Phil

Déjà, sur les autoradios début des années 80, il peut y avoir un lecteur K7 mais pas de CD, encore moins de prise usb. Si ce n'est que pour la radio, un autoradio au format US (donc fait pour le marché US), n'aura pas les grandes ondes mais les ondes moyennes. Et la FM n'aura que les fréquences impaires (ça passe direct de 98.7 à 98.9, donc si ta station préférée est sur 98.8 c'est pas terrible). Franchement, avec le premier smartphone ou lecteur MP3 venu et une enceinte bloutouffe tu auras un son similaire (surtout celui du 5.7 Diesel ) et tu t'emm*rderas moins.

Les trucs marronnasses dans les circuits de refroidissement, normalement ça se limite à de la rouille diluée, et ça part sous le robinet. Un produit collant, ça ne me dit rien. Ton radiateur est neuf ? Il n'y avait pas des trucs à enlever avant montage (autocollants ou autres anti-quelque chose) ? Les durits plates c'est pas normal. D'une part il y a de l'air dans le circuit (comme dit @chevy75, fais tourner le moteur avec le chauffage en marche et ajoute du liquide quand le niveau baisse, même si souvent sur nos Ricaines il n'y a pas de vanne dans le circuit de chauffage), d'autre part le bouchon ne remplit pas son rôle. C'est celui d'origine ? Celui livré avec le radiateur ? Un truc hi-perf en alu chromé ? Le mieux, c'est quand même un bouchon du type d'origine (pas celui d'origine quand même, après 40 ans il risque de ne plus être très étanche ).

A mon sens, pour une grosse voiture comme celle-ci, une peinture (une vraie peinture avec décapage, pas un voile sur la crasse) c'est minimum 2000 en billets s'il n'y a pas de carrosserie à faire et en apportant la caisse à poil. En ajoutant le temps de démontage/remontage et les inévitables petits pocs à revoir (sans parler de plaques de rouille hein), ça ne me semble pas déconnant. Le tarif des assurances pour changer (et peindre à la teinte) une aile de Twingo, c'est dans les 400 TTC...

L'huile de coude (et en grande quantité !) pour commencer par enlever tout ce qui a pu être mis avant par des gens pleins de bonne volonté. Tripler la quantité s'il y a de la rouille, et (à mon avis) ne rien faire s'il n'y en a pas.

Nulle part... et surtout pas en casse, puisqu'elles rouillent toutes aux mêmes endroits. Pour des modèles "très collectionnés" (Mustang, Camaro, Chevelle, Thunderbird...) on trouve un peu de tout en reproduction made in China, plus ou moins bien ajustés. Pour les autres, il faut un carrossier à l'ancienne, qui part de feuilles de tôle neuve (solution de luxe) ou de restes d'étagères métalliques de chez Tony à Manoucheland, et qui peut tout faire avec de bons marteaux, de l'huile de coude et un poste à souder.

Remplacer le joint par un neuf.

Facile à tester... Contact mis, tu débranches le fil qui arrive à la sonde et tu le mets à la masse (sur le bloc moteur ou sur le (-) batterie). Si le voyant s'alllume, c'est que la sonde est HS. Sinon, il faut commencer à chercher le fil coupé...

La qualité principale du titane, c'est sa légèreté. Et donc un rapport poids/résistance très avantageux. Sauf quand ils remplacent des boulons de 8 en acier par des boulons de 6 en titane...

Sur la troisième photo avec les cloques de quelques mm sous la peinture, on peut penser que la rouille commence son travail. Eh bien pas du tout : elle le termine... Les cloques, c'est quand la rouille côté intérieur a fini de traverser et arrive côté extérieur. Si tu passes ça à la brosse métallique sur disqueuse (celle qui n'attaque pas le métal sain), dessous tu te retrouves à Beyrouth Gaza, avec des cloques de 5 mm qui se transforment en trous de 3 cm. Avant la brosse métallique, quand on se dit "un coup de papier de verre et une bombe de peinture de chez CastoMerlin, c'est reparti pour 50 ans". Après, quand la liste de CastoMerlin s'est enrichie d'un lot de disques à tronçonner.

