambours ?) peut être utile pour compenser l'usure des garnitures des mâchoires, mais pas si elles viennent d'être réglées (passque tu en as profité pour regler les mâchoires, heiiiiiin ? ). D'ailleurs, il me semble qu'il y a un dispositif de compensation d'usure auto sur les Chevrolet - non ? NB = quand on pense que cette ### soupape est intégrée d'origine au MC sur la plupart des Françaises de la même époque... NB2 = je l'ai écrit 100 fois, mais je le réécris pour ceux qui ne suivraient pas : les disques, c'est plus endurant, ça continue à freiner même quand c'est chaud, ça diminue les masses non suspendues, ça dégage mieux la flotte quand il pleut, et des plaquettes c'est plus facile à changer que des mâchoires. Mais pour freiner à froid une seule fois (autrement dit dans la plupart des cas de la conduite courante), ben c'est pareil voire moins bien que des tambours bien réglés... donc il ne faut pas s'attendre à arrêter une Ricaine de 40 ans comme une Merco ABSisée toute neuve.

Ba j'ai répondu ce matin (au-dessus), mais si tu ne lis pas les réponses qu'on te fait...

The 6 Cyl engine numbers are stamped on a pad located on the right side of the engine at the rear of the distributor Source : http://www.s10extremist.org, le nom du site parle pour lui-même

Contrairement à Cadillac, je ne crois pas que Lincoln ait produit de limousines d'usine depuis les V12 de 1942. Krystal devait être un carrossier indépendant, qui faisait des conversions de berlines en limousines. Je ne le connaissais pas. Il y a une plaque d'identification ou autre sur la voiture, donnant le nom du carrossier ? Vu le volume réduit de ventes, ce devait être du travail artisanal, peu de chances de trouver de la doc.

Le GMC S-15 est la version pick-up du Jimmy, et le clone du Chevrolet S-10. Quel est le type de moteur : 4, 6 ou 8 cylindres ? Essence ou Diesel ? A cette époque les GMC pouvaient avoir traditionnellement des moteurs Chevrolet, mais aussi Buick ou Oldsmobile (V6 essence, V8 Diesel), voire Isuzu (4 cylindres 1.9 essence ou 2.2 Diesel).

J'ai pas trop compris... Tu as l'ancienne carte grise française de l'ancien propriétaire sur laquelle le nombre de places n'est pas inscrit, c'est ça ? ou bien il y a inscrit "0" ? C'est pour quel modèle de voiture ? la Buick Skylark 66 inscrite dans ton profil ? La voiture est en carte grise française d'origine ? La FFVE n'a rien à voir là-dedans si c'est une carte grise normale. La préfecture n'a pas le droit de modifier quoi que ce soit sans justificatif (et heureusement...). Ce qu'il leur faut, c'est un papier à mettre dans le dossier pour que celui qui fait la modif ne se fasse pas taper sur les doigts par la suite. Peut-être quelqu'un du forum qui a le même modèle (même pas forcément de la même année) a aussi un PV de réception aux Mines d'époque. Je ne sais pas si une copie de carte grise peut suffire. Ou simplement, si la RTA a édité un numéro sur ce modèle, ils mettaient souvent toutes les caractéristiques (type Mines etc.) au début de l'étude. Si la préfecture ne veut rien savoir, une solution : le tribunal administratif... c'est gratuit, mais long et pénible, à faire en dernier ressort.

Vous cherchez un marteau à courber le verre ? Une clé de trouze ? Un bidon d'huile de coude ? Aucun problème, tout cela se trouve ici : http://kalecoauto.com/ Signalons la courroie d'embrayage renforcée (quand l'ancienne commence à patiner), l'huile de centrale clignotante (si elle clignote trop lentement), le kit de dérivation d'huile moteur (pour ne pas que votre vieux moteur salisse l'huile de synthèse toute neuve), le roulement de pot d'échappement (s'il fait du bruit, c'est probablement le roulement qui est mort), les flexibles de freins rainurés (recommandés si vos disques le sont, pour aider au refroidissement du circuit - existent en rouge et en jaune), les fils de bougie creux (pour mieux laisser passer les molécules d'électricité - existent en chromé ). Mes favoris : Le kit de rabaissement $19,95 - montage facile, un par pneu Et l'accessoire ultime : le robot de cuisine multifonction (à monter sur jantes alliage) $2260,99 le jeu de quatre, OK c'est cher mais c'est à la fois chic et fonctionnel - et chromé .

