Phil

Il suffit d'avoir conservé et conduit une voiture (une vraie voiture, en métal, avec un carbu et des vis platinées) une vingtaine d'années pour remarquer qu'elle s'est "faite" à l'utilisateur : régime d'utilisation, comportement moteur... et petits caprices . Avec 50 ans d'âge, c'est pareil en plus marqué. A cela s'ajoutent les joints secs, les gicleurs oxydés, les vis de richesse tordues, les flotteurs poreux... ou simplement un réglage imparfait. Sur un Edelbrock neuf, c'est essentiellement le réglage, et peut-être aussi la trempe des pièces dans l'eau du Yang-Tsé Enfin, si c'est uniquement le démarrage à chaud, la méthode ci-dessus sert surtout à "dénoyer" un moteur noyé sans faux col par le "mauvais réflexe" du coup sur la pédale de gaz avant d'actionner le démarreur. La seule pièce défectueuse est celle assise sur le siège conducteur .

Et encore, sur les plus vieilles, c'était gaz à fond, levier d'avance à l'allumage sur retard maxi, repère de vilo juste après le PMH fin de compression. A coups de retour de manivelle, l'apprentissage était aisé Depuis 20 ans, les motos et même les scoots ont un démarreur, adieu les retours de kick

Ba non, le cylindre c'est justement tout ce qui est en-dessous de la chambre de combustion une fois que le piston est tout en bas. Le volume aspiré (la cylindrée) est proportionnel à la course du piston, qui ne dépend pas de la forme du dôme mais des manetons du vilebrequin. Exemple : moteur 8 cylindres de 5 litres de cylindrée. Chaque cylindre contient 5000 divisés par 8 = 675 cc. Si le volume de la chambre est 75 cc, le taux de compression est de 10:1 ( (675+75) divisés par 75). S'il est de 84 cc, le taux est 9:1 ((675+84) divisés par 84). Etc. Effectivement, il y a une différence de 9 cc, mais d'une part elle est minuscule par rapport à la cylindrée du moteur, d'autre part ces 9 cc ne sont pas effectivement aspirés dans le cylindre, puisqu'ils sont déjà dans la chambre de combustion sous forme de gaz brûlés quand la soupape d'admission s'ouvre. En revanche, le gain donné par un TC plus élevé est très important : la même quantité de carburant fournit plus d'énergie quand elle est très comprimée au moment de l'étincelle - dans les limites de l'auto-allumage (cliquetis). Sinon, au lieu de se pourrir la vie avec des tiges, des culbuteurs et des culasses pleines de soupapes, on serait resté aux flathead comprimés à 6,5:1 .

Evidemment qu'un taux de compression plus élevé permet de gagner en performance, et pas qu'un peu . Quel est le TC actuel ? En tournant au 95 du commerce tu peux assurer un TC de 9,5:1. Plutôt 10:1 au 98, et encore un peu plus à l'éthanol. L'important c'est de savoir exactement ce que tu veux faire, ce que tu peux faire, ce que tu vas faire, et que les trois soient identiques. Tourner en rond d'un pied sur l'autre, c'est uniquement des dépenses inutiles.

Tu crois que quand une durit d'engin de TP pète, ils commandent toujours chez Caterpillar ou Komatsu ? Pages Jaunes, "hydraulique" .

Suffit de demander à Summit mais d'après la description ce sont les embouts qui diffèrent. A part ça, un flexible hydraulique pas besoin de le commander aux US, n'importe quelle boîte d'hydraulique peut te faire ça sur mesure, avec les bons embouts si tu apportes le modèle. Le mieux c'est quand même de refaire en rigide, là aussi d'après modèle.

Je ne connais pas le Rochester 2GC, c'est un vieux carbu des années 50-60. Il faudrait savoir sur quel modèle de voiture était monté le tien, et trouver un manuel d'atelier ad hoc. Sinon, un petit doc sur les 2 corps Rochester : http://c777913.r13.cf2.rackcdn.com/rochester_2gc_manual.pdf

Non, il n'est pas normal qu'une prise de dépression du carbu soit à l'air libre. Soit elle est branchée, soit elle est bouchée. Vu sa position (un peu au-dessus du papillon des gaz), il est possible qu'elle soit destinée au tuyau de dépression allant à la capsule de l'allumeur (avance à dépression). Mais il faudrait avoir le manuel pour être sûr.

Voilà, c'est la bonne façon de démarrer à chaud . Et surtout, ne pas "pomper" sur la pédale, ce qui envoie un surplus d'essence à un moteur déjà potentiellement noyé. @TLK : oui, cette phrase magnifique, c'est de Gilles que je l'ai entendue la première fois il y a une douzaine d'années. Je l'ai toujours mentionné, même quand 90% des membres du forum ne savaient plus qui était Gilles .

