Phil

Comme dit plus haut, injection électronique sur les Seville à partir de 75 (avec le 350 Cadillac). Le "8-6-4" (moteur 368) a équipé tous les modèles Cadillac en standard en '81 - sauf la Seville, qui ne l'avait qu'en option . Ce qui ne me plaît pas avec l'électronique, c'est que quand ça ne marche pas c'est cuit. Avec des vis platinées et un carbu, on peut souvent pétasser le truc pour rentrer à la maison sur 3 cylindres.

28 lb.-ft. L'ordre, c'est du milieu vers les extrémités (et le contraire quand on dévisse).

Prise d'air. Dans la pipe, ou l'embase de carbu, ou une dépression débranchée ou mal fixée ou tuyau fendu ou assistance de freins HS .

"autant de port que de produit", ben tu n'as qu'à commander des produits plus chers De toute façon, pas de mystère, pour faire traverser l'océan à 15 kilos de ferraille, un ou deux billets de 100 sont incontournables. Sur une paire de ressorts, le transport par conteneur maritime ne te fera pas gagner grand chose - et perdre beaucoup de temps.

Exactement Les allumeurs Cadillac de ces années sont entraînés par pignon (et pas par ergots). Si tu as remis l'allumeur avec les pignons d'allumeur et d'AAC pas exactement comme au démontage, forcément ça marche beaucoup moins bien même si ça se rattrape en décalant les fils de bougies . Le plus simple, c'est mettre le damper sur 0 avec les soupapes du cylindre 6 en croisement (très facile à repérer), déposer l'allumeur et le reposer de sorte que le doigt soit face au plot de la bougie 1. Ou, soupapes 1 en croisement, doigt face au plot 6. Attention, à la repose le doigt tourne légèrement (pignon hélicoïdal), il faut donc anticiper. Pour l'ordre d'allumage, t'inquiète c'est bien 1-8-7-2-6-5-4-3 en sens horaire pour un 429. Ce doit être indiqué dans la fonderie du collecteur d'admission. Et les cylindres sont souvent numérotés dans la fonderie des culasses, vérifie aussi ça.

La seule identification extérieure d'un small block Ford de cette époque, c'est une plaquette en laiton boulonnée sur le collecteur d'admission. Cette plaquette est souvent manquante. Et de toute façon, une plaquette en laiton avec des numéros, ça se refabrique. Côté budget, ça fait 15 ans que je ne pense plus rien des Mustang, à part que c'est bien trop cher pour ce que c'est .

Enlève le cache-culbuteurs du côté du cylindre n°1. En mettant le damper en position "0", soit les soupapes de ce cylindre sont toutes deux entrouvertes ("en croisement", fin d'échappement sur ce cylindre), soit (en tournant le vilo d'un tour complet) elles sont toutes les deux fermées ("en bascule", fin de compression). Mets-les en bascule. Ou, ce qui revient au même, mets les soupapes du cylindre n°6 en croisement - il faut déposer l'autre cache-culbuteurs. Si les soupapes du 6 sont en croisement et que le damper n'est pas sur "0", c'est que le damper ou la chaîne de distribution est HS. Si tout est OK, tourne le vilo de quelques degrés pour avoir l'avance initiale préconisée (en général 6 degrés). Règle l'allumeur pour avoir le doigt face au plot du fil du cylindre 1. Et gaz .

Sur les Ford, le VIN n'est pas frappé sur le moteur, et tous les blocs d'un même type ont le même numéro de fonderie. Il y a toute une littérature sur les moyens de distinguer un moteur code K d'un code A ou C, mais il me semble que le seul truc infailllible c'est le numéro frappé sur le vilebrequin, et pour ça il faut ouvrir le moteur. Toutes les autres pièces spécifiques sont refabriquées en neuf et peuvent produire un "clone". Si elle se limite à ce qu'on voit sur les photos, la rouille n'est pas dramatique, un bon carrossier/peintre remet ça d'aplomb pour une paire de billets de mille. Il faut surtout faire attention à l'état des "cheminées" de ventilation/chauffage, qui imposent un démontage complet de l'auvent (dépointage et ressoudage) pour être réparées. Le diagnostic se fait en balançant un seau d'eau dans chaque grille d'aération sous le pare-brise. Soit l'eau coule dans les passages de roues (normal), soit elle coule sur la moquette.

