Phil

Pour répondre à Ricky, qui ne vient plus sur le forum... Il va bien (je l'ai vu au printemps), et il a toujours ses voitures - et les problèmes qui vont avec . En bref, ça fait un moment qu'elles n'ont pas roulé.

En agricole, les ponts de tracteurs utilisent surtout de la 140. De mémoire, la "graisse semi-fluide" que j'avais achetée pour le boîtier de direction (non assistée) de ma Cadillac est un grade 600, et c'est encore fluide : versée dans un récipient, tout tombe au fond en quelques dizaines de secondes. @sebastien 01 : je mettrais de la 75W140. Mais ce n'est pas ma voiture...

75, 90, 140... sont les grades des huiles, qui mesurent la fluidité de l'huile. Une hile de grade 140 est beaucoup plus épaisse qu'une 90. Une huile épaisse donne un film plus résistant à la rupture, mais qui résiste aussi au bon coulissement des pièces. On recommande les huiles très épaisses (140) pour les engrenages hypoïdes (ponts) dont les surfaces de contact sont réduites. Les moins épaisses (75 à 90) pour les engrenages hélicoïdaux ou droits (boîtes), les fluides (10 à 50) pour les grandes surfaces de contact (paliers, par exemple dans les moteurs). Mais chaque fabricant préconise un grade d'huile en fonction de son produit (un moteur de moto et un moteur de tracteur, ce n'est pas la même chose ). Certains par exemple préconisent la même huile pour moteurs et boîtes. 75W140, c'est une huile multigrade. Elle a un grade de 75 à froid (W=Winter) pour faciliter la lubrification à froid ou par temps froid, et 140 à chaud pour éviter la rupture du film d'huile quand tout est chaud.

C'est incroyable, le nombre de personnes décédées qui peuvent quand même signer des certificats de cession

Les normes actuelles pour ces huiles, c'est GL-4 ou GL-5. GL-5 est plus récente, plus performante, mais contient des additifs qui peuvent endommager les pièces en alliage de cuivre (bronze). C'est pour ça qu'il te faut de la GL-4. On en trouve un peu partout, notamment dans les magasins de fournitures agricoles qui ne doivent pas manquer par chez toi. Question viscosité, la 75W140 évite sur les vieilleries les craquements à chaud et les vitesses dures à passer à froid. En prime, elle n'est pas chère dans les magasins susmentionnés.

Vraiment ? Sans carte grise ni certificat de vente, tu en aurais fait quoi ?

N'importe quel carburateur double corps pour V8 Ford sera "compatible", au sens où les trous des vis de fixation seront au bon endroit, le joint d'embase correspondra à la pipe d'admission, et les diverses tiges se monteront sans les tordre. Après, ils faisaient pour chaque modèle de carburateur des dizaines de variantes (diamètre des gicleurs, réglage de pompe de reprise, vis de richesse, buses de progressivité) selon les modèles, années etc. des voitures/camions. Vu la pingrerie des services comptables des constructeurs dont le leitmotiv était les économies d'échelle, il y a certainement une raison. Tiens, ces derniers jours, j'ai changé les aiguilles et puits d'aiguille sur des carbus à boisseau entièrement d'origine - sauf ça, puisqu'ils venaient d'un engin de la même marque avec le même moteur de même cylindrée, mais pas du même modèle. D'un coup, la conso a baissé de 30%...

Comme si de nos jours il n'y avait que de la racaille. Et qu'il n'y avait jamais eu de tout temps de petits c*ns pour vandaliser ce qui ne leur appartient pas. Moi qui vous parle... non, rien

ça l'est

Le roi Lion pourrait le descendre par la route sur Clermont-Ferrand. S'il survit à ce trajet (le camion ) c'est que tu peux finir le trajet par l'A75 après être monté en train jusqu'en Arvernie. Et puis, le viaduc de Garabit en tchouk-tchouk, c'est une expérience .