En dévissant la vis de la cosse +, tu utilises une clé de 13. Si, en dévissant, l'autre bout de cette clé touche une masse (à laquelle le - est resté branché), et des masses il y en a partout, ça fait un beau flash. Tu lâches la clé par réflexe, soit elle tombe au fond et c'est un moindre mal, soit elle reste en place avec 300 A qui passent dedans. En 2 secondes elle devient brûlante et tu ne peux plus l'enlever. Au mieux ça nique la batterie, au pire ça la fait exploser et/ou ça fout le feu. Et pareil en reconnectant le + après avoir connecté le -.

Je suis prêt à parier que sous la peinture, la tôle était galvanisée aussi .

Quand tu trouveras un expert capable de distinguer un 289 d'un 302 sans déculasser... Sur la mienne, je note tous les pleins depuis que je l'ai : en 30 ans, j'en suis à 8000 litres. Si j'avais posé un kit éthanol il y a 30 ans, elle aurait consommé (avec la remarque de @bru301) 10000 litres d'éthanol. Soit une économie, aux prix actuels, d'environ 6000 €. Ce qui fait un amortissement en une dizaine d'années, en supposant que l'avantage fiscal de l'éthanol reste le même pendant tout ce temps. Et ça c'est théorique, parce qu'à l'éthanol j'aurais certainement roulé (et donc dépensé) beaucoup plus... C'est le même avantage que les promos "4 saucisses de Toulouse pour le prix de 3" quand on est deux, après il faut aussi compter l'abonnement à la salle de sport .

Attention à l'inox : ça ne rouille pas mais ça grippe (c'est la cathode dans le couple électrolytique avec l'autre métal, typiquement l'acier au carbone, ou pire l'aluminium). Comme la résistance mécanique n'est pas son fort, ça casse quand on desserre. Et comme c'est dur, c'est très pénible à percer pour extraire. Problèmes bien connus dans les domaines où l'utilisation de l'inox est nécessaire (milieux marins, domaine alimentaire). Ou encore : pourquoi les fabricants de motos fixent-ils les carters avec des vis en acier, et laissent-ils aux accessoiristes la responsabilité d'en proposer en inox ?

Comme dit plus haut Seul inconvénient, si c'est piqué, tu ne le sauras qu'au démontage, ce qui bloque la voiture quelques jours, le temps d'ajouter l'étrier au reste de la commande. Mais comme ce n'est pas un véhicule d'usage quotidien... Si tu es dans la "prévention" pour un étrier (qui est une pièce de fonderie, pas une pièce d'usure), autant changer direct tous les boulons de la voiture . Sur l'étrier sur ta voiture, fabriqué par Girling ou Delco pour Buick, Buick engageait une garantie de X années et sa réputation de constructeur. Sur un étrier Raybestos ou Cardone, c'est Raybestos ou Cardone qui risque une réputation déjà bof. Côté cahier des charges, 99,9% de chances de tomber sur un truc qui ne pose pas de problème c'est bien. C'est aussi une chance sur mille de rentrer dans le Q du camion devant.

S'il n'est pas en plastique (à partir des années 90), c'est de l'acier aluminisé ou zingué ("galvanisé"). Donc soudure standard avec protection antirouille.

D'origine, s'il n'y a pas de jauge au tableau de bord il y a forcément un voyant (celui qui s'allume en rouge quand on met le contact sans démarrer). La sonde de la jauge se visse à la place de celle du voyant. Attention ce ne sont pas les mêmes types de sondes, celles de voyants sont on/off, celles de jauges sont variables. Il y en a aussi des doubles, qui permettent de conserver le voyant quand on ajoute une jauge. Soit dit en passant, un voyant qui s'allume en rouge vif (signal visuel), c'est pas précis mais quand même plus safe que le bruit (signal auditif) des manetons qui achèvent de fusiller les coussinets. Tout ça 10 minutes après la descente à zéro de l'aiguille qu'on ne regarde jamais (la seule aiguille qu'on regarde de temps en temps c'est celle du compteur, à cause des prunes).

Pas dans ces proportions. La "richesse" que l'on règle avec les vis ad hoc, c'est la richesse du circuit de ralenti uniquement. Donc même réponse. La richesse du mélange en marche normale n'est pas réglable, elle ne dépend que du diamètre des gicleurs, qui sont a priori les mêmes sur la voiture depuis 50 ans. Il n'y a guère qu'un filtre à air vraiment cracra qui puisse augmenter la richesse. Les réglages dans l'ordre, c'est "allumage puis carburation". Donc voilà .

