Phil

Les deux systèmes ont chacun leur centrale clignotante. Pour peu qu'au fil de la vie de la voiture chez nous, une des deux ait claqué et ait été remplacée par une de Peugeot 305 ou de Fiat Punto... Pour savoir où elles sont (souvent à côté des fusibles, sous le tableau de bord ou la colonne de direction), se fier au bruit.

C'est toujours la même roue qui bloque ? A vérifier avec les traces de pneus (sur gazon ou gravier si tu ne veux pas faire peur aux gens sur la route ). Si c'est toujours la même, commence par re-purger celui qui freine moins, et à vérifier, tambours déposés, que les cylindres de roues agissent bien des deux côtés. Pas de trace de graisse ou d'huile ou de liquide de frein sur les garnitures et tambours ? Si ta voiture a des disques AV d'origine, il doit y avoir une "proportioning valve" d'origine, qui limite la pression sur l'arrière. En général située sur le circuit, non loin du MC. Voir sur la doc technique de ta voiture - trop récente pour mes vieux grimoires . Cette valve peut être réglable (et déréglée) ou HS. Elle ne se teste pas sans un manomètre et sans s'en mettre partout .

Attention, en anglais "tachometer" ça veut dire compte-tours. En français, "tachymètre" ça veut dire compteur de vitesse ("speedometer" en anglais). Pffff ceux-là, heureusement qu'ils quittent l'Europe tiens .

Sur Cadillac 1961, Carter AFB ou Rochester 4GC. Quand tu écris "dès que je ralentis elle cale elle broute", c'est quand tu lèves le pied de l'accélérateur sur route ? Quand tu appuies sur la pédale de freins (et dans ce cas, regarder le branchement et l'état du tuyau qui va à l'assistance de freinage) ? Quand le moteur revient au régime de ralenti après avoir arrêté la voiture ? Par ailleurs, "brouter" en décélération je n'ai jamais vu ça. @Death Cars : d'où sort ce schéma ? d'un carbu dépourvu de cuve ? Le pointeau (il n'y en a qu'un) est entre l'arrivée d'essence et la cuve, le gicleur principal entre la cuve et le venturi.

ça me rappelle une autre Corvette, une '59, qui plafonnait à 100 à l'heure, aiguille du compte-tours dans la boîte à gants. Jusqu'à ce que TBird61 emmène le client faire un tour avec lui au volant, et lui montre (1) que la pédale de droite n'était pas faite pour rester au milieu de sa course (2) qu'avec un cabriolet des années 50 il ne faut pas s'attendre au silence d'une limo Benz 560. Le compte-tours était HS - bien sûr .

En gros, la piste du roulement serait l'arbre lui-même, sans bague ? Quel montage à la c*n, c'est bien du GM tiens

Administrativement c'est good : un professionnel de l'automobile peut vendre un véhicule sans avoir fait de CG au nom de son entreprise. C'est quand même mieux si le pro en question a vu la voiture avec ses yeux et pas seulement en photo, qu'il a pu t'envoyer un dossier photo complet et peut répondre à n'impore quelle question que tu lui poserais autrement que par "t'inquiète". Parce qu'à l'arrivée en France et après le paiement, un contrôle technique avec "longeron : corrosion perforante", "traverse : déformation", "numéro de châssis : contrôle impossible", "freins : déséquilibre", "suspensions : déséquilibre", "moteur/boîte : défaut d'étanchéité", c'est parfaitement valide, ça permet d'avoir (1) une carte grise de collection (2) une poubelle sur roues qui peut aller jusqu'au coin de la rue, et (3) un chantier à 10.000 qui t'ouvre grand les bras.

Pas "CG point barre". CG avec les mêmes numéros de châssis que la voiture, et au nom de celui qui te vend la voiture . Quand il y a trois cartes grises de retard, il arrive que ça se passe bien. Il arrive aussi qu'un des négligents successifs ait fait quelques excès de vitesse, ou doive des sous à quelqu'un de teigneux (le trésor public ou l'URSSAF par exemple) ou soit parti en Patagonie ou chez Saint Pierre, et là c'est une autre chanson qui commence...

Ba ça en fait déjà trois de chaque côté (fixations AV/AR de lames et attaches de triangles) .

