Phil

Pas "CG point barre". CG avec les mêmes numéros de châssis que la voiture, et au nom de celui qui te vend la voiture . Quand il y a trois cartes grises de retard, il arrive que ça se passe bien. Il arrive aussi qu'un des négligents successifs ait fait quelques excès de vitesse, ou doive des sous à quelqu'un de teigneux (le trésor public ou l'URSSAF par exemple) ou soit parti en Patagonie ou chez Saint Pierre, et là c'est une autre chanson qui commence...

Ba ça en fait déjà trois de chaque côté (fixations AV/AR de lames et attaches de triangles) .

C'est une vidéo du week-end camping DC (ce week-end), tu n'étais pas au courant ? En rapport direct avec ce message Dans ce sujet de la précédente épave de tonton TBird : http://www.dreams-cars.org/forum/topic/21459-camaro-69-convertible-puzzle-incomplet/?p=434539

Tu as fait monter un V8 US stock à 6500 tours ? :blink: Soit le compte-tours est à l'ouest, soit on va bientôt avoir une demande de renseignements pour un changement de coussinets Et pour le compteur bridé, c'est un classique sur les US fin 70s/début 80s, vu que la plupart des Etats limitaient la vitesse sur autoroute entre 55 et 70 mph (90 à 110 km/h). D'ailleurs, quel besoin as-tu d'un compteur qui dépasse le 130 ? n'importe quel radar te dira si c'est plus

Données constructeur : Chasse 2,25° (2° à 2,5°) Carrossage : 0,75° (0,25° à 1°) Pincement : 0,19" à 0,31" Sinon, en fonction du type de conduite : http://tech.corvettecentral.com/2011/07/wheel-alignment-specs/

lol Un manque ou un excès d'avance à l'allumage peut provoquer une surchauffe moteur : en bref, comme le rendement est moindre, on doit appuyer davantage, davantage d'essence brûle dans le moteur et dégage davantage de chaleur sans faire mieux avancer la voiture. Pareil, sauf que je n'ai pas de bocal, tout part sur la route (origine oblige ). Un bouchon un peu fuyard peut donc vider le circuit même en l'absence de surchauffe - ce qui provoque une vraie surchauffe, tout le monde suit, là ? Et en effet, au plein de fioul à Millau, le bidon de 10 litres de flotte y est passé, le circuit était quasi vide, ce n'est pas une histoire de 2 cm en plus ou en moins.

Ba non, à 220°F le liquide de refroidissement est proche de sa température d'ébullition à la pression du circuit. Si tu ouvres la soupape du bouchon, la pression baisse un peu et il s'échappe de la vapeur d'eau (qui est un gaz ). La première chose à faire serait de mesurer les pressions de compression des 8 cylindres à l'aide d'un compressiomètre (présent dans tous les bons garages de province). Peu importe les valeurs, si l'un des cylindres (ou deux contigus) est bien en-dessous des autres, là oui, un joint de culasse est à craindre. Sinon, ce n'est qu'un sain accès de paranoïa .

Si l'aiguille de la jauge est à la graduation milieu, que cette graduation indique 160 ou 220°F, c'est que tout va bien .

L'eau à la place du LDR c'est envisageable en dépannage. Mais pas en permanent, pour toutes ces histoires de corrosion, de gel, de calcaire (si eau non distillée). En Afwike, le LDR étant un produit de luxe, les camions et autres taxis n'utilisent que de la flotte. Mais il n'y a ni gel ni calcaire (sols latéritiques). D'aileurs, le retour de Vallon en Sully en Mustang a nécessité une quinzaine de litres d'eau du robinet. En l'absence de fuites visibles, j'hésite entre un joint de bouchon HS et un problème d'avance à l'allumage (à la strobo, 10-12° au ralenti, mais plus de 50° vers 3000 tours).