Sur les Seville 1978 il n'y a pas de jauge (mais un voyant). Il dit quoi, ce voyant ? La sonde qui l'alimente est fonctionnelle ? Il y a évidemment une jauge sur plein de Cadillac d'autres modèles et années . Si la durit supérieure est chaude c'est que le thermostat s'ouvre. Donc pas la peine de le déposer pour le tester. M'est avis qu'il a été enlevé pour tenter de compenser une faiblesse de pompe à eau ou un radiateur colmaté... Tu as déposé le radiateur pour le nettoyer ? Pas bien compliqué et souvent édifiant.

Les 6 fils HT des bougies viennent de la tête d'allumeur. Au centre de la tête d'allumeur, il y a un septième fil HT, qui vient de la bobine.

Une fuite à un joint d'échappement ne produit pas assez de gaz pour empêcher le moteur d'aspirer de l'air frais, surtout que la prise d'air du filtre est à l'opposé. Au pire, ça provoquerait un léger manque de puissance, pas un calage complet.

Non. Une fuite d'échappement ça fait du bruit, de la fumée, ça nique les plans de joint mais ça ne fait pas caler un moteur.

Clairement une masse quelque part, mais déjà que c'est pas facile à repérer quand on a la voiture sous les yeux, alors à distance... Si tu ne connais rien à l'électricité, amener la voiture à un électricien auto ne serait pas du luxe. Pour le compteur de vitesse, la transmission de l'info se fait par un câble depuis la queue de boîte. La plupart des boîtes ont le même rapport final (1:1) sauf certaines boîtes à overdrive ("boîtes à 4 rapports") montées à cette période. Le pont peut aussi avoir été changé, et les pneus avoir une dimension différente. Es-tu sûr que ton compteur est en km/h ? L'adaptation se faisait parfois avec une certaine imprécision (un autocollant). Le compteur kilométrique est-il exact, ou a-t-il le même décalage que le compteur de vitesse ?

"pomper" sur l'accélérateur, ça balance juste dans les venturis un jet de ce qui reste d'essence au fond de la cuve. Si la cuve est vide ou presque, ça ne fait pas grand chose à part libérer la came du volet d'air du starter. Pour remplir ladite cuve, soit tu actionnes le démarreur jusqu'à ce que ça démarre, soit tu lèves le capot et tu actionnes la poire d'amorçage que tu auras installée (voir plus haut). En tout cas, c'est ce que je fais sur les miennes. Oui, l'injection a été un progrès par rapport aux carburateurs .

Ce n'est pas parce qu'elle est froide, mais parce que la cuve de carbu a eu le temps de se vider. Il faut que la pompe la remplisse avant que le moteur démarre. Et un quart de litre avec une pompe tournant au ralenti, ça met un certain temps.

La gaine thermo-isolante c'est bien en compétition où les collecteurs peuvent virer au rouge, et où on sort le moteur chaque fin de saison, voire plus souvent . Sinon, c'est un piège à condensation, un coup à se retrouver avec des tubes d'échappement (non inox) pleins de trous en quelques années. Ce qui se plie le plus facilement, c'est les alliages de cuivre, excellents conducteurs thermiques . On trouve tous les raccords ad hoc chez les fournisseurs en clim/plomberie/hydraulique. Essaie de relocaliser la ligne au plus loin du collecteur (250 à 400°C). Si elle est en avant du moteur, bien ventilée, c'est un plus. Si elle passe près de la pompe à eau ou du thermostat (90°C) ça n'est pas un problème. A moins que... Quel carburant utilises-tu ? Le 95-E10 bout plus bas que le 95. Sans parler bien sûr du E85, si tu mets ça dans ton réservoir ne pose plus jamais ce genre de question sur le forum . Le changement du ventilo par un plus efficace (à thermocoupleur, ou du type Flex-a-Lite) peut améliorer les choses, au prix d'environ 0,01 hp au ralenti et 0,5 hp à plein régime - Cuda se ferait hara kiri direct . Le shroud est bien en place ?

La pompe à essence qui désamorce en un jour ou deux, c'est un grand classique sur les anciennes à carbu (durits ou cuves de carbu poreuses, micro-prises d'air dans le circuit d'essence etc.). Le remède, c'est soit une pompe électrique auxiliaire (de bonne qualité et installée proprement, sinon c'est uniquement des problèmes en plus), soit une poire d'amorçage. Si tu fais comme sur une moderne à injection (rester avec la clé de contact sur la position démarrage jusqu'à ce que ça pète), sûr que quelque chose va péter - batterie ou démarreur ou câbles. Ce qui foire en général à chaud et pas à froid c'est la bobine, pas les bougies. Les électrodes de bougies doivent être bien propres, du bon modèle, et écartées de 0,9 mm (si quelqu'un a mis 0,6 mm comme sur une Européenne, commence par là). La tête d'allumeur c'est la "tête de Delco", le truc en plastique à 7 plots où se branchent les fils HT (6 de bougie, 1 de bobine). Elle ne doit pas être fendue (pas toujours facile à voir, mais s'il y a de la condensation à l'intérieur c'est un indice), à l'intérieur les 6 contacts périphériques ne doivent pas être oxydés ou charbonnés, le petit charbon au milieu doit être en bon état. Et le doigt d'allumeur ("rotor") doit être bien propre. Voir également l'état des cosses/connecteurs du circuit BT de la bobine. Le volet d'air du starter (en haut des venturis du carbu) doit être grand ouvert à chaud, et quasi fermé à froid après avoir donné un ou deux coups de pédale d'accélérateur à fond pour le libérer.