Sur les photos, le VIN frappé, la build sheet et la plaque d'options indiquent toutes le même code K Et la rouille des nervures de plancher, c'est nettement plus que de la rouille de surface. Des cloques comme ça, c'est des trous-trous garantis après sablage. Dans cette tranche de budget, il faut impérativement se déplacer, pour aller voir de visu.

Noir sec, c'est trop riche ou combustion incomplète. Les vis de richesse ne règlent pas la richesse (ba non ), mais seulement la richesse au ralenti. A moins que ta voiture n'ait tourné qu'au ralenti pendant 5/6 ans, il y a plein d'autre choses qui ont pu provoquer ça : avance à l'allumage incorrecte, une pièce d'allumage (tête, doigt, faisceau, bobine, boîtier) vieillissante, starter mal réglé, filtre à air sale, joints de carbu HS, chaîne de distribution détendue... mauvais écartement des électrodes de bougie . Ces bougies ont combien de km ? Si la voiture a beaucoup roulé, elles ne sont pas si sales que ça.

Recommence, en mettant le fil n°1 à l'opposé (180°) du doigt - et évidemment en changeant tous les autres, le 6 doit alors se retrouver face au doigt. Si ça ne démarre toujours pas, il faudra approfondir

Pour une roue de secours on s'en tape grave. Tu prends une jante tôle Ford générique en 5", moins chère qu'un truc spécifique, moins encombrante dans le coffre (ya un coffre sur une Bricklin ?) et toujours mieux qu'une galette. Et avec un pneu d'occase en 205 à la hauteur qui va bien, tu es sûr que ça ne frottera pas dans les passages de roues.

Si ce n'est qu'au démarrage, le start pilot c'est pas pour les chiens non plus

Un break c'est lourd du c*l. L'avant est le même que les berlines/coupés du même modèle. Par ailleurs, la Volaré n'est pas une full-size : un break Volaré, c'est 1600 kilos tout mouillé. De plus, les fixations ont dû être modifiées (moteur Chevy sur châssis MoPar). Si le bloc est 10 cm plus en avant (ce qui a pu être fait exprès pour rabaisser au maxi...), ça fait quelques quintaux de plus sur le train AV. Pour peu que celui-ci ait été prélevé sur une Volaré en 6 cylindres... Ces barres étaient faites pour donner un certain confort, donc une combinaison (course + mollesse). Ce n'est pas en réduisant la course qu'on augmente la dureté, au contraire. Sur les voitures à suspension hélicoïdale, tout un tas d'accessoiristes proposent des ressorts plus durs, j'ignore s'il y a des accessoiristes US pour Volaré. La solution, c'est peut-être effectivement des fusées décalées et un "recrantage" des barres.

Bon boulot Le coup du trou (à la perceuse, au burin, à ce que tu veux) dans le bas de portière c'est pas une mauvaise idée... Les trous d'évacuation ont tendance à se boucher avec le temps : poussière et débris divers s'agglomèrent et forment une bouillasse avec l'eau qui coule des lèche-vitres (car un lèche-vitre, c'est pour faire joli, pas pour être étanche hein ). Pour peu que les trous d'origine soient petits et mal placés, c'est des cloques et des trous au bout de quelques années. Typiquement, sur les portières de Mustang, le dernier trou est 20 cm en avant de l'angle et Ford aurait dû faire un trou supplémentaire, mais les comptables ont dû dire nontrocher Du coup, tous ceux qui veulent conserver leurs portières entières font un trou-trou tout à l'avant .

Le régime de ralenti doit être mesuré (et réglé) moteur chaud, et volet d'air du starter ouvert en grand. Si ce volet est encore en partie fermé à chaud, il faut le régler grand ouvert, puis régler le ralenti puis re-régler le starter. Et puis (règle n°1) régler l'allumage avant la carburation...

Continue à détruire tes HotWheels et laisse parler les grands, steplaît

Pas sur un bouzin des années 70 . Normalement le ralenti est à (disons) 650 tours sur N ou P, et il tombe à 550 tours (-100 tours) en passant en D. Réglé à 900 tours sur N ou P, il peut tomber à 650 tours (-250 tours), l'énergie excédentaire passant dans le convertisseur.