Quelqu'un pour parier qu'il ne finit pas dans 2 ans ? J'ai un mandat officiel pour poster des photos des parties intimes du dernier qui a osé

Oui, il est possible qu'il y ait des poches d'air. Mais une fois purgées, ça ne doit pas revenir. Le niveau correct, c'est 1 à 2 cm au-dessus des ailettes qu'on voit par le trou du bouchon. Ce serait bien de vérifier que le liquide de refroidissement ne va pas où il ne devrait pas aller : chambres de combustion, carter d'huile, compartiment moteur, dans l'air, par terre.

En regardant mieux au centre du clapet (celui qui appuie sur le rebord du col du radiateur), il y a un deuxième clapet plus petit avec un ressort dans l'autre sens, qui s'ouvre quand la pression atmosphérique est supérieure à la pression dans le réservoir . Sans ce clapet, les durits se comprimeraient au refroidissement, suivies de près par l'implosion des boîtes à eau du radiateur . De même que les durits (ou les boîtes à eau, ou les soudures) explosent chaque fois qu'un abruti a l'idée stupide de boucher le tube de trop-plein. la différence entre les systèmes - jusqu'aux années 30 : système non pressurisé, bouchon sans clapet. Tout ce qui bout part sur la route et on fait l'appoint (très souvent). - des années 40-60 : système pressurisé, bouchon à clapets. Dès que la pression dépasse le tarage du ressort tout part sur la route et on fait l'appoint (moins souvent). - des années 60 et plus : bouchon à clapets et bocal de trop-plein. Tout part dans le bocal et revient quand c'est froid. On fait l'appoint beaucoup moins souvent. Certains modèles (les Ford Thunderbird des mid-60s, mais peut-être d'autres aussi) avaient un véritable vase d'expansion métallique, situé au-dessus du niveau du radiateur et qui servait au remplissage, comme sur les modernes.

Il suffit d'avoir conservé et conduit une voiture (une vraie voiture, en métal, avec un carbu et des vis platinées) une vingtaine d'années pour remarquer qu'elle s'est "faite" à l'utilisateur : régime d'utilisation, comportement moteur... et petits caprices . Avec 50 ans d'âge, c'est pareil en plus marqué. A cela s'ajoutent les joints secs, les gicleurs oxydés, les vis de richesse tordues, les flotteurs poreux... ou simplement un réglage imparfait. Sur un Edelbrock neuf, c'est essentiellement le réglage, et peut-être aussi la trempe des pièces dans l'eau du Yang-Tsé Enfin, si c'est uniquement le démarrage à chaud, la méthode ci-dessus sert surtout à "dénoyer" un moteur noyé sans faux col par le "mauvais réflexe" du coup sur la pédale de gaz avant d'actionner le démarreur. La seule pièce défectueuse est celle assise sur le siège conducteur .

Et encore, sur les plus vieilles, c'était gaz à fond, levier d'avance à l'allumage sur retard maxi, repère de vilo juste après le PMH fin de compression. A coups de retour de manivelle, l'apprentissage était aisé Depuis 20 ans, les motos et même les scoots ont un démarreur, adieu les retours de kick

Ba non, le cylindre c'est justement tout ce qui est en-dessous de la chambre de combustion une fois que le piston est tout en bas. Le volume aspiré (la cylindrée) est proportionnel à la course du piston, qui ne dépend pas de la forme du dôme mais des manetons du vilebrequin. Exemple : moteur 8 cylindres de 5 litres de cylindrée. Chaque cylindre contient 5000 divisés par 8 = 675 cc. Si le volume de la chambre est 75 cc, le taux de compression est de 10:1 ( (675+75) divisés par 75). S'il est de 84 cc, le taux est 9:1 ((675+84) divisés par 84). Etc. Effectivement, il y a une différence de 9 cc, mais d'une part elle est minuscule par rapport à la cylindrée du moteur, d'autre part ces 9 cc ne sont pas effectivement aspirés dans le cylindre, puisqu'ils sont déjà dans la chambre de combustion sous forme de gaz brûlés quand la soupape d'admission s'ouvre. En revanche, le gain donné par un TC plus élevé est très important : la même quantité de carburant fournit plus d'énergie quand elle est très comprimée au moment de l'étincelle - dans les limites de l'auto-allumage (cliquetis). Sinon, au lieu de se pourrir la vie avec des tiges, des culbuteurs et des culasses pleines de soupapes, on serait resté aux flathead comprimés à 6,5:1 .

