Phil

A l'arrêt, ben c'est 0 tours/min Au ralenti, pour un moteur d'origine, 450 à 600 tours. Mais si des pièces "perfo" ont été montées, il ne tiendra jamais à ce régime. Et là, il faut exactement savoir ce qui est dedans, ou tout simplement régler à l'oreille.

350 c'est la cylindrée en pouces cubes ("cubic inches" = c.i.), soit 5,7 litres. De même qu'il y a plusieurs moteurs 2 litres européens et 750cc japonais, il y a plusieurs moteurs 350 américains . Le plus répandu est le SBC (small block Chevrolet), présent sur de nombreuses voitures et camionnettes Chevrolet (et d'autres), des années 1960 à 1990. C'est sans doute celui qui est sur ton El Camino. Suivant les années et les versions, il sortait entre 145 ch (sur camionnette des années 1975) et 370 ch (sur Corvette et Camaro Z-28 en 1970), ce qui donne une certaine marge. Il y a de pleines pages web remplies de tableaux qui donnent les caractéristiques par année et modèle. Et pour ta deuxième question, oui un mauvais réglage peut faire perdre du couple, de la puissance et ses nerfs . De même que des segments usés, des poussoirs de soupapes grippés, un carburateur à bout de souffle, des bougies inadaptées, des tuyaux mal branchés, bref tout un tas de choses. Là, j'ai rien compris

On est quel jour déjà ?

Allez, quelques autres quizz... Dans le centre de Frisco (Powell St. , Market St.) A Chinatown (Grant Ave) : En 1938 Vers 1940 En 1947

Les tiennes ne sont pas des imports neufs, avec clignos francisés ? Sur la mienne, le bouton "Hazard" planqué dans la boîte à gants fonctionne indépendamment des clignotants, contacteur coupé ou mis.

Les seules pièces qui "claquent", ce sont les centrales clignotantes, il y en a deux et si (sous certaines conditions que tu décris) ça clignote et ça détresse, c'est qu'elles fonctionnent J'imagine surtout qu'il n'y a rien à changer, seulement un contact débranché ou pourri quelque part qu'il va falloir trouver... et si tu le fais faire à un électricien, ça va te coûter bien plus cher qu'une pièce à changer.

Passer la main derrière par-dessous, et voir s'il y a une vis de fixation planquée. Il ne te faut pas un spécialiste des TBird (les TBird ils les ont faites pendant 50 ans avec un montage différent ou quasi chaque année), mais un shop manual TBird 68 . Soit dit en passant, l'éclairage des cadrans s'obtient en faisant tourner le bouton des phares, tu peux commencer par ça avant de sortir le tournevis . Si ledit interrupteur est d'origine (bientôt 50 ans), un rhéostat d'éclairage oxydé fait partie des pistes sérieuses avec ce symptôme. Donc, déposer l'interrupteur plutôt que tout le tableau de bord.

Relis ce qui est au-dessus Il ne s'agit pas de réparer les warnings, mais seulement de tenter de voir s'ils peuvent fonctionner ne serait-ce qu'une fois même en bricolant, de façon à diagnostiquer le problème de clignotants, qui comme tu le dis est prioritaire. Ce comportement, c'est typique d'une bête ampoule grillée, d'un mauvais contact dans les culots ou d'une mauvaise masse... Allez, sors le tournevis, dépose toutes les ampoules, regarde l'allure du fond des culots, des fils de masse et de leur retour à la caisse.

Tu n'as pas non plus le manuel du conducteur (owner's manual) ? C'est marqué dedans...

On n'a pas dit "année 1970" mais "années 1970" (donc jusqu'en 79). Tape "Pontiac honeycomb" et enjoy...

L'idée n'est pas de dire qu'une voiture modifiée est plus dangereuse qu'une d'origine (parfois moins : suspension triangulée au lieu d'un essieu rigide, freins assistés etc.). Ni de savoir si l'assurance paiera un rétroviseur cassé ou une portière froissée. Il s'agit de savoir qu'elle fera tout pour ne pas prendre en charge le remboursement d'un prêt immmobilier, voire d'une assistante de vie à un handicapé lourd. Je roule tous les jours à moto, c'est bien plus dangereux que la plupart des rods non homologués, et je n'aurai pas d'article dans le journal si je prends une glissière d'autoroute ou un camping car avec de trop bons freins à ABS. Mais ça me rassure que mes gamins n'aient pas à me laver le c*l deux fois par jour le restant de ma vie, ou hériter d'une belle dette à la banque.

Ben c'est difficile à savoir... ce n"est pas avec des photos pleines de fils qu'on voit si un contact est coupé, mais avec un multimètre. Quand tu chopes une gastro, tu envoies tes oeuvres au labo, ou seulement des photos ? Commence par trouver un schéma électrique pour savoir (1) comment ça marche (ces feux séquentiels, c'est une vraie usine à gaz, chaque fois que je me penche sur la question il me faut une heure pour comprendre et le lendemain j'ai oublié) et du coup (2) où brancher le multimètre pour savoir ce qui est normal ou pas. La centrale clignotante est dans le fameux boîtier crème, avec un petit moteur qui fait tourner l'arbre à cames en plastique et actionner les lampes séquentiellement. Il y a une deuxième centrale clignotante pour les feux de détresse, il est rare que les deux soient en panne en même temps. Les feux de détresse fonctionnent ?

Il demeure la fausse déclaration à l'assurance. A toi ensuite de te retourner contre le vendeur ou le centre de CT ou autre, mais bon... plaider la bonne foi avec un pick-up lourdement modifié comme le tien, les avocats d'en face vont se régaler Au mieux, tout le monde prend cher, ça fait jurisprudence, tu as droit à un passage chez Pernaut et nous à un durcissement du CT.

