Phil

Pour illustrer :

Non, rien besoin du tout : effectivement les roulements viennent et se reposent tous seuls. C'est juste le réglage du "bon" jeu (ni trop ni trop peu) qui nécessite de l'avoir déjà fait. Je préfère te dire que c'est compliqué que te dire que c'est facile et que tu en fusilles un en me maudissant...

Quand tu démontes, le roulement extérieur ("outer bearing") vient d'abord, tu sors le tambour et le roulement intérieur ("inner bearing") est derrière. Quand tu achètes, oui en général ils "viennent" ensemble... Comme dit plus haut, vérifie où vont les tuyaux qui en sortent. Oui, c'est la même pièce de fonderie avec deux usages séparés.

Oui, en faisant levier avec un tournevis. Derrière il y a un gros écrou bloqué par une goupille et qui maintient les roulements de roue (2 coniques en enfilade). Pour serrer un roulement de roue conique, il n'y a pas de couple de serrage c'est au feeling. Si tu sais déjà, pas de problème. Si tu ne sais pas, TPACPC (touche pas à ça ptit c*n ) En général, réservoir avant = freins AR, et réservoir arrière = freins AV. Pour vérifier, ben tu regardes où vont les tuyaux qui en sortent... Oui, c'est le tuyau de mise à l'air du pont. A remplacer par n'importe quel tuyau de même diamètre.

Je dirais L=locking=autobloquant (ou à glissement limité) et NL=non-locking

Selon le manuel d'atelier, le 352 c'est 5 quarts (4,7 litres) sans changer le filtre, et 6 quarts (5,7 litres) en le changeant. Le bidon de 5 litres peut donc ne pas suffire, prévois un peu plus en réserve. En revanche, il peut être de trop s'il y a un paquet de mr2 dans le fond du carter...

Le manuel d'atelier des trucks Ford 1967 est en 3 volumes (en gros, 1 châssis, 2 moteur, 3 caisse). Si ça t'intéresse j'ai un volume 2 d'époque au format papier.

Ce clapet était présent des années 1930 aux années 80 jusqu'à la généralisation de l'injection, la preuve que ça servait à quelque chose. Si tu te retrouves dans la situation que je décris (température basse et temps humide), oui la voiture peut ne pas démarrer, ou caler après quelques dizaines de secondes au ralenti et tu ne sauras pas pourquoi si tu ne déposes pas le filtre à air pour voir que le carbu est couvert de glace. Au départ, ces voitures étaient quand même vendues à des gens susceptibles de les prendre tous les matins pour aller bosser . SI tu ne la prends que pour aller te promener quand il fait beau, ce n'est pas pareil.

Ce clapet ("heat riser valve") sert, quand l'échappement (et donc le moteur) est froid, à diriger une partie des gaz d'échappement du côté gauche au côté droit (ou l'inverse, selon les modèles) en passant sous l'embase de carbu. Cela permet de lui éviter de givrer par temps froid (car l'effet venturi dans le carbu crée du froid). Avec la condensation et les écarts de température, il finit par se remplir de rouille au fil des années. S'il reste bloqué fermé, ça restreint la sortie d'échappement. On peut le trouver en neuf, mais les échappements "adaptables" en sont en général dépourvus.

On ne serre pas au feeling... La procédure de réglage est précise, on commence par le jeu au roulement principal avec souvent un outil dédié, et la petite vis vient en dernier avec un couple de serrage ad hoc. La technique de quelqu'un au volant et un autre sous la voiture est valable pour tous les éléments de direction, comme rappelé par @FLYER34. Quand ça bouge en amont et pas en aval (ou le contraire quand on secoue les roues), on change. A force de ras le bol de ces foutaises, je n'utilise Rockauto qu'en anglais (petit drapeau ou menu déroulant bien planqué dans un coin) . Ce sont les fusées, mais au lieu d'être reliées aux triangles par des rotules, ce sont des paliers avec bagues en bronze. (cf schéma posté par @exNISSAN).

C'est la chose à faire en dernier : si on serre trop cette vis alors que ça ne vient pas d'elle, non seulement ça ne change rien, mais l'"engrenage" du boîtier de direction, trop contraint, se bouffe à vitesse grand V --> changement du boîtier, autrement pénible et coûteux qu'une paire de rotules. après avoir examiné toutes les rotules, roulements et silentblocs, de direction mais aussi de suspension (un triangle HS donne du jeu à la roue, donc à la direction). Ce qui fait, sur une US standard de l'époque, 8 rotules, 2 roulements et 5 silentblocs... au boulot . Si l'assistance de direction est une Bendix (typique des voitures Ford US de l'époque, je ne sais pas pour les camions), il y a une rotule et une flopée de bagues et joints en plus à changer par prévention, plus une douche de liquide de DA, voire tout le bazar à changer si ça a été bricolé par un clown pour qui "régler" se traduit par "serrer à fond". Vérifier aussi bêtement la transmission du mouvement du volant au boîtier.