Evidemment qu'un taux de compression plus élevé permet de gagner en performance, et pas qu'un peu . Quel est le TC actuel ? En tournant au 95 du commerce tu peux assurer un TC de 9,5:1. Plutôt 10:1 au 98, et encore un peu plus à l'éthanol. L'important c'est de savoir exactement ce que tu veux faire, ce que tu peux faire, ce que tu vas faire, et que les trois soient identiques. Tourner en rond d'un pied sur l'autre, c'est uniquement des dépenses inutiles.

Tu crois que quand une durit d'engin de TP pète, ils commandent toujours chez Caterpillar ou Komatsu ? Pages Jaunes, "hydraulique" .

Suffit de demander à Summit mais d'après la description ce sont les embouts qui diffèrent. A part ça, un flexible hydraulique pas besoin de le commander aux US, n'importe quelle boîte d'hydraulique peut te faire ça sur mesure, avec les bons embouts si tu apportes le modèle. Le mieux c'est quand même de refaire en rigide, là aussi d'après modèle.

Je ne connais pas le Rochester 2GC, c'est un vieux carbu des années 50-60. Il faudrait savoir sur quel modèle de voiture était monté le tien, et trouver un manuel d'atelier ad hoc. Sinon, un petit doc sur les 2 corps Rochester : http://c777913.r13.cf2.rackcdn.com/rochester_2gc_manual.pdf

Non, il n'est pas normal qu'une prise de dépression du carbu soit à l'air libre. Soit elle est branchée, soit elle est bouchée. Vu sa position (un peu au-dessus du papillon des gaz), il est possible qu'elle soit destinée au tuyau de dépression allant à la capsule de l'allumeur (avance à dépression). Mais il faudrait avoir le manuel pour être sûr.

Voilà, c'est la bonne façon de démarrer à chaud . Et surtout, ne pas "pomper" sur la pédale, ce qui envoie un surplus d'essence à un moteur déjà potentiellement noyé. @TLK : oui, cette phrase magnifique, c'est de Gilles que je l'ai entendue la première fois il y a une douzaine d'années. Je l'ai toujours mentionné, même quand 90% des membres du forum ne savaient plus qui était Gilles .

Sur les Seville 1978 il n'y a pas de jauge (mais un voyant). Il dit quoi, ce voyant ? La sonde qui l'alimente est fonctionnelle ? Il y a évidemment une jauge sur plein de Cadillac d'autres modèles et années . Si la durit supérieure est chaude c'est que le thermostat s'ouvre. Donc pas la peine de le déposer pour le tester. M'est avis qu'il a été enlevé pour tenter de compenser une faiblesse de pompe à eau ou un radiateur colmaté... Tu as déposé le radiateur pour le nettoyer ? Pas bien compliqué et souvent édifiant.

Les 6 fils HT des bougies viennent de la tête d'allumeur. Au centre de la tête d'allumeur, il y a un septième fil HT, qui vient de la bobine.

Une fuite à un joint d'échappement ne produit pas assez de gaz pour empêcher le moteur d'aspirer de l'air frais, surtout que la prise d'air du filtre est à l'opposé. Au pire, ça provoquerait un léger manque de puissance, pas un calage complet.

Non. Une fuite d'échappement ça fait du bruit, de la fumée, ça nique les plans de joint mais ça ne fait pas caler un moteur.