C'est une vidéo du week-end camping DC (ce week-end), tu n'étais pas au courant ? En rapport direct avec ce message Dans ce sujet de la précédente épave de tonton TBird : http://www.dreams-cars.org/forum/topic/21459-camaro-69-convertible-puzzle-incomplet/?p=434539

Tu as fait monter un V8 US stock à 6500 tours ? :blink: Soit le compte-tours est à l'ouest, soit on va bientôt avoir une demande de renseignements pour un changement de coussinets Et pour le compteur bridé, c'est un classique sur les US fin 70s/début 80s, vu que la plupart des Etats limitaient la vitesse sur autoroute entre 55 et 70 mph (90 à 110 km/h). D'ailleurs, quel besoin as-tu d'un compteur qui dépasse le 130 ? n'importe quel radar te dira si c'est plus

Données constructeur : Chasse 2,25° (2° à 2,5°) Carrossage : 0,75° (0,25° à 1°) Pincement : 0,19" à 0,31" Sinon, en fonction du type de conduite : http://tech.corvettecentral.com/2011/07/wheel-alignment-specs/

lol Un manque ou un excès d'avance à l'allumage peut provoquer une surchauffe moteur : en bref, comme le rendement est moindre, on doit appuyer davantage, davantage d'essence brûle dans le moteur et dégage davantage de chaleur sans faire mieux avancer la voiture. Pareil, sauf que je n'ai pas de bocal, tout part sur la route (origine oblige ). Un bouchon un peu fuyard peut donc vider le circuit même en l'absence de surchauffe - ce qui provoque une vraie surchauffe, tout le monde suit, là ? Et en effet, au plein de fioul à Millau, le bidon de 10 litres de flotte y est passé, le circuit était quasi vide, ce n'est pas une histoire de 2 cm en plus ou en moins.

Ba non, à 220°F le liquide de refroidissement est proche de sa température d'ébullition à la pression du circuit. Si tu ouvres la soupape du bouchon, la pression baisse un peu et il s'échappe de la vapeur d'eau (qui est un gaz ). La première chose à faire serait de mesurer les pressions de compression des 8 cylindres à l'aide d'un compressiomètre (présent dans tous les bons garages de province). Peu importe les valeurs, si l'un des cylindres (ou deux contigus) est bien en-dessous des autres, là oui, un joint de culasse est à craindre. Sinon, ce n'est qu'un sain accès de paranoïa .

Si l'aiguille de la jauge est à la graduation milieu, que cette graduation indique 160 ou 220°F, c'est que tout va bien .

L'eau à la place du LDR c'est envisageable en dépannage. Mais pas en permanent, pour toutes ces histoires de corrosion, de gel, de calcaire (si eau non distillée). En Afwike, le LDR étant un produit de luxe, les camions et autres taxis n'utilisent que de la flotte. Mais il n'y a ni gel ni calcaire (sols latéritiques). D'aileurs, le retour de Vallon en Sully en Mustang a nécessité une quinzaine de litres d'eau du robinet. En l'absence de fuites visibles, j'hésite entre un joint de bouchon HS et un problème d'avance à l'allumage (à la strobo, 10-12° au ralenti, mais plus de 50° vers 3000 tours).

Quelqu'un pour parier qu'il ne finit pas dans 2 ans ? J'ai un mandat officiel pour poster des photos des parties intimes du dernier qui a osé

Oui, il est possible qu'il y ait des poches d'air. Mais une fois purgées, ça ne doit pas revenir. Le niveau correct, c'est 1 à 2 cm au-dessus des ailettes qu'on voit par le trou du bouchon. Ce serait bien de vérifier que le liquide de refroidissement ne va pas où il ne devrait pas aller : chambres de combustion, carter d'huile, compartiment moteur, dans l'air, par terre.

