Phil

Il y a marqué quoi sur la plaquette en laiton dont on voit un bout plié à gauche ? A priori, c'est un Carter BBD plus vieux que ta voiture (années 50) mais à vérifier. De toute façon, comme dit Gilles, à l'époque les fabricants US mettaient le même carbu sur tous leurs moteurs, la différence c'était 2 ou 4 corps et les valeurs de réglage.

Tiens, le retour d'un sujet qu'on croyait épuisé depuis le temps

Si tu parles des 5 écrous qui fixent chaque roue, Ford utilisait des écrous "normaux", donc épinards. Si par hasard il y a eu une modification (et il peut y en avoir eu en 60 ans de vie de la voiture), les écrous anormaux sont marqués "L" pour Left-hand thread = filetage à gauche. Si tu parles d'un montage exotique à écrou central, il se dévisse dans le sens normal sur les roues droites (côté passager), et dans l'autre sur les roues gauches (conducteur) - à moins que ce soit le contraire . En général après avoir enlevé une goupille. Et pour tes freins, tu peux effectivement contrôler les tambours (ovalisation) mais surtout les mâchoires (usure des garnitures, réglage) et les cylindres de freins (fuite, grippage...). Il vaut mieux te procurer le manuel d'atelier si les tambours ne viennent pas tous seuls, leur dépose peut nécessiter un extracteur spécifique ou le démontage d'une petite vis bien cachée, chaque modèle a ses astuces.

Les à-coups peuvent venir d'un embrayage (ou de sa butée) à bout de souffle. 15 degrés, ça paraît énorme sur une pièce qui tourne à 3000 tours ça doit donner des vibrations terribles, c'est étonnant que rien n'ait cassé . Un yoke est en acier trempé à cause des cannelures : ça ne se redresse pas, mais ça se trouve en neuf (refabriqué) pour pas mal d'anciennes courantes, peut-être pour ton pick-up si c'est une boîte d'origine (en 4 rapports, pas sûr).

Ben ça peut jouer si elles sont boulonnées sur de la dentelle... sinon, les réglages de cette époque se font avec des rondelles d'épaisseur sur les boulons de fixation.

Un pdf édité gratuitement par Haynes : Dictionnaire_Technique_english_french.pdf C'est de l'anglais british, et pas de l'américain : il y a donc quelques petites différences d'orthographe (carburettor au lieu de carburetor, etc.) ou parfois dans les mots (capot et coffre = bonnet & boot en rosbif, hood & trunk en yankee, etc.).

Ba, une douille à bougies de 5/8 c'est une douille à bougies de 5/8... à moins de prendre de la grosse daube d'un coffret à 5 € qui va s'ouvrir en deux, tout est bon. La petite différence, c'est la longueur* : à quelques mm près, ça peut passer ou non suivant la longueur des bougies, et la config du compartiment moteur et de l'échappement. Pareil pour le manche : si on doit exercer un effort, un manche fixe c'est mieux qu'un cliquet, lequel est mieux qu'un manche articulé. Mais quand il est question d'accès, c'est exactement le contraire . A la maison, je dois avoir 4 ou 5 douilles à bougies et une demi-douzaine de manches : c'est souvent que je dois essayer tous les couplages pour savoir lequel convient le mieux à un usage donné. Et ceci même en les ayant sous les yeux. Alors par correspondance... * Quand je dis que c'est la longueur qui compte, ce n'est pas (pas uniquement) parce que ça m'arrange hein

En effet, on ne monte pas une sonde au Teflon, puisque c'est le filetage qui fait masse. L'étanchéité est en général assurée par la conicité du filetage - NB : donc, ne pas serrer comme une brute au remontage. ça peut suinter un peu. Mais pas de risque de vidanger l'huile, quasiment tout est au fond du carter et dans le filtre quand le moteur est arrêté depuis au moins quelques minutes. Et évidemment, si la sonde fonctionnait avant, c'est que le problème n'est pas là.

Eventuellement, commencer par déposer la sonde pour savoir si elle n'a pas été montée au Teflon (isolant)...

Huuula hup...

En 5 ans, je n'ai jamais changé le moindre parpaing de ma maison, dis donc Les ampoules de phares ne sont pas des pièces d'usure . La dernière que j'ai changée, ce devait être au tout début du siècle, à cause d'un régulateur défaillant qui sortait 18V... ma moto (daily en mode vibromasseur) a toujours son ampoule neuve de 1992.

Peut-être un niveau de cuve trop haut : flotteur percé ou coincé, ou pointeau pas étanche.

Le volet d'air du starter est fermé à froid OK, mais s'ouvre-t-il à chaud ? Fixé à la bobine, ce n'est pas une résistance mais un condensateur (antiparasite). La résistance externe (ballast) est dans le circuit, et pas facile à repérer. De toute façon, si elle est claquée ça ne fonctionne pas du tout. Quand la voiture cafouille, essaie de mettre la main sur la bobine. Si elle est brûlante, le problème est peut-être là --> changement de bobine. L'essence dans le réservoir date-t-elle de plusieurs mois ? Si oui, des dépôts peuvent s'être formés dans la cuve du carburateur, bouchant les gicleurs --> Démontage et nettoyage.

