Phil

Bien fatiguée la Split. Mais dans cet état, elle doit pouvoir se négocier dans les 50.000 .

La jauge aux trois quarts l'été avec un vieux moteur, une vieille jauge, un carburant farci d'éthanol, une avance et une distribution approximatives, voire même quelques bricoles chromées pour faire du bruit, rien de bien grave. C'est quand le LDR dégueule du bouchon de radiateur qu'il faut (commencer à) s'inquiéter, et encore on peut faire de la borne comme ça en remettant de l'eau régulièrement .

C'est quoi le symptôme ? La boîte patine ? Le moteur cale ? Un patinage peut venir des bandes ou des embrayages (disques) eux-mêmes, ou d'une pression d'huile insuffisante pour les plaquer en place : pompe fatiguée, saleté qui bloque un clapet ou gomme un piston dans son tiroir... Le réglage des bandes doit être fait aux spécifications, point barre. En serrant davantage une bande dont le piston de commande est gommé, tu la fumes.

C'est curieux que tu commences sur une berline full-size des 90s pour t'arrêter sur un coupé compact du début des 70s qui n'a rien à voir esthétiquement et techniquement À mon avis, la Park Avenue actuellement en vente sur le forum correspond mieux à ton cahier des charges initial, pour un budget bien plus raisonnable, tant à l'achat qu'en carte grise et assurance. Just my 2 cents .

Tout dépend de ce que tu appelles "tableau de bord" Sur les pick-up et voitures de ces années, le tableau (la surface plane qui va d'un bout à l'autre et supporte le bloc compteurs, la boîte à gants, la radio, le boîtier de chauffage, et est surmontée d'une casquette en vinyle rembourré) est en tôle peinte et fait partie intégrante de la caisse (parfois boulonné, le plus souvent soudé). Pour le rénover, c'est comme un capot ou une portière, ponçage et peinture au pistolet après avoir démonté tout ce qui est fixé dessus. Le bloc compteurs, en général en plastique, peut se repeindre à la bombe (noire ou chrome, ou rose à pois verts si tu veux ). La casquette en skaï, exposée aux UV, est souvent décolorée ou fendue. Il existe des produits de rénovation du vinyle (Plastikote), pour certains modèles des "sur-casquettes" fines à poser par dessus pour cacher la misère, et pour les modèles les plus répandus des reproductions neuves dans toutes les couleurs du nuancier d'origine (plus peinture à vinyle Plastikolor pour les fans du rose à pois verts ). Après, suivant les modèles, marques et années, chaque morceau peut être de la véritable ronce de plastique (années 70), du plastique granité noir mat façon germanique (années 80) ou des inserts en vrai ou faux cuir biscuit cousu façon rosbif (années 90). Commence par voir comment c'est fait sur ce modèle en particulier.

Sur une Lotus faite pour attaquer y compris sur circuit, le passage en disques ventilés est à peine une option. Pour arrêter un gros c*l en one shot, de gros tambours bien assistés suffisent, avec un double circuit (MC double) pour la sécurité.

Ben la plupart des réponses sont données dans le deuxième message du sujet, je ne sais plus par qui . Il y a même des réponses à des questions que tu ne poses pas . Ces kits se trouvent bêtement chez les marchands US de pièces pour anciens pickup Chevrolet. Taper "1966 Chevy truck disc brakes" sur Google en donne une tripotée.

Super rencontre avec l'ami Serge, et une journée d'enfer à résumer par trois B : Bagnoles, Bières et Bonne humeur . Retour en Californie demain, et en France samedi avec quelques milliers d'images à trier. @Serge : merci pour tout, bonne piscine et bons doigts de pieds en éventail à Vegas

Le canister c'est seulement un filtre sur la mise à l'air du réservoir. Il pose souci quand on veut le supprimer en bouchant la mise à l'air (cf Gilles) - c'est ça la "cochonnerie" . La capsule fonctionne à faible ouverture des gaz, donc quand tu accélères juste assez pour faire 20 mètres entre deux arrêts dans la circulation .

90 euros par an, c'est raisonnable :D

Des points de rouille, oui ça peut se bloquer pas mal de temps avec un coup de Rustol et du vernis par dessus. Traiter un point de rouille, c'est exactement ça, sauf qu'on brosse avant et qu'on remplace "vernis" par "peinture". Le problème c'est les cloques, quand la rouille est sous la peinture, en général après avoir traversé toute la tôle depuis le côté opposé. D'une part un seau de vernis n'y fera rien (on s'en doute), d'autre part les choses ne peuvent que s'aggraver, et d'autant plus vite que la voiture est exposée à l'humidité (garée sous la pluie, sur la terre ou l'herbe...). La cochonnerie qui a causé la rouille (feuilles, nids de rongeurs, boue plus ou moins salée suivant la région) reste imbibée comme une éponge et ça part en dentelle de Bruges en une ou deux saisons. Les traitements anticorrosion un peu sérieux datent du milieu des années 80. N'importe quoi d'antérieur finit comme ça si on ne met pas un garage autour ou si on ne nettoie pas les recoins au jet après chaque sortie.

