Phil

Ba justement, 6 messages plus haut il y a quelqu'un qui a essayé Pis bon, l'allumage/injection/toussa électronique, on a tous essayé. Sur des voitures plus récentes . Et comme je l'écris plus haut, ça marche très bien jusqu'au jour où ça ne marche plus, et là tu es bien plus mal qu'avec des vis platinées (quand tu sais régler lesdites vis platinées). Bon, depuis les vis platinées ils ont inventé les téléphones portables et les assistances zéro km, mais perso j'aime dépendre des autres le moins possible. et oui, je préfère aussi les cartes Michelin aux GPS - question d'état d'esprit .

Juste au-dessus, on était en train de parler en mm : comme l'écrit stg, jusqu'à 1,5 pour un HEI . Mettre moins, c'est pas bien grave. Mais si on veut parler en pouces, c'est 0,040 à 0,060 (en général 0,035 avec des rupteurs) . 0,6 pouces c'est 1 centimètre et demi, ça va avoir du mal à s'allumer .

Sur le forum depuis l'an dernier (sujets combinés) Pareil... depuis 6 ans http://www.dreams-cars.org/forum/topic/12044-cest-pas-du-virtuel/#entry218403

L'Allemagne n'a aucune agglomération de 10 millions d'habitants, loin de là (3,5 millions pour Berlin, autant que Paris il y a 100 ans...). Tu préférerais un péage urbain, comme à Londres ? Ou l'interdiction aux véhicules de plus de 6 ans comme Stockholm ? A un moment donné, il faut poser des limites, et il y aura toujours des mécontents. Aucun de mes véhicules n'est catalysé (le plus récent est de 92), en Allemagne je râlerais comme un putois...

Ba le monsieur il a déjà répondu : Moteur Cadillac bloc alu/culasses fonte (une aberration) des années 80.

Ce que tu as lu concernait quel type de moteur ? Il est possible qu'on soit au dixième près sur les moteurs plus récents, en particulier des moteurs un peu poussés, avec de fortes levées de soupapes qui font que les soupapes passent plus près des pistons,. Mais surtout sur les moteurs Diesel, qui ont des taux de compression bien plus élevés, en gros 20:1 au lieu de 10:1 pour les moteurs essence, autrement dit des chambres de combustion deux fois plus petites. Sur un vieux V8 US tout mou, la chaîne de distribution peut sauter des crans sans dommage. Sur un Diesel récent, une rupture de courroie c'est le plus souvent un changement de moteur .

Si tu enlèves un ou deux dixièmes sur le plan de joint de culasse, pas la peine de changer quoi que ce soit. Si tu dois enlever davantage, la surface doit être vraiment abïmée, ou les culasses fort voilées. Pour les sièges, il faut effectivement poser des neufs. ça se vend mais plutôt dans le circuit "rectifieurs pros", càd pas sur le Net. pour les US, aucune idée du circuit qu'il faut suivre. Vu le prix d'un crate engine, ils ne doivent pas souvent s'emm**der à ça. Et ça a un coût : mettre la culasse au four et les sièges dans l'azote liquide, poser, puis rectifier les sièges à la cote... compter 50 euros par siège, sur un V8 mieux vaut carrément changer les culasses (ou le moteur). Les sièges sont effectivement usinés à 44 degrés pour que la surface de contact avec les soupapes soit minimale, elle augmente légèrement après rodage.

Loool à part la Powerglide, les boîtes que tu montres sont des années 70 à 90 (la plus ancienne, la TH400, est sortie en 64). Utile si la boîte a été upgradée pour un modèle pus récent, je ne nie pas. Si elle est d'époque et à 3 rapports, ce peut être une TurboGlide (le plus probable sur une Chevrolet) mais aussi une Dual Path, une HydraMatic 1gen (4 modèles différents : Dual Range, Control Coupling, Strato Flight ou Jetaway) ou même une Dynaflow (3 modèles différents). Bref, que de l'antique... à ce stade, le mieux est encore de regarder l'étiquette rivetée sur le côté .