Google, Ford 302 firing order, 479 000 résultats

Le WD-40 est un anti-humidité, un anti-rouille, un diluant et un lubrifiant : c'est le produit idéal pour débloquer un truc bloqué par de la vieille huile figée, notamment en cuisine (bouton ou vis coincé de gazinière, de four, de chaudière, de manche de casserole...) ou un câble coincé dans sa gaine par le cambouis. Mais pas un grippage (contact à sec entre deux pièces métalliques) : ce n'est pas un dégrippant https://wd40.com/ Dans le cas présent, il peut avoir une utilité si les filetages de la bougie ont été huilés au montage .

Je lis aussi, merci Ce que j'en retiens après avoir été explorer les divers liens menant aux articles du code de la route (...moi ), c'est que "véhicule de collection" est partout remplacé par "véhicule présentant un caractère historique", et plus précisément "avant 1960". Autrement dit, les véhicules en CGC postérieurs à 1960 seraient soumis aux mêmes règles que les CGN vis-à-vis du contrôle technique.

C'est quoi la CEE ?

Le CT n'est pas supprimé, c'est son obligation pour certains véhicules qui semble l'être. Il s'agit de savoir si ce qui est supprimé, c'est l'obligation de CT périodique, de CT en cas de transaction, ou les deux .

Les Américaines utilisent toutes sortes de bougies, avec hexagones de 14 à 18 mm, y compris dans la même marque, y compris sur le même moteur suivant les années (exemple, le 351 Ford suivant que c'est un Windsor, un Cleveland ou un Modified Cleveland ). Donc ne rien tenir pour acquis, et utiliser la douille la plus petite dans laquelle la bougie peut entrer. Pour débloquer, un bon levier si tant est qu'on ait la place, et un grand coup sec de la paume de la main au bout. Un filetage, ça ne s'abîme pas quand on enlève une bougie - ou alors elle a été montée de travers à la barbare, et le filetage est déjà mort. Mais avec une culasse en fonte, ce serait étonnant (courant sur les culasses alu).

Si j'ai bien suivi, des soupapes de 1.72 sont plus petites que tes soupapes actuelles de 1.94 . A moins que tu cherches absolument à aller moins vite

Heuu dos au restau, on a la falaise Là, ce doit être une vue depuis la plage, non ? Et sinon, voici l'image de la fin des 50s que je ne retrouvais plus On y reconnaît un peu mieux certains modèles (ici une vue agrandie) En bas à gauche, le départ du téléphérique touristique ("sky tram").

Les Américains n'utilisent pas de clés à pipe, mais des douilles longues. A priori, un jeu de clés mixtes (éventuellement à cliquet pour le côté "oeil") et un jeu de douilles courtes et longues dans les dimensions données par Gilles sauf les plus grosses (à partir de 3/4" ou 19mm), pour lesquelles les outils métriques font très bien l'affaire. Donc tout de 1/4" à 3/8" en douilles radio (série R chez Facom, carré 1/4"), et de de 3/8" à 11/16" en douilles moyennes (série J, carré 3/8") ou grosses (série S, carré 1/2"). Absolument pas besoin de douilles "camion" (série K, 3/4") si on les a en métrique. Plus un jeu de clés Allen, et trois clés à tuyauter en 3/8", 7/16" et 1/2".

La peinture sur un collecteur d'échappement, et quelles que soient les qualités soi-disant "haute température", ça ne tient pas... Le seul truc qui tient, c'est le revêtement céramique. Mais ça coûte plutôt cher, et pour quoi finalement ? ça ne protège pas plus de la corrosion, puisque dans un échappement la corrosion vient surtout de l'intérieur : ce qui fait avancer la voiture, c'est la réaction chimique carburant + oxygène --> CO² + eau, avec en prime des composés d'azote (dans l'air d'admission) et de soufre (dans le carburant) qui se dégradent en acide nitrique et sulfurique.

Sabler un moteur, ce n'est pas une bonne idée... le sablage, ça met du sable absolument partout, même où on ne veut pas et quelles que soient les précautions prises. Et un grain de sable qui reste dans un passage d'huile, c'est la mort assurée quand il arrive sur un coussinet. Tu n'échapperas pas à une bonne séance d'huile de coude, avec un couteau ou un grattoir d'abord, une brosse métallique ensuite, puis un/des pinceau(x) et un produit nettoyant/dégraissant. Si les tambours sont en bon état, pas la peine de les remplacer par des disques à moins d'envisager de mettre la voiture sur un circuit. D'autant que les fusées ne sont souvent pas les mêmes, et qu'il faudra une paire d'étriers, des flexibles différents, un maître-cylindre différent, une assistance différente... bref un kit complet (dans les 1000-1500$) à condition qu'il en existe pour ta voiture.

Beau boulot Et c'est vrai que les écrous supérieurs d'amortisseurs, c'est souvent la plaie quand ils sont dans l'axe... Barre stabilisatrice (ou barre anti-roulis), même si c'est une forme de barre de torsion. On réserve "barre de torsion" à une suspension assurée par des barres droites au lieu de lames plates ou de ressorts hélicoïdaux comme sur ta voiture. Bras (ou triangle) inférieur de suspension, même si, en effet, il oscille comme un bras oscillant de moto