Commence par régler le ralenti (régime et richesse) correctement à chaud, en vérifiant que le volet d'air du starter (sur les primaires) est totalement ouvert. Ensuite, réglage du starter lui-même : volet fermé à froid, et came excentrique de régime de ralenti à froid bien réglée. Tout ça est assez pénible, mais doit être détaillé dans ton manuel .

Très loin même Une lampe stroboscopique envoie des "éclairs" en même temps que le fil HT sur lequel on la branche (en général celui de la bougie du cylindre n°1), donc tous les deux tours moteur. Elle éclaire ce qu'on vise avec , typiquement un repère fixé au bloc moteur au droit de la poulie de vilebrequin. Sur cette poulie sont gravés des repères qui donnent l'angle en degrés avant (avance) ou après (retard) le point mort haut (PMH). S'il n'y a pas de jeu dans l'allumeur, le repère apparaît à chaque éclair face à la une même graduation, on modifie le réglage en faisant tourner la base de l'allumeur pour que ce soit face à la graduation donnée par le manuel d'atelier (ou à celle qu'on veut si on souhaite s'écarter des valeurs d'origine). Sur une lampe à déphasage, on peut donner de l'avance ou du retard à la lampe elle-même, et le repère doit apparaître face à la graduation zéro.

Bienvenue à toi, ce serait bien d'aller faire un tour dans le salon "présentation" pour nous raconter qui tu es . Authentification : les plaques d'immatriculation US ce n'est pas rare, il en est fabriqué des dizaines de millions tous les ans. A moins que tes plaques soient du tout début du 20ème siècle, tu peux être sûr que ce sont des vraies. Exceptions : celles sorties aux éditions Atlas (ou je ne sais quoi), toutes avec les mêmes numéros, vendues en bureaux de tabac il y a une dizaine d'années. Estimation : regarde sur eBay les prix que ça se vend aux US ou en France, et divise tranquillement par 2 si tu veux vendre vite. Typiquement, dans les 10€ pour des plaques des années 1940 à 1970, dans les 5€ pour les plus récentes. Et nettement moins pour des ventes en lots. Certaines plaques "rares" sont recherchées aux US mais pas tellement en France, genre territoires du Nord-Ouest au Canada, plaques gouvernementales, plaques "neuves" (jamais posées sur une voiture et restées en stock). La plupart des acheteurs ne sont pas des collectionneurs mais des gens qui cherchent à meubler un mur vide dans leur salon ou leur garage, voire leur bistrot ou leur resto. Ils ne paieront pas une fortune pour ce qui n'est que des objets de décoration.

Tes "yeux" c'est justement la lampe strobo, qui (si tout va bien) lâche un éclair tous les deux tours, quand les repères sont revenus exactement au même endroit...

Je ne m'adressais pas à toi, mais à @sebastien 01, qui nous poste des tonnes de photos de schémas dont le texte adjacent indique que c'est pour les directions manuelles .

Les manuels d'atelier c'est comme les BD : il y a les dessins... et les textes (1) Sur ta photo 1, les deux roulements coniques sont indiqués ("ball bearings") sur le dessin de gauche. Sur celui de droite, il y a l'endroit où se règle la précharge de ces roulements ("wormshaft bearing adjustment"). Et sur celui de gauche, il y a la vis de réglage du jeu de l'excentique ("sector shaft gear clearance adjusting screw") sur le dessus du boîtier. (2) plus important : ces deux dessins sont dans la première partie du chapitre, intitulée "manual steering gear" (boîtier de direction manuelle). Comme ta voiture a la direction assistée, il ne faut pas regarder cette partie mais uniquement la deuxième... (3) Dans l'organigramme de diag, on voit "improper thrust bearing adjustment". Ce "thrust bearing" (roulement) apparaît sur un des schémas, mais je ne vois pas comment le régler. Peut-être est-il HS (l'arbre bouge latéralement), et là pour le changer il doit falloir tout démonter.

Sans vouloir répondre à la place de @CAN-AM, ça doit être une question de tarif... Parce c'est sur la poulie que se trouvent les repères d'avance Après, si en flashouillant les amortisseurs arrière (ou le décolleté de ta voisine) à la lampe strobo, tu penses arriver à un bon réglage d'allumage, tu peux toujours essayer .

Pareil