Les dépôts, des fois une vidange peut les enlever, des fois non... Mais si l'huile est vieille et pourrie, c'est sûr que ça ne fera pas de mal S'il y a de la limaille dans l'huile, la vidange va en enlever au moins une partie, mais la pièce dont vient la limaille, elle, est toujours là et va continuer à s'user avant de péter et de mettre la boîte définitivement en vrac. Une réfection est indispensable avant d'en arriver là. Enfin, il existe des "produits miracles" pour dissoudre les dépôts dans l'huile de boîte. Tu trouveras plein de gens pour dire que ça a marché sur leur voiture (et ils ont peut-être raison). Mais savoir si ça va durer des milliers de km, encore plus sur une voiture qui roule peu, c'est une autre histoire. Et puis, curieusement, les gros malins qui ont pensé économiser en mettant ce genre de produit et dont la boîte a pété (malgré le produit ? à cause du produit ?), ceux-là ont tendance à la mettre en sourdine .

Si tu es dans le Sud, pourquoi chercher en Belgique ? Une boîte, soit tu rachètes une neuve ($$$), soit tu la refais ou la fais refaire : changement des joints, embrayages et bandes, mesure des jeux et éventuellement changement de quelques bagues, entretoises et roulements. Les kits de réfection ne sont pas très chers, quelques centaines d'euros. C'est la main-d'oeuvre qui fait monter la note : 100 à 200 € pour dépose/repose et dans les 1000€ pour réfection, suivant le modèle de boîte et l'ampleur du travail. Une boîte d'occasion, si tu ne peux pas tester son fonctionnement sur la voiture avant de la déposer, il vaut mieux la refaire de toute façon. Une boîte d'occasion qui est restée quelques années sur une étagère, des dépôts se forment, les circuits se bouchent, les joints sèchent. Un pro sérieux te la vendra en te recommandant de la refaire - à moins qu'il l'ait fait lui-même.

Ba justement, 6 messages plus haut il y a quelqu'un qui a essayé Pis bon, l'allumage/injection/toussa électronique, on a tous essayé. Sur des voitures plus récentes . Et comme je l'écris plus haut, ça marche très bien jusqu'au jour où ça ne marche plus, et là tu es bien plus mal qu'avec des vis platinées (quand tu sais régler lesdites vis platinées). Bon, depuis les vis platinées ils ont inventé les téléphones portables et les assistances zéro km, mais perso j'aime dépendre des autres le moins possible. et oui, je préfère aussi les cartes Michelin aux GPS - question d'état d'esprit .

Juste au-dessus, on était en train de parler en mm : comme l'écrit stg, jusqu'à 1,5 pour un HEI . Mettre moins, c'est pas bien grave. Mais si on veut parler en pouces, c'est 0,040 à 0,060 (en général 0,035 avec des rupteurs) . 0,6 pouces c'est 1 centimètre et demi, ça va avoir du mal à s'allumer .

Sur le forum depuis l'an dernier (sujets combinés) Pareil... depuis 6 ans http://www.dreams-cars.org/forum/topic/12044-cest-pas-du-virtuel/#entry218403

L'Allemagne n'a aucune agglomération de 10 millions d'habitants, loin de là (3,5 millions pour Berlin, autant que Paris il y a 100 ans...). Tu préférerais un péage urbain, comme à Londres ? Ou l'interdiction aux véhicules de plus de 6 ans comme Stockholm ? A un moment donné, il faut poser des limites, et il y aura toujours des mécontents. Aucun de mes véhicules n'est catalysé (le plus récent est de 92), en Allemagne je râlerais comme un putois...

Ba le monsieur il a déjà répondu : Moteur Cadillac bloc alu/culasses fonte (une aberration) des années 80.