Déterrage massif d'un sujet vieux de 7 ans D'abord, ce serait bien de te présenter dans la section ad hoc . Pour les branchement, pas de bol 1973 c'est l'année où ont été montés tous les dispositifs antipollution dus à la réglementation US. Du coup, soit tu tombes sur un proprio de Buick 73 qui n'a pas encore tout débranché, soit il te faut trouver le manuel d'atelier (qui te sera utile par ailleurs) et essayer de comprendre le fonctionnement de l'usine à gaz. Et pour l'allumage électronique, il n'est pas obligatoire de modifier les réglages, mais tu peux écarter d'avantage les électrodes de bougie (1,5 mm au lieu de 0,9 en standard). Le réglage d'avance, sur un moteur de 40 ans dont on ne connaît pas l'état de la distribution, mieux vaut se tenir aux valeurs d'origine. Sinon, le faire à l'oreille, avance à dépression débranchée et bouchée. L'important est qu'il n'y ait pas de cliquetis même quand on accélère. Si les dépressions ne sont pas branchées où il faut (ou débranchées), ça fausse totalement la courbe d'avance, réglage à l'oreille obligatoire. L'allumage électronique, c'est une "cassette" à l'intérieur de l'allumeur d'origine, ou un allumeur complet ? Dernière recommandation : si le moteur fonctionne normalement avec une consommation raisonnable (pour un 455 s'entend), ne touche à rien...

Toujours admiratif devant ce genre de boulot, dont je suis bien incapable - j'ai pourtant essayé . Une fois que tout sera propre, ce sera un plaisir de remonter ça ne s'appellerait pas bêtement des traverses ?

Sans connaître ce moteur précis, le capteur de pression est en général près de la sortie de pompe à huile. Si quelque chose est bouché, ça fait augmenter la pression, pas diminuer . En faisant tourner le moteur cache-culbuteurs enlevés, l'huile monte bien jusqu'aux culbuteurs ? Et sinon, vu ce que tu as changé, il ne reste qu'une possibilité : le niveau d'huile est-il correct ?

Ah ben moi je ne regrette rien Quand tu veux remettre des enjoliveurs '65 à la place de ces '66, pense à moi Pour le parallélisme, je t'ai donné des éléments plus haut dans le sujet. Si ta batterie est faiblarde, j'en ai une paire à la maison qui sont bonnes (régulièrement rechargées en charge lente), si tu passes je t'en donnerai une. Et pour les pneus, ben j'en avais une paire de neufs à vendre l'an dernier, mais ils sont vite partis là aussi, j'ai des occases (205/70R14 à liseré blanc) qui peuvent dépanner un temps.

Haaaa le diagnostic électrique sans voltmètre, yen a qui ont essayé...

Et en montant la 2 à fond (vers les 100 km/h ou plus), la 3 ne passe toujours pas ? Les classiques faciles : - décalage de la tringlerie, la boîte est sur L même si le levier est sur D - kick-down actif en permanence (dépend du système d'activation du k-d, voir le shop manual) - capsule de dépression (s'il y en a une, voir le shop manual) HS, ou tuyau de dépression débranché, fissuré, fendu... - governor centrifuge (situé dans la queue de boîte) HS ou grippé. Il faut sortir la queue de boîte Plus pénible, et dont la réparation nécessite une dépose et une ouverture de la boîte : - une pompe à huile fatiguée, qui ne fournit plus assez de pression - un joint interne HS, qui fait que la pression d'huile n'atteint pas le piston kivabien - un conduit interne bouché, même chose. - ledit piston grippé, ou coincé par des saletés dans l'huile C'est quoi comme modèle de boîte ? Si c'est une Powerglide, c'est normal...

Le refroidissement du moteur n'est pas assuré par l'air d'admission mais par le liquide de refroidissement, et donc par l'air qui passe au travers du radiateur. Quant l'air est plus froid, il y en a davantage dans un même volume qui entre dans le moteur. Mais il faudrait aussi faire entrer davantage d'essence, autrement dit changer de gicleurs de carbu. Et en rechanger quand il fait chaud... pas très pratique. Evidemment, sur une voiture à injection électronique, on prend l'air le plus frais possible et les calculateurs font le reste. Le rendement ne change pas, pour une même quantité d'essence le moteur sort la même puissance. C'est la puissance maxi (celle quand on ouvre en grand) qui peut être augmentée, typiquement sur une voiture de compétition pour laquelle la consommation est une variable secondaire, et qui aspire l'air frais par de grosses écopes. Sur les voitures de série à carburateur, l'air est en général pris dans le compartiment moteur, pour s'assurer qu'il reste toujours à peu près à la même température, qu'il fasse chaud ou froid dehors. Effectivement, les Cléon-fonte de chez Renault avaient un accordéon qui permettait de prendre l'air sur le collecteur ou pas, on changeait son branchement deux fois dans l'année. Sur les Ricaines, il y a souvent sur la gamelle de filtre à air d'origine un clapet thermique (commandé par ressort bilame) qui permet d'aspirer l'air directement sur les collecteurs, ou plus haut dans le compartiment moteur. Sur les filtres "camembert" en chrome qui brille, pas de clapet ni rien, on aspire toujours de l'air du compartiment moteur même quand il fait froid. Les "Ram air" optionnels des muscle cars des années fin 60 - début 70 (par exemple les Mustang 69-73) ont également des volets commandés par dépression, qui permettent d'aspirer l'air par le capot quand on ouvre en grand. Les gicleurs sont réglés "riche" pour éviter de faire des trous dans les pistons avec un mélange trop pauvre, et bien sûr la consommation va avec. La crise du pétrole et les règlements anti-pollution ont fait disparaître tout ça...