Chez nous en France, il y a toujours Tecinox (ex-Equinox) : https://tecinox.com/ Pas un revendeur mais un fabricant. Oui c'est cher, mais c'est du vrai sur mesure (le mieux est de leur apporter la voiture, Lacabarède c'est pas bien loin de chez nous, limite Hérault/Tarn) et c'est en inox comme le nom l'indique. L'inox a un défaut bien connu, un son "métallique" désagréable. En fait lié à l'utilisation de métal plus fin (puisqu'il ne rouille pas). Ce qui n'est pas le cas de chez eux, en tout cas il suffit de leur demander. J'en ai un de chez eux sur ma Mustang depuis... 1998. Vraiment silencieux (mais si tu veux du Vavavoum sur ta voiture de grand-père, ils savent faire aussi ), pas pris une ride, largement amorti depuis le temps.

Ces questions (et d'autres posées précédemment) ont leur réponse dans le manuel de bord, qui se trouve (ou devrait se trouver) dans la boîte à gants.

Moi aussi, quand j'étais petit je tentais de rester éveillé la nuit du 24 décembre en scrutant mes chaussons sous le sapin .

Garantie OK (remboursement immédiat) pour les articles arrivés cassés, ou pas conformes, ou jamais arrivés. Retours, jamais testé, je n'achète que des trucs qui ne valent pas le prix du trajet jusqu'à la Poste . Arrête de défendre mordicus "ton" fournisseur... qui est aussi le mien depuis 25 ans (compte ouvert en 1999 sur le .com, avant même la création du .fr). Jusqu'à m'apercevoir que (pour pas mal de choses, certainement pas pour tout) l'herbe pouvait être plus verte ailleurs. Mais continue à manger de la paille si tu préfères .

Les -50% et plus à partir de prix pipeau c'est la norme sur AliMachin, je ne fais même plus attention. Si tu vas sur la page, tu trouves (avec un peu d'habitude...) 10 vendeurs qui vendent le même kit dans la même gamme de prix. Et s'il y a dumping à l'export, tant mieux pour nous, mais pourquoi pas non plus pour les articles revendus par Amazon ? Essaie de vendre quelque chose en passant par ces derniers et regarde combien ils te prennent... il faut bien gaver les fonds de pension US.

Le même, fabriqué par les mêmes petits ouvriers chinois : https://fr.aliexpress.com/item/1005005117021512.html Trois fois moins cher, là on se dit que les actionnaires Amazon se goinfrent vraiment

Ah ?

Bienvenue à vous sur le forum Ceux que vous avez repérés sont déjà en France avec des papiers français en ordre, au nom de celui qui vend ? Ceci pour éviter les soucis potentiels liés en particulier aux véhicules US (formalités d'import + coût élevé de la carte grise qui encourage la paresse...), mais aussi, pour les pickups, ceux liés au PTAC (pas toujours en-dessous de 3t5) mentionnés plus haut.

Chilton's et Haynes sont deux éditeurs US concurrents de revues techniques. Si l'un des deux était meilleur à tout coup, l'autre aurait disparu... C'est comme acheter des pneus Michelin ou Goodyear, ou aller chez McDo ou Burger King, une question d'habitude. Le troisième choix, c'est le manuel d'atelier ("shop manual" ou "service manual") dédié aux modèles de l'année, édité par le constructeur et destiné aux concessionnaires (les autres sont plutôt utilisés par les garagistes indépendants, qui ne peuvent pas avoir tous les manuels de tous les modèles de toutes les marques de toutes les années). Plus complet, plus cher. Et aussi, destiné à des mécaniciens professionnels qui suivent des formations régulières du fabricant pour travailler sur des véhicules récents voire encore sous garantie. Et donc qui ne se demandent pas si le troisième boulon sur la droite a une tête en 11/16 ou en 5/8 de pouce, ni à quoi sert le petit condensateur branché en parallèle sur le bitoniot au centre de la cloison pare-feu. Encore moins si on peut réparer à l'époxy le bout de plastoc cassé par l'âge, ou s'il faut le changer en neuf.