C'est toujours l'assurance du véhicule (ou le fonds de garantie des assurances si le véhicule n'est pas assuré) qui indemnise les victimes. Ensuite, si le contrat n'est pas valide (absence de permis, fausse déclaration etc.) l'assurance se retourne contre le conducteur de la voiture au moment de l'accident, ou le titulaire de la carte grise si aucun autre conducteur ne peut être identifié. Rien à battre de qui a fait les modifications : un 350 ce n'est pas 21 CV, c'est donc une fausse déclaration (intentionnelle ou non) par le souscripteur du contrat. On peut sans doute ensuite tenter de se retourner contre un professionnel qui aurait fait des modifications lourdes avec factures justificatives toussa... ce qu'aucun pro ne fera jamais . Et quand on achète un véhicule à un particulier en CGC, on est justement censé savoir ce qu'on achète.

aaaah ? Et ce qui est filtré pendant les centaines de milliers de km de vie de la voiture, ça va où ? Dans une petite boîte sous le siège passager ? A molins que... Sérieux, quand il y a de la laine d'acier ou autre, c'est surtout pour le bruit, seule une infime partie des gaz d'échappement passe dedans vu le débit (un V8 à 4000 tours, ça crache 100 à 200 litres de gaz par seconde...).

Un échappement ne filtre que le bruit, pas les gaz à moins qu'on parle des FAP de Diesel

Justement les gaz dans l'échappement ne brûlent que lorsqu'il y a de l'air pour les brûler. Ce qui ne se produit pas sur un échappement stock en bon état, où ils ne rencontrent de l'air qu'à l'arrière de la voiture, quand ils sont à 100 ou 150°, et là ils ne s'enflamment pas spontanément comme à 500° en sortie de collecteur. Ralenti trop riche, soit par mauvais réglage, soit par starter bloqué, soit par plein d'autres trucs à commencer par des gicleurs HS ou des vis de richesse déformées. Ou avance à dépression branchée au mauvais endroit, surtout si c'est une "dual vacuum", voir le shop manual.

En effet, j'étais même intervenu dessus Pas tout neuf, mais le voici : http://www.dreams-cars.org/forum/topic/17647-adieu-le-chrome-bonjour-largent/

Deux possibilités (enfin certainement plus, mais voilà les deux que je connais) (1) le caoutchouc du damper est HS, le repère est donc décalé. Pas facile à voir de visu, mais sur un vieux tromblon ça arrive. (2) toujours un symptôme de vieux tromblon, la chaîne de distribution, jamais changée en 60 ans, est complètement détendue. Le retard à la distribution est alors tel que les données constructeur d'avance à l'allumage sont totalement inutiles. Dans les deux cas, il reste le réglage à l'oreille au ralenti, mais surtout au pifomètre à moustaches sur route : cliquetis en accélération = trop d'avance. Chauffe moteur à vitesse de croisière = pas assez d'avance.

Un membre du club 404 a lancé son activité là-dedans il y a quelques années : http://www.fchrome.eu/ Comme précisé sur son site, le plus difficile n'est pas d'appliquer les produits (une argenture et trois couches de vernis protecteur) mais de préparer les surfaces, car le moindre défaut ressort direct.

C'est curieux, ce syndrome du "je vois pas comment ça marche, alors je vais y mettre les doigts" alors que ça devrait être exactement le contraire ("truc inconnu, touche à ton *") . Une fois que tu auras trouvé l'endroit où repiquer un nouveau relais sans risquer de mettre le feu à la voiture, tu ne devrais pas être très loin de l'ancien sinon, 3 secondes de recherche sur Google avec 1996 Firebird fuel pump relay location, ça marche aussi. 70 000 km ou pas, difficile de parler de "panne récurrente" si c'est la première en 20 ans ... La première cause de panne des pompes électriques, c'est la surchauffe, à cause du filtre à essence encrassé qu'on n'a jamais pris la peine de changer .

Ba c'est comme ça que je fais avec la Cadillac .

Le 12V de la lampe strobo, c'est uniquement pour son alimentation : le calage, lui, se fait sur les fils de bougie qui sont de toute façon sous 15.000 V. Donc, mettre à portée de main une batterie 12V même fatiguée, brancher l'alimentation de la lampe dessus, et la pince à induction sur le fil de bougie n°1.

Je viens de jeter un oeil au shop manual Oldsmobile 1976 (pas 1972, mais ça peut donner des idées). Les voitures sans clim n'ont pas de robinet/soupape de chauffage : le radiateur est alimenté en permanence en ldr, le chauffage est commandé par ouverture ou fermeture des trappes de ventilation. Les voitures avec clim ont une soupape ("hot water valve"), tout le temps ouverte sauf quand la commande de clim est en position "max", qui ferme la soupape par dépression.

Ce laser, c'est comme une brosse sur touret en plus rapide (sur la vidéo en tout cas). Comme elle, il n'ira jamais dans les coins, là où la rouille est la plus vicieuse. Et comme elle, sur les pièces bien oxydées, il laissera des particules au fond des crevasses, prêtes à reprendre l'offensive. Pour ça, après nettoyage préliminaire pour enlever le plus gros, électrolyse dans un bac, un grand bac pour les grosses pièces. Notre ami à la Chevelle '75 nous en a montré plein d'exemples. Ou acide phosphorique au pinceau, en plusieurs passes si nécessaire. Et rinçage à l'eau avant apprêt : au robinet pour les petites pièces, au jet/Kärcher pour les grosses. Evidemment, il faut un peu de patience.