Ce que tu as lu concernait quel type de moteur ? Il est possible qu'on soit au dixième près sur les moteurs plus récents, en particulier des moteurs un peu poussés, avec de fortes levées de soupapes qui font que les soupapes passent plus près des pistons,. Mais surtout sur les moteurs Diesel, qui ont des taux de compression bien plus élevés, en gros 20:1 au lieu de 10:1 pour les moteurs essence, autrement dit des chambres de combustion deux fois plus petites. Sur un vieux V8 US tout mou, la chaîne de distribution peut sauter des crans sans dommage. Sur un Diesel récent, une rupture de courroie c'est le plus souvent un changement de moteur .

Si tu enlèves un ou deux dixièmes sur le plan de joint de culasse, pas la peine de changer quoi que ce soit. Si tu dois enlever davantage, la surface doit être vraiment abïmée, ou les culasses fort voilées. Pour les sièges, il faut effectivement poser des neufs. ça se vend mais plutôt dans le circuit "rectifieurs pros", càd pas sur le Net. pour les US, aucune idée du circuit qu'il faut suivre. Vu le prix d'un crate engine, ils ne doivent pas souvent s'emm**der à ça. Et ça a un coût : mettre la culasse au four et les sièges dans l'azote liquide, poser, puis rectifier les sièges à la cote... compter 50 euros par siège, sur un V8 mieux vaut carrément changer les culasses (ou le moteur). Les sièges sont effectivement usinés à 44 degrés pour que la surface de contact avec les soupapes soit minimale, elle augmente légèrement après rodage.

Loool à part la Powerglide, les boîtes que tu montres sont des années 70 à 90 (la plus ancienne, la TH400, est sortie en 64). Utile si la boîte a été upgradée pour un modèle pus récent, je ne nie pas. Si elle est d'époque et à 3 rapports, ce peut être une TurboGlide (le plus probable sur une Chevrolet) mais aussi une Dual Path, une HydraMatic 1gen (4 modèles différents : Dual Range, Control Coupling, Strato Flight ou Jetaway) ou même une Dynaflow (3 modèles différents). Bref, que de l'antique... à ce stade, le mieux est encore de regarder l'étiquette rivetée sur le côté .

Déterrage massif d'un sujet vieux de 7 ans D'abord, ce serait bien de te présenter dans la section ad hoc . Pour les branchement, pas de bol 1973 c'est l'année où ont été montés tous les dispositifs antipollution dus à la réglementation US. Du coup, soit tu tombes sur un proprio de Buick 73 qui n'a pas encore tout débranché, soit il te faut trouver le manuel d'atelier (qui te sera utile par ailleurs) et essayer de comprendre le fonctionnement de l'usine à gaz. Et pour l'allumage électronique, il n'est pas obligatoire de modifier les réglages, mais tu peux écarter d'avantage les électrodes de bougie (1,5 mm au lieu de 0,9 en standard). Le réglage d'avance, sur un moteur de 40 ans dont on ne connaît pas l'état de la distribution, mieux vaut se tenir aux valeurs d'origine. Sinon, le faire à l'oreille, avance à dépression débranchée et bouchée. L'important est qu'il n'y ait pas de cliquetis même quand on accélère. Si les dépressions ne sont pas branchées où il faut (ou débranchées), ça fausse totalement la courbe d'avance, réglage à l'oreille obligatoire. L'allumage électronique, c'est une "cassette" à l'intérieur de l'allumeur d'origine, ou un allumeur complet ? Dernière recommandation : si le moteur fonctionne normalement avec une consommation raisonnable (pour un 455 s'entend), ne touche à rien...

Toujours admiratif devant ce genre de boulot, dont je suis bien incapable - j'ai pourtant essayé . Une fois que tout sera propre, ce sera un plaisir de remonter ça ne s'appellerait pas bêtement des traverses ?

Sans connaître ce moteur précis, le capteur de pression est en général près de la sortie de pompe à huile. Si quelque chose est bouché, ça fait augmenter la pression, pas diminuer . En faisant tourner le moteur cache-culbuteurs enlevés, l'huile monte bien jusqu'aux culbuteurs ? Et sinon, vu ce que tu as changé, il ne reste qu'une possibilité : le niveau d'huile est-il correct ?