@DSP : Le manuel d'atelier traite du circuit de dépression élément par élément (allumage, chauffage/ventilation, paupières de phares...), donc à des centaines de pages d'écart. Ce qu'il te faut pour le diagnostic, c'est ça : https://www.ebay.fr/itm/166620936528 Ou, pour les diagrammes complets mais sans procédure de test, donc mieux vaut déjà être sûr d'avoir bien compris comment ça fonctionne : https://www.ebay.fr/itm/395187287456 (mieux, plus cher, mais il y a les schémas électriques en prime) Tout ça sous réserve que la moitié du circuit n'ait pas été démontée avec les morceaux dans des cartons, et le carbu et l'allumeur remplacés par de l'Edelbrock et du MSD... N'oublie pas de te présenter, et de faire un don au forum quand tu auras réparé et facturé au client. Merci .

J'ai acheté il y a une quinzaine d'années, dans son carton d'époque avec l'étiquette Cadillac, une moquette d'origine en laine pour ma Fleetwood... 1952. Elle n'est toujours pas posée .

Tu parles de ta XLR ? Ou de celle dont parle @FLYER34 ? En l'occurrence celle de @MELEN THIERRY, qui a malencontreusement squatté ton sujet le jours de son inscription en début de semaine, et ne s'est plus reconnecté sur le forum depuis...

Ton carburateur est un Motorcraft à double corps, probablement un 2100 ou un 6200 (ils se ressemblent beaucoup) s'il est d'origine sur la voiture. Plus fabriqué depuis longtemps, en tout cas sous ce nom. Même si l'état extérieur est pitoyable, ça se nettoie. Les pièces intérieures ne sont pas en aluminium mais en laiton (gicleurs) ou en caoutchouc (joints). Les pochettes de joints se trouvent à pas bien cher, prendre du neuf made in Mexico plutôt que du "neuf en boîte d'époque made in USA" qui aura séché et craqué tant et plus dans son carton vintage. Enfin, certains (pas trop ici) te diront de mettre un carburateur à 4 corps car la voiture ira plus vite. D'une part les points de permis ne sont pas les leurs, d'autre part il faut aussi changer le collecteur d'admission, ce qui coûte cher, prend du temps et un peu de compétences, et n'est visiblement pas LA priorité des priorités. Sur ces moteurs, les 8 cylindres n'ont besoin que d'une seule bobine . Le "solénoïde de démarrage" (relais de démarreur) n'est pas une pièce d'usure, soit il fonctionne soit il ne fonctionne pas (et alors on le change si on est sûr que le problème vient de lui). J'ajouterais une pompe à essence, un faisceau d'allumage et deux filtres (air et huile). Et aussi 7 bougies . Plus les durites de refroidissement (au modèle), de chauffage (au mètre) et d'essence (des vrais tuyaux de carburant, pas ces trucs transparents façon renforcé-tressé de chez Kéké-auto) et les courroies. Côté freins, changer les 3 flexibles (des flexibles fissurés, même légèrement, ça ne passe pas au CT). Et donc, une fois que tu auras ouvert le circuit pour les changer, potentiellement tout le reste (maître-cylindre, étriers, cylindres de roues). Plus les plaquettes pour le souci du détail. Et un gros bidon d'huile de coude en plus des fluides habituels (moteur, boîte, refroidissement, pont, freins). Je déconseille aussi de couper les tuyaux de clim "pour avoir plus de place pour bosser" (pas faux), encore moins "pour faire plus propre" (juste triso). Si jamais le système est encore en état d'être remis en route, après quelque temps à l'air libre il ne le sera absolument plus. Alors tu vireras tout le bazar, tu devras changer quelques courroies, et quand on te demandera avec un sourire en coin pourquoi tu crèves de chaud en plein été alors que ta voiture avait la clim, tu répondras que tu n'es pas une poule mouillée, toi (c'est vrai : tu seras un homard ).

S'il y a un seul fil qui arrive à la sonde, mets-le à la masse, contact mis, et regarde si l'aiguille de la jauge monte à fond. Si oui, la jauge et son bilame sont bons. Si non, l'un des deux est mauvais. Dans les deux cas, on ne peut pas exclure que la sonde soit HS, ou bien sûr qu'un contact soit pourri par 45 ans d'oxydation. A cause de cette histoire de bilame, l'aiguille peut mettre 10 à 20 secondes à monter, avec des temps de pause. Question qui me vient : tu as bien reposé la sonde dans la même orientation qu'elle avait à la dépose ? Si elle est de travers, elle peut transmettre n'importe quoi.