Phil

"rien", ça veut dire pas de carte grise, pas de numéro d'immatriculation, pas de titre de propriété ? Dans ce cas c'est mort.

Oui, un allumage électronique améliore nettement les performances et l'économie de carburant d'un jeu de rupteurs mal réglés. Nettement plus performant et plus sobre, un 4 cylindres turbodiesel récent. Chacun fait des choix qui révèlent sa vraie personnalité

Tu parles des VRAIS papillons, ceux qui se trouvent tout au fond du carburateur, ou du volet d'air qui est en haut ? Parce que le volet d'air, c'est celui du starter ("choke" en anglais), dont il est normal qu'il soit fermé quand le moteur est froid, pour enrichir le mélange. Les deux papillons parallèles du premier corps du carbu (5 à 8 cm sous le volet d'air, soulève-le à la main pour voir) doivent s'ouvrir à l'action de la pédale d'accélérateur, sinon quelque chose ne va vraiment pas. Ceux du deuxième corps (les secondaires) doivent s'ouvrir quand on enfonce la pédale au moins aux trois quarts (ou un peu plus, ou un peu moins, ça se règle) : c'est ceux qui font qu'on se demande pourquoi une Américaine consomme beaucoup . Pour démarrer une voiture à carbu qui n'a pas tourné depuis longtemps (donc dont les cuves sont vides), il faut faire tourner le démarreur jusqu'à quelques dizaines de secondes, si toutefois il est d'accord : une Chevelle 68 c'est pas une Modus à injection hein . Pour aider, verse un verre à gnôle d'essence directement dans le primaire, sans oublier de bien remettre le fitlre à air après : en un coup de démarreur, ça doit au moins grogner, voire tourner quelques secondes, voire lancer le bouzin pour de bon.

Cette option existait bien, mais était loin d'être la norme : les autoradios FM restaient une nouveauté hors de prix (180$, plus d'un mois de salaire moyen) à leur apparition en 1963 au catalogue d'options Buick.

Demande à un vitrier dans ton coin, pour du verre plat (comme c'est le cas ici) ils peuvent souvent faire sur modèle pour peu que l'épaisseur en trouzièmes de pouces soit proche d'un standard en mm. Le démontage et le remontage ne vont pas être une partie de plaisir. Surtout si on ne veut rien casser... Prévoir d'avance des pistes pour les glissières qui risquent de finir de se dépiauter, et le caoutchouc qui maintient la partie inférieure de la vitre dans son "U" en tôle, qui peut partir en miettes solides après trois quarts de siècle. Sans parler du U lui-même s'il est un tant soit peu rouillé. Moi, je ne le ferais pas tant que le verre tient et que la vitre s'ouvre et (surtout) se ferme sans problème.

Il y a quelques lustres, je t'aurais suggéré : "pages jaunes, rubrique "vulcanisation"" avec le smiley qui va bien. Maintenant ça se fait rare, dans le 57 il semble qu'il n'y en ait qu'un. Ya plus qu'à élargir les recherches, même si c'est plus pratique d'arriver dans l'atelier avec le boulot à faire en mains.

Hep pas de ça sur le forum

Ba tu as une soupape, des fois elle ferme, des fois non. Et comme le compressiomètre te donne la valeur la plus haute...

Réglage de la pompe de reprise ? Décalage de la distribution et/ou arbre à cames pas d'origine, avec un croisement de folie qui peut faire passer des imbrûlés dans l'admission ?

Billets d'avion : c'est dès maintenant qu'il faut s'y prendre, plus tôt aurait été mieux. Le truc, c'est de passer un temps fou sur les plateformes genre Go voyages, opodo etc., repérer les tarifs qui te vont, avec quelle compagnie, et acheter sur le site de la compagnie. Sinon, en cas de binz, tu as deux interlocuteurs qui se renvoient la balle. 15 jours = plutôt côte est que ouest, vu les 2 jours de délai qu'il faut pour vraiment récupérer du décalage horaire. Préférer un vol direct, même si c'est souvent (pas toujours) plus cher : les transferts en pleine nuit rallongent ledit délai.

CGC ou CGN, c'est le même tarif : moitié prix si plus de 10 ans. Et avec une Américaine en V8 ça peut faire mal au fion.