Le démarreur n'est pas protégé par un fusible. Comme dit French Riviera, si les phares ne marchent pas ce n'est pas le neutral safety switch. Peut-être une connexion de câble (+ ou de masse) sulfatée.

Pas de démarreur seulement, ou carrément ni phares ni radio ni klaxon ni rien ? Premier cas : Neutral safety switch (ce qui empêche de démarrer quand la boîte n'est pas sur N ni sur P) défectueux ou décalé, ou contacteur à clé charbonné. Deuxième cas : batterie/cosses, y compris les câbles de masse du châssis et du moteur. Autre possibilité (sur une Cadillac 63) : le Youkounkoun resté planqué quelque part

Ce n'est ni une GM ni une Ford ni même une ZF : boîte "maison" Daimler AG, type 722.0.

C'est accessible pour toi, mais aussi pour ton garagiste du fin fond de l'Ardèche, qui doit bien avoir de temps en temps autre chose que des 4L à réparer . Sinon, l'entretien courant (vidange/filtres/bougies), c'est pas plus compliqué qu'une 4L. Jusqu'en 73 ou 74 il y a même des vis platinées, du coup il pourra régler l'avance à la lampe témoin ou au papier Riz-la-+ hachement plus pratique que les immondes cassettes SEV Marchal .

Les C3 avaient l'injection monopoint dès 1982. Ce qui ne rend pas une C1 de 1957 (injection mécanique multipoint) faciles à réparer pour autant...

C'est le petit compteur kilométrique qu'on remet à zéro quand on fait le plein .

Et encore les 65-68 c'est rien par rapport aux 71-73... sans parler de la visibilité (plutôt de son absence totale) sur les fastback avec la meurtrière archi-inclinée qui sert de lunette arrière.

Pas d'huile sur la jauge, ce peut être normal si le moteur vient de tourner (toute l'huile est dans les culbuteurs). Laisse reposer quelques minutes et refais le niveau. Si la vidange n'a pas été faite par le vendeur (pas cool) fais-la et change le filtre, au pire ça te coûtera un filtre et 5 litres d'huile (la 15W40 d'hypermarché va très bien sur ces vieux moteurs). Et effectivement, une odeur d'essence dans l'huile après vidange ne serait pas normale. Dépose les bougies pour contrôler la couleur et l'état de surface des électrodes, là aussi c'est quand même un truc à vérifier avant achat. Surtout un V8 US qui, rincé de chez rincé, peut donner l'impression d'avoir toujours la patate.

Aaaah OK pour le 396 Ce ne serait pas plutôt PC3021-396 ? PC comme ProComp (ou Pro Comp) http://www.competitionracingsupply.com/item--BBC-ProComp-Aluminum-Cylinder-Heads-300-Runner-Assembled---Item--PCM-3021-396C--bbc_300_assembled_heads.html

En supposant que c'est un small block Chevrolet (SBC), un 369 ça n'existe pas d'origine. Ce peut être un 350 en (dernière ?) cote réparation, ou alors un 305 (ou autre) stroké, bref il vaut mieux partir des numéros de fonderie. Quant aux culasses, il y a des trouzaines de fabricants en aftermarket. Soit quelque chose est marqué dessus (genre Edelbrock ou Trick Flow ou, en ayant du bol, Chevrolet Performance), soit il faut demander à celui qui t'a vendu la voiture ce qu'il a mis dedans. C'est toudmême curieux de mettre les billets sur la table sans même se renseigner sur ce qu'on achète...