Le volet de starter qui resterait partiellement fermé, ça se vérifie facilement . Du vapor lock peut se produire s'il fait très chaud et que la ligne d'essence passe près du collecteur. Avec un allumage à rupteurs, je pencherais pour un condensateur capricieux. Comme c'est sans doute un électronique, ce peut être une tête d'allumeur fatiguée (vérification visuelle), ou une bobine à bout de souffle. Si ça t'arrive encore, mets la main sur la bobine, si tu ne peux pas la laisser sans te brûler, bingo. Mesurer également les résistances de la bobine (primaire, secondaire) à froid, mais ça peut donner des valeurs correctes et foirer à chaud. Dans le doute, bobine neuve. Les bougies sont du bon type, électrodes en bon état, avec le bon écartement ?

Tout est un peu mélangé, là En principe il n'y a pas d'eau dans un circuit de freins, elle n'a pas de raison de s'y condenser. Par ailleurs, elle a les mêmes caractéristiques de compressibilité (quasi nulle) que le liquide de frein. Ce qui peut poser des problèmes de freinage c'est quand le liquide de frein bout (s'évapore) ce qui crée des poches de gaz, très compressible. Avant de faire bouillir du liquide de frein neuf dans un circuit, il faut faire un paquet de freinages à haute vitesse, type descente de col à vive allure avec freinage de fou à chaque virage et grosse accélération entre deux. Le problème se pose quand il y a de l'eau mélangée au liquide. Elle bout bien plus bas (100°C au lieu de 200°C environ). C'est elle qui s'évapore (et pas "se condense"). De plus, elle a tendance à oxyder tout ce qui est métallique (cylindres, conduits rigides). C'est justement pour ça qu'on n'utilise pas l'eau comme liquide de frein, même s'ils le font en dépannage au bled . On reprend : Et dans ce cas, il y a du "fading", c'est-à-dire que la pédale devient molle comme une éponge, voire descend brusquement au plancher sans que ça freine un brin.

Elle passe sans doute à cet endroit d'origine. Ton filtre à essence, c'est un truc en plastoc cheap, ou un filtre racing en verre/métal ? Dans le deuxième cas, la chaleur passe mieux à l'essence. En principe, un filtre à essence c'est monté en partie basse, entre réservoir et pompe. Mais personne ne fait ça car il faut être sûr de l'étanchéité des raccords sinon le réservoir passe par terre. Si ça t'arrive de nouveau, garde une bouteille d'eau dans la voiture et arrose la ligne d'essence et la pompe (si elle est accessible), ça stoppe net le vapor lock avec zéro outil.

D'origine sur ta voiture c'était du E78-14, équivalent à 185R14 (existe encore en pneu camionnette). Evidemment, on peut sans forcer mettre plus large/plus bas : un poil (195/75R14), un peu (205/70R14, ce que j'ai sur ma Mustang) ou pas mal (235/60R14). Tout ça donne à peu près la même hauteur de flanc, c'est justement les tailles que tu as actuellement, 2mm de différence c'est rien. L'important est que ce soit plus étroit devant que derrière pour faciliter les manoeuvres et limiter le risque que ça frotte quand on tourne. Si on veut de la vraie taille basse façon Peugeot WRC on passe en jantes de 15 ou plus. Un passage de roue c'est fait pour faire passer une roue, pas pour être rempli - à part sur des HotWheels, où les jantes de 20" s'imposent . Après tout, si ma belle-doche fait du gangbang c'est son problème mais c'est sans moi .

Il y a déjà sur le forum un (très long) sujet/sondage là-dessus, évitons de lancer un doublon http://www.dreams-cars.org/forum/topic/8589-automatique-ou-manuelle/

D'origine dans les années 60/70, la taille des flancs était d'au moins 70 (souvent 75 ou 78). Et la largeur entre 175 et 205. Le tout sur des jantes de 13 ou 14 pouces. Les pneus plus larges et les jantes plus grandes étaient réservés aux grosses berlines et breaks. Du 235/60 sur une 70s c'est aussi anachronique qu'une 205 avec des phares LED ou ma belle-mère chez Meetic . Après, on peut modifier tout ce qu'on veut, l'important étant (1) que ça ne frotte pas (2) de conserver le diamètre de pneu d'origine pour que le compteur kilométrique et de vitesse reste exact. Ou alors on change le pignon de prise de compteur sur la boîte, et là c'est la chasse aux références.