En tapant comme un bourrin sur le mors gauche de l'étau, peut-être. Mais le plus simple est de taper directement sur la douille gauche. Comment ça, elle te sert des fois à dévisser des trucs ? Ba après avoir tapé comme un bourrin, tu vas racheter une douille pistou . Pour le coup de la disqueuse, je ne sais pas, je trouve ça un peu brutal. C'est parce que je suis un être sensible et délicat je pense.

Pour débloquer, c'est plutôt au marteau qu'à l'étau, non ? Note que je ne demande pas si tu as bien enlevé les circlips

On ne voit vraiment pas bien sur ces photos, mais la grosse tôle plate à rebords traversée par le goujon et maintenue par l'écrou ne serait-elle pas l'extrémité d'une patte de fixation (pompe de DA ou clim ou alternateur) ? Le LDR n'a rien à faire là, mais comme écrit plus haut, le suintement ne se fait peut-être pas à cet endroit, mais plus haut, et ça coule dessus. A vérifier en nettoyant tout super propre (un coup de Kärcher, en faisant attention à l'allumeur 3m50 plus haut), en séchant bien et en regardant après quelques (dizaines de) km. @The Lion King si ta bétaillère a un 400, il y a peut-être le même goujon (utilisé ou non) au même emplacement...

Le M a remplacé le C en 1975. En 79, le W et le M pouvaient être montés indifféremment, que ce soit sur de grosses berlines, des camionnettes ou des "compactes à l'américaine" de ces années. Ta voiture peut donc parfaitement avoir un 351M d'origine : avec 152 ch au lieu de 144, bienvenue à la compétition du pipi-plus-loin

Au départ, "2-venturi" ou "4-venturi" (2V ou 4V) est du jargon technique. En "langage de garagiste", les Américains dis(ai)ent aussi "2-barrel" ou "4-barrel"

C'est exactement ça. Les carburateurs 2V et 4V s'accompagnaient de culasses ad hoc, avec notamment des soupapes géantes pour le 4V (2.19" à l'admission) et les conduits qui allaient avec.

C'est clairement un C ou M. 351 ou 400, difficile à savoir. Les culasses de 351C ont un "2" ou un "4" de fonderie sur un coin du dessus côté admission, visible sans enlever le cache-culbuteurs. Ici "4".

Plutôt adapté à une presse hydraulique ou une scie à ruban milieu XXème

Il faudrait des photos... Sur les W, le thermostat de la durite supérieure est sur le collecteur d'admission. Sur les C et M, il est directement sur le bloc.

Salut Les numéros que tu montres semblent être des numéros de fonderie de collecteur d'échappement, pas du moteur lui-même. En 40 ans, les supports moteur peuvent avoir été changés. Un moteur Windsor 351 (et 302, et 289, et...) a des cache-culbuteurs à 5 vis et un filetage de bougies de 5/8" (16mm). Un 351/400 Cleveland (ou Modified) a des cache-culbuteurs à 8 vis et des bougies en 14mm. En principe, une petite plaquette en laiton est boulonnée sur le collecteur d'admission, avec tous les détails frappés dessus. "En principe", car elle a souvent disparu avec le temps et les sagouins qui ont travaillé dessus, ou remplacé le collecteur par un truc soi-disant hi-perf. Le seul numéro de fonderie du bloc est derrière le démarreur, à peu près inaccessible et pas très explicite. La cylindrée peut être indiquée sur la fonderie des culasses, mais il faut enlever les cache-culbuteurs.

Pffff pas besoin de tout ça. Quelques coups de moulinette en vrac, et un bon coup de lime à épaissir si besoin

En général avare de compliments, je ne dirai ici qu'une chose : .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... Tu es bon pour l'asile

Salut et bienvenue Symptôme possible d'un flexible "un peu bouché", juste pas assez pour laisser passer le liquide sous pression, juste assez pour ne pas le laisser revenir. Si tu te demandes pourquoi changer deux flexibles sur trois paraît curieux à certains, voilà peut-être la réponse .

A l'avant non plus d'ailleurs, seulement en option, ou selon les Etats US. Mais en France, pas avant 1970 - avec rétroaction à 1967. En effet. Mais si elles sont là, il faut les boucler sinon amende.