Cherche pas plus loin, change cette capsule et rebranche-la comme il faut. Une avance à l'allumage incorrecte (et pas seulement au ralenti hein ) c'est une cause typique de surchauffe.

Ce genre de modèle à été monté pendant des années sur toutes sortes de moteurs sur des voitures, des camions etc, avec des différences possible de fonderie... Difficile de répondre .

Une "surchauffe moteur totale", tu as du ldr qui sort de partout... Le niveau est bon au moins? Le ventilateur ventile bien, ou c'est un 4 pales tout plat d'origine ? Tu mets quel carburant? Plus il y a d'éthanol, plus ça bout vite... si tu tournes au E10, commence par ça.

Les agrafes neuves doivent se trouver facilement chez les marchands de pièces US. Mais si les garnitures sont endommagées, ce n'est pas le même prix...

Pareil. Sans aller jusqu'à dire que le vapor-lock n'est pas un problème de chauffe, il peut très bien se produire à température moteur normale ou presque - tout est dans le "ou presque" . Vérifie tout le circuit d'essence après ET avant la pompe (notamment la proximité de l'échappement, beaucoup plus chaud que le circuit de refroidissement), la pompe elle-même, et le niveau d'essence dans la cuve.

Les "joints" de vitres ne sont jamais étanches - surtout à cette époque ils servent juste à empêcher le métal de rayer le verre.L'eau de pluie ou de lavage rentre là, et sort par les trous d'évacuation au bas de la portière. Les saletés au fond, c'est pas bien grave si ce n'est pas de la bouillasse collée, signe qu'un ou plusieurs trous sont bouchés. Et que l'eau, têtue qu'elle est, à pu commencer à faire sa propre évacuation, de préférence dans la feuillure de tôle où c'est hyper ch***t à réparer .

Les BV ont en général un rapport final de 1:1, sauf présence d'un overdrive. Les boîtes "courtes" ont des premiers rapports plus courts )et donc plus espacés), ou plus de rapports. Dans ton cas, entre deux couples coniques de Dana 60 + la MO pour les changer, et la première solution d'un jeu de boudins plus gros, je n'hésiterais pas trop. Mais c'est une question de moyens.

Et utiliser le bon vocabulaire ne nuit pas : ce que tu montres n'est pas un "écrou" (ou raccord femelle) mais un raccord mâle. Le collet semble avoir été fait à la va-vite, mais en serrant un peu plus fort ça doit le faire. L'étanchéité ne se fait que là : ce n'est pas un filetage (même teflonné) et encore moins un raccord plus serré autour du tube qui vont tenir les 50 à 100 bars du circuit hydraulique de DA. EDIT As-tu bien vérifié qu'il n'y a pas de saletés ni d'irrégularité du métal (scories, grosses rayures) sur les portées d'étanchéité ? Une solution serait de couper les deux tubes, et de braser l'ancien tube sur la nouvelle durite. @Comet : ce n'est pas du recuit mais de l'acier. Même pas sûr qu'on puisse "arranger" le collet avec l'outil ad hoc, fait pour le cuivre.

L'étanchéité se fait par le collet métallique, pas par le filetage de l'écrou et encore moins par un joint. Si l'écrou est trop long, le collet n'est pas bien plaqué contre l'olive et ça fuit. Les bouchons, c'est juste pour empêcher que la poussière rentre pendant le stockage et/ou le transport. --> envoi de mail avec photos des écrous à Rockauto, et remboursement, les frais de port de retour pour échange étant déraisonnables. Ensuite, coup de disqueuse ou de scie à métaux précautionneux pour raccourcir proprement l'écrou trop long, et hop.

Les premières boîtes automatiques des années 40-50 avaient une vis de vidange.Du coup, les mécanos de quartier et les bricoleurs vidangeaient sans rien ouvrir, trop compliqué, pis un joint et un filtre neufs c'est cher et ça sert à rien... La différence entre une boîte auto et un moteur, c'est que les coussinets ne baignent pas dans l'huile du carter, contrairement aux clapets et tiroirs hydrauliques d'une boîte. Si l'huile est pleine de mr2 qui se coince dans le circuit, c'est dépose et démontage obligatoires, chers en MO et désastreux pour l'image du constructeur. Pour une fois que les commerciaux étaient d'accord avec les ingénieurs, les boîtes se sont donc passées de vis de vidange pendant les 40 ans qui ont suivi.

Peu de boîtes auto ont une vis de vidange. Ceci pour obliger à déposer (et inspecter, et nettoyer) l'intérieur du carter à chaque vidange.

Il y a en général deux réglages : la précontrainte au roulement (au bout du boîtier) et le jeu latéral (sur le dessus ou le côté) .

Prise d'air sur l'échappement, ou échappement aftermarket inadapté : 4 en 1 ou silencieux mal conçus ou soi-disant "universels" alors que les constructeurs augmentent leurs coûts de fabrication en montant une ligne différente pour chaque type de moteur, on se demande pourquoi. Ou problème d'avance à l'allumage à dépression : mal branchée, mal réglée (si réglable), endommagée.