🎶 🎶 🎶 @pat060 et les autres habitués des tracasseries belges sont appelés à l'accueil

Sujet séparé dans le showroom. Reste à notre ami @CHEVY S-10 à se présenter au bon endroit

Une version un peu plus précise, qui montre les différents modèles correspondant aux 5 dimensions possibles des différentes dents de la clé. (la "0" est réellement un peu différente des autres, pour compenser un manque de matière)

Le forum n'affiche pas les images .heic prises par les iPhones... Bon, cette fois ça ira (sauf erreur de lecture) Ce bloc, un C9OE-61015C est un 351 Windsor, type 1969. 0B18 signifie qu'il est sorti de fonderie le 18 février 1970. Donc rien à voir avec le vénérable flathead qui devait équiper ce camion à l'origine. Et comme il est possible/probable que ce n'ait pas été la seule chose modifiée, les commandes de pièces détachées vont s'apparenter à des parties de roulette. ça, aucune idée. Couvercle arrière, 10 boulons avec cette disposition... ça ressemble (sans garantie) à un Dana 44, monté depuis 80 ans sur plein de camions de toutes marques. PS : Heuuu la durite de frein en caoutchouc qui s'enroule autour du tuyau d'échappement, c'est normal ?

Des saletés au fond du réservoir ? Ou des cuves de carburateur (si ce n'est pas un moteur à injection, ces années-là sont des années de transition) ?

100 km/h c'est la vitesse à laquelle les causes de vibrations sont les plus nombreuses : roues, arbre, rotules, convertisseur, moteur qui tourne sur 7 cylindres, etc. Les silentblocs moteur et boîte sont en bon état ? ça peut expliquer plein de choses, dont des vibrations. Surtout s'ils sont en polyuréthane hi-perf-rigidité-cadavérique (d'où l'expression "de la mort" ) et pas en bon gros caoutchouc. Quand je dis "bon état", ce n'est pas seulement visuel. Un silentbloc peut avoir l'air très joli en étant cassé en deux, il suffit de lever le moteur au cric (avec une planche en bois tendre sous le carter) pour voir le problème.

Dans ce genre ? (bon, c'est très approximatif)

Vu comment c'est ch**nt de dessertir et ressertir le barillet, je n'ai pas envie de le faire toutes les semaines .

Oui bien sûr, et je n'ai aucun modèle de pièce neuve, seulement ce genre de photos que j'ai prises de mes pièces sur une feuille de papier millimétré (on voit que c'est vraiment petit). Cette goupille est censée s'inscrire dans un cylindre de 12 mm de diamètre, on voit que l'usure est faible à ce niveau. Elle est due essentiellement au frottement de la denture de la clé (sur l'image, en bas à droite du trou central), usure qui fait que la goupille n'est plus suffisamment poussée vers le bas. Il suffit donc de prendre la mesure sur la partie non (ou moins) usée .

Le dernier découpe l'acier et l'alu, pas le laiton, mais peut-être qu'en demandant... A voir donc si, en leur fournissant un dessin, on peut leur faire faire une grande feuille pleine de petits morceaux. Au départ, je voyais plutôt ça taillé (fraisé ?) en long dans du rond de 12mm puis coupé en rondelles. Mais comment faire les trous au milieu ?

Hello Bon, c'est pas pour une Ricaine mais sait-on jamais... J'ai un barillet de clé de contact totalement HS, la clé sort (et tombe) quand ça roule, et n'importe quelle clé (même une empreinte vierge) peut le faire tourner. Si c'était une vieille Ricaine, pas de problème, un billet de 20 chez Rockauto et c'est réglé. Dans mon cas (vieille moto Teutonne), c'est introuvable en neuf chez le constructeur, les occasions de 30 à 50 ans d'âge sont vendues 150 balles chez les spécialistes, à moins cher sur le Bonk il n'y a pas de clé et/ou de garantie que ça fonctionne mieux que la mienne, ni que ce soit du bon modèle (il y en a plusieurs). Quant aux refabrications chinoises, elles durent un an - et c'est même précisément la raison de ce post. J'ai dépiauté le bouzin, et j'ai trouvé que c'est assemblé à peu près comme ça (ce n'est pas exactement le même modèle sur la photo) : Ce qui est en bas à droite, ça s'appelle des "goupilles de barillet", dont l'emplacement en hauteur du trou intérieur est déterminé par le codage de la clé. Sur ma serrure, elles sont usées (le trou est agrandi) par la clé qui est passée et repassée à l'intérieur. On ne trouve pas ça au détail en neuf (j'ai demandé à un vrai serrurier, pas un cordonnier de galerie Carrouf), et je me demandais si c'était possible à refaire en petite quantité, en tôle de laiton de 0,5mm, autrement qu'avec une lime et des doigts de fée (ça mesure environ 12 x 5 mm) et sans vendre un rein. Donc, si quelqu'un a des connaissances et/ou pistes en termes de machines d'usinage de précision...

Tu ne nous dis pas grand chose sur l'historique de cette boîte. - truck acheté avec boîte en panne ? - est-ce sa boîte d'origine ? - déjà refaite avant ? - quel genre de panne a nécessité sa réfection ? - est-ce que ça faisait la même chose avant la réfection ?

Il y a bien eu des Américaines chez nous... https://www.dreams-cars.org/forum/topic/10718-les-crown-vic-de-montpellier/

Je ne parle pas de remplacer la barre de torsion par un fer rond, mais de faire tenir le capot ouvert avec un fer rond placé verticalement, que tu ranges dans le coffre quand il est fermé. Un manche à balai va bien aussi .