Ah ben moi je ne regrette rien Quand tu veux remettre des enjoliveurs '65 à la place de ces '66, pense à moi Pour le parallélisme, je t'ai donné des éléments plus haut dans le sujet. Si ta batterie est faiblarde, j'en ai une paire à la maison qui sont bonnes (régulièrement rechargées en charge lente), si tu passes je t'en donnerai une. Et pour les pneus, ben j'en avais une paire de neufs à vendre l'an dernier, mais ils sont vite partis là aussi, j'ai des occases (205/70R14 à liseré blanc) qui peuvent dépanner un temps.

Haaaa le diagnostic électrique sans voltmètre, yen a qui ont essayé...

Et en montant la 2 à fond (vers les 100 km/h ou plus), la 3 ne passe toujours pas ? Les classiques faciles : - décalage de la tringlerie, la boîte est sur L même si le levier est sur D - kick-down actif en permanence (dépend du système d'activation du k-d, voir le shop manual) - capsule de dépression (s'il y en a une, voir le shop manual) HS, ou tuyau de dépression débranché, fissuré, fendu... - governor centrifuge (situé dans la queue de boîte) HS ou grippé. Il faut sortir la queue de boîte Plus pénible, et dont la réparation nécessite une dépose et une ouverture de la boîte : - une pompe à huile fatiguée, qui ne fournit plus assez de pression - un joint interne HS, qui fait que la pression d'huile n'atteint pas le piston kivabien - un conduit interne bouché, même chose. - ledit piston grippé, ou coincé par des saletés dans l'huile C'est quoi comme modèle de boîte ? Si c'est une Powerglide, c'est normal...

Le refroidissement du moteur n'est pas assuré par l'air d'admission mais par le liquide de refroidissement, et donc par l'air qui passe au travers du radiateur. Quant l'air est plus froid, il y en a davantage dans un même volume qui entre dans le moteur. Mais il faudrait aussi faire entrer davantage d'essence, autrement dit changer de gicleurs de carbu. Et en rechanger quand il fait chaud... pas très pratique. Evidemment, sur une voiture à injection électronique, on prend l'air le plus frais possible et les calculateurs font le reste. Le rendement ne change pas, pour une même quantité d'essence le moteur sort la même puissance. C'est la puissance maxi (celle quand on ouvre en grand) qui peut être augmentée, typiquement sur une voiture de compétition pour laquelle la consommation est une variable secondaire, et qui aspire l'air frais par de grosses écopes. Sur les voitures de série à carburateur, l'air est en général pris dans le compartiment moteur, pour s'assurer qu'il reste toujours à peu près à la même température, qu'il fasse chaud ou froid dehors. Effectivement, les Cléon-fonte de chez Renault avaient un accordéon qui permettait de prendre l'air sur le collecteur ou pas, on changeait son branchement deux fois dans l'année. Sur les Ricaines, il y a souvent sur la gamelle de filtre à air d'origine un clapet thermique (commandé par ressort bilame) qui permet d'aspirer l'air directement sur les collecteurs, ou plus haut dans le compartiment moteur. Sur les filtres "camembert" en chrome qui brille, pas de clapet ni rien, on aspire toujours de l'air du compartiment moteur même quand il fait froid. Les "Ram air" optionnels des muscle cars des années fin 60 - début 70 (par exemple les Mustang 69-73) ont également des volets commandés par dépression, qui permettent d'aspirer l'air par le capot quand on ouvre en grand. Les gicleurs sont réglés "riche" pour éviter de faire des trous dans les pistons avec un mélange trop pauvre, et bien sûr la consommation va avec. La crise du pétrole et les règlements anti-pollution ont fait disparaître tout ça...

Le démarreur n'est pas protégé par un fusible. Comme dit French Riviera, si les phares ne marchent pas ce n'est pas le neutral safety switch. Peut-être une connexion de câble (+ ou de masse) sulfatée.