La petite fuite est à réparer d'urgence. Temps de démarrage = circuit qui se désamorce, soit que les cuves de carbu se vident, soit que les durites soient poreuses/fendues, soit qu'il y ait une prise d'air entre pompe à essence et carbu, ou interne à la pompe à essence (rien à voir avec la fuite ci-dessus, qui, elle, vide le réservoir). Solution simple si l'engin doit rester souvent sans rouler : une poire d'amorçage en caoutchouc. Calage quand tu donnes un coup d'accélérateur moteur froid et starter en fonction = avec un starter auto mécanique, c'est un mauvais réglage du starter. Avec un starter électrique, je ne sais pas, peut-être pareil.

En effet, et c'était assez clair ... les "ils" ne désignant aucunement (j'espère) les individus, mais le pouvoir politique - et économique .

Quelques éléments : (1) Certains le font eux-mêmes. C'est aussi une façon d'apprendre. (2) Se planter, c'est au mieux recommencer avec une nouvelle capote neuve. Au pire, si on est dégoûté de recommencer, avoir de l'eau qui tombe sur la tête et/ou qui pourrit les sièges, les moquettes, les planchers. (3) Sellier, c'est un métier. Combien prend un sellier par chez toi pour faire le boulot - heu le job ? A comparer au nombre de dizaines d'heures d'essais/erreurs que ça va te prendre dans le meilleur des cas (si tu ne te plantes pas).

Le truc important, c'est que Jon Snow a ouvert les yeux

Elle ne sert pas à souffler mais à aspirer (créer de la dépression), du moins c'est pour ça que tu l'as achetée . Mais evidemment, ce qui est aspiré doit bien aller quelque part, d'où un tuyau de sortie. En réalité, le débit est ridicule : zéro quand on ne freine pas, et un ou deux litres à chaque grand coup de frein. Mais pour lutter contre le ressort de membrane de l'assistance de freinage, la pompe exerce un effort permanent - ça illustre bien la différence entre pression (forte) et débit (faible). Autant l'aider un peu par la dépression du collecteur d'admission, même si cette dépression est plutôt faible sur ton moteur. Et côté débit, ça ne change pas grand chose pour le moteur, qui lui aspire des centaines de litres par seconde (pression faible, débit fort). Et comme dit plus haut, ça fait plus propre que de laisser une sortie prendre la poussière.

ça ne s'améliore pas ces jours-ci

Le problème dans ton cas, c'est que tu n'as pas un modèle courant chez nous, et que tu cherches des pièces qui ne sont pas toujours interchangeables au sein de la marque. Trouver en France un autre F-100 de 1966 en épave est toujours possible, mais semble incompatible avec le "urgent" du titre du sujet. C'est le genre de recherche qui peut aboutir en trois jours comme prendre des années avant d'avoir le coup de bol qui tue. Il va donc falloir tout mesurer, ou mieux démonter et amener tes pièces pour les mettre à côté de celles provenant d'autres Ford (pick-up ou berlines) qu'on peut te proposer. Comme dit plus haut par d'autres, un boîtier de direction qui n'a pas été découpé au chalumeau ou écrasé à la presse hydraulique, ça se refait. Qu'est-ce qui ne va pas dans le tien - en plus précis que "il ne fonctionne pas" ou "il a du jeu" ? Là aussi, "éclaté" ça veut dire quoi ? que le carter est fendu ? que les engrenages ont perdu des dents ? qu'un roulement est mort ? que les joints d'arbres de roue ou d'entrée pissent l'huile ? Le plus compliqué c'est le carter, car pour un même type de pont, l'écart entre fixations de lames ou la longueur totale du pont sont différents suivantt le véhicule sur lequel le pont est monté - certains mustangers se sont mordu les doigts d'avoir voulu mettre un 9" de berline sur leur poney. Les autres pièces (roulements, différentiel, couronne...) sont disponibles en neuf en remplacement aux US. Le type de référence que tu donnes est parfaitement documenté sur les bouquins dédiés aux Mustang. Pour les autres modèles il faut parcourir Internet. Si tu préfères trouver directement un boîtier ou un pont complet d'occasion, t'inscrire sur un forum US dédié aux trucks Ford serait une bonne idée. A mon avis, ce genre de pièce pullule dans les casses ou fonds de garages US. Il restera les frais de port (assez salés vu l'encombrement et le poids) et les taxes, mais quand on aime... Voir peut-être avec Olds (membre du forum) qui est installé aux US et envoie régulièrement des pièces en France. Un envoi par conteneur maritime coûterait bien moins cher, mais là aussi il faut faire un trait sur le "urgent".