En regardant mieux au centre du clapet (celui qui appuie sur le rebord du col du radiateur), il y a un deuxième clapet plus petit avec un ressort dans l'autre sens, qui s'ouvre quand la pression atmosphérique est supérieure à la pression dans le réservoir . Sans ce clapet, les durits se comprimeraient au refroidissement, suivies de près par l'implosion des boîtes à eau du radiateur . De même que les durits (ou les boîtes à eau, ou les soudures) explosent chaque fois qu'un abruti a l'idée stupide de boucher le tube de trop-plein. la différence entre les systèmes - jusqu'aux années 30 : système non pressurisé, bouchon sans clapet. Tout ce qui bout part sur la route et on fait l'appoint (très souvent). - des années 40-60 : système pressurisé, bouchon à clapets. Dès que la pression dépasse le tarage du ressort tout part sur la route et on fait l'appoint (moins souvent). - des années 60 et plus : bouchon à clapets et bocal de trop-plein. Tout part dans le bocal et revient quand c'est froid. On fait l'appoint beaucoup moins souvent. Certains modèles (les Ford Thunderbird des mid-60s, mais peut-être d'autres aussi) avaient un véritable vase d'expansion métallique, situé au-dessus du niveau du radiateur et qui servait au remplissage, comme sur les modernes.

Il suffit d'avoir conservé et conduit une voiture (une vraie voiture, en métal, avec un carbu et des vis platinées) une vingtaine d'années pour remarquer qu'elle s'est "faite" à l'utilisateur : régime d'utilisation, comportement moteur... et petits caprices . Avec 50 ans d'âge, c'est pareil en plus marqué. A cela s'ajoutent les joints secs, les gicleurs oxydés, les vis de richesse tordues, les flotteurs poreux... ou simplement un réglage imparfait. Sur un Edelbrock neuf, c'est essentiellement le réglage, et peut-être aussi la trempe des pièces dans l'eau du Yang-Tsé Enfin, si c'est uniquement le démarrage à chaud, la méthode ci-dessus sert surtout à "dénoyer" un moteur noyé sans faux col par le "mauvais réflexe" du coup sur la pédale de gaz avant d'actionner le démarreur. La seule pièce défectueuse est celle assise sur le siège conducteur .

Et encore, sur les plus vieilles, c'était gaz à fond, levier d'avance à l'allumage sur retard maxi, repère de vilo juste après le PMH fin de compression. A coups de retour de manivelle, l'apprentissage était aisé Depuis 20 ans, les motos et même les scoots ont un démarreur, adieu les retours de kick

Ba non, le cylindre c'est justement tout ce qui est en-dessous de la chambre de combustion une fois que le piston est tout en bas. Le volume aspiré (la cylindrée) est proportionnel à la course du piston, qui ne dépend pas de la forme du dôme mais des manetons du vilebrequin. Exemple : moteur 8 cylindres de 5 litres de cylindrée. Chaque cylindre contient 5000 divisés par 8 = 675 cc. Si le volume de la chambre est 75 cc, le taux de compression est de 10:1 ( (675+75) divisés par 75). S'il est de 84 cc, le taux est 9:1 ((675+84) divisés par 84). Etc. Effectivement, il y a une différence de 9 cc, mais d'une part elle est minuscule par rapport à la cylindrée du moteur, d'autre part ces 9 cc ne sont pas effectivement aspirés dans le cylindre, puisqu'ils sont déjà dans la chambre de combustion sous forme de gaz brûlés quand la soupape d'admission s'ouvre. En revanche, le gain donné par un TC plus élevé est très important : la même quantité de carburant fournit plus d'énergie quand elle est très comprimée au moment de l'étincelle - dans les limites de l'auto-allumage (cliquetis). Sinon, au lieu de se pourrir la vie avec des tiges, des culbuteurs et des culasses pleines de soupapes, on serait resté aux flathead comprimés à 6,5:1 .

Evidemment qu'un taux de compression plus élevé permet de gagner en performance, et pas qu'un peu . Quel est le TC actuel ? En tournant au 95 du commerce tu peux assurer un TC de 9,5:1. Plutôt 10:1 au 98, et encore un peu plus à l'éthanol. L'important c'est de savoir exactement ce que tu veux faire, ce que tu peux faire, ce que tu vas faire, et que les trois soient identiques. Tourner en rond d'un pied sur l'autre, c'est uniquement des dépenses inutiles.

Tu crois que quand une durit d'engin de TP pète, ils commandent toujours chez Caterpillar ou Komatsu ? Pages Jaunes, "hydraulique" .

Suffit de demander à Summit mais d'après la description ce sont les embouts qui diffèrent. A part ça, un flexible hydraulique pas besoin de le commander aux US, n'importe quelle boîte d'hydraulique peut te faire ça sur mesure, avec les bons embouts si tu apportes le modèle. Le mieux c'est quand même de refaire en rigide, là aussi d'après modèle.