Phil

(1) Tenter de démarrer après avoir versé un verre à liqueur d'essence directement dans le venturi du carburateur (les corps primaires si c'est un 4 corps), ou au moins à l'intérieur du filtre à air dans sa gamelle (si elle est encore là). Si ça ne démarre toujours pas (2) voir s'il y a des étincelles. Débrancher à l'allumeur le fil HT central (qui vient de la bobine), le brancher à une bougie quelconque fixée à une masse par une pince-étau, et faire tourner le démarreur. [éviter de faire des étincelles à côté du verre à liqueur presque vide du test précédent ] S'il y a de belles étincelles bien bleues (3) rebrancher le fil HT central, et débrancher un à un le fil HT de chaque bougie pour faire le test du (2).

Pas grand chose. Uniquement une double page dans le "Silver Book" Chevrolet de 88 Et pas de mention de canards Peut-être qu'en cherchant celui de 87, ou des pubs dans des magazines US spécialisés... ça doit pouvoir se trouver sur Hibê.

Ce "Feudor" bien franchouillard date en tout cas d'après l'importation de ta voiture chez nous

Tiens, ça faisait un bail L'IA fait de drôles de choses... https://www.youtube.com/watch?v=PU3rXr_lb20

S'il y a l'infâme système Bendix de chez Ford, rien du tout. Vider l'huile par un point bas (attention, la "control valve" est en alu, un taraudage est vite foiré surtout s'il ne reste qu'un ou deux filets après le passage de quelques gougnafiers avant toi...), remplir par le réservoir de DA, mettre en marche, faire 2-3 allers et retours du volant d'une butée à l'autre, ajuster le niveau, c'est tout.

Un Elky pour remplacer le Benz 307

Cette loi de 1998 s'applique aux véhicules homologués après 1998. La CGC permettant justement d'échapper à l'homologation, avec un certain nombre de détails donnés par la réglementation - dont le calcul de la puissance fiscale avec des formules plus anciennes. Sinon, il va falloir équiper cette Riviera de ceintures à enrouleurs, d'un troisième feu stop et de tout un tas de choses stipulées par des lois plus récentes...

Il me semble de toute façon que pour les véhicules anciens importés (donc en CG collection), le calcul est fait par la FFVE au moment de délivrer l'attestation. Et c'est cette valeur qui fait foi. Donc à ta question : La réponse est : "regarde la carte grise, c'est écrit dessus" Pour faire modifier la puissance fiscale en tenant compte des formules récentes, il "suffirait" d'homologuer soi-même le véhicule à titre isolé, avec passage à la DREAL et tests UTAC... bon courage

M'étonnerait que la Buick Riviera 66 n'ait pas été homologuée en France. Dotée du 425 et de la boîtoto GM, ça doit faire dans les 40 CV. Ce n'est p Il y a (évidemment) une formule de calcul pour les véhicules d'avant 1998. Le calcul de la puissance fiscale ou administrative d’un véhicule jusqu’à 1998 est le suivant : M x (0,0458 X C/K) x 1,48 Voici la signification des lettres de la formule : C = cylindrée du moteur M = coefficient du type de carburant (1 pour essence ; 0,7 pour diesel) K = transmission du mouvement Pour le K c'est un peu compliqué, ça dépend si la boîte est manuelle ou automatique, et le nombre de rapports (les deux donnent un sérieux malus à une boîte auto à 3 rapports).

Pour avoir plus de chevaux, pas de mystère il faut appuyer plus fort sur la pédale de droite . Si tu es souvent pied au plancher, on peut commencer à discuter...

L'efficacité à 100%, c'est donner tout le temps raison au plaignant ? Dans ce cas, pas besoin de tribunal, et ce sera encore plus efficace

Et à part mettre des liens vers des sites commerciaux, tu sais faire quoi ?

Finalement, solution à 3 balles (3,63€ exactement) : Achat chez les Chinois d'un jeu de 4 serrures pour barres de toit En priant pour que les goupilles soient identiques (mais sur les photos ça semble bon) Arrivées le week-end dernier. Désossage, extraction des goupilles, un coup de Dremel pour virer des excroissances non prévues, et bingo Il suffit de passer les trous intérieurs à la petite lime diamantée pour obtenir les dimensions correspondant aux dents de ma clé. Et si on se plante, on a de la goupille d'avance... Pas encore remonté dans le logement du cylindre, mais ça devrait le faire .

- pour le carter d'huile, sur certains modèles de chez Ford il faut démonter le renvoi de barre de direction pour pouvoir l'abaisser et avoir la place de déposer le carter. Je ne sais pas pour les camions. - les pochettes de joints sont souvent "universelles" pour un type de moteur donné, avec des joints pour aller sur des moteurs différemment optionnés ou de différentes années. Il n'est pas très étonnant d'avoir des joints en plus.

Sur les Dodge et Plymouth jusqu'en 77, Chrysler 78, et sur les camions jusqu'en 80 ou 81. Par rien Pendant plus de 25 ans, le plus gros V8 des Dodge Ram est resté le 5.9 (360), disparu en 2008 et "remplacé" par les 5.7 et 6.4 Hemi. Bon, il y a eu le V10 (1994-2006)... Ta voiture doit avoir ça ("lean-burn system"), il a été généralisé à toutes les Chrysler/Dodge/Plymouth en 77, jusqu'aux pots catalytiques au début des années 80.

Oui bien sûr, il y a toutes les références à donner quand tu vas commander des pièces à la concession Cadillac du coin

ça tombe bien, j'en ai un de 76 à vendre

Pinaise trois étages à cette heure-ci rien que pour vérifier... c'est bien parce que c'est toi, tiens . Le boîtier est juste au-dessus du kick panel. Et non, je ne redescendrai pas prendre des photos .

(un peu) moins cher...

Par un interrupteur identique à celui montré par @bru301, installé dans la boîte à gants.

D'usine, ou installée par Ford France lors de l'import ? (il me semble que la tienne est un import neuf ) Sur la mienne, Californienne d'origine, les feux de détresse fonctionnent contact mis, mais sans autre bizarrerie. EDIT : comme ça me turlupinait, je viens de descendre au garage (3 étages), ça fonctionne même contact coupé.

... ou quand la réponse est dans la question Donc, cours actionner l'interrupteur des feux de détresse pour voir ce qui marche ou pas.

Non, ça c'est fini.

Pour le réglage des roulements de roues sur les F-150 et 250 de 70 à 76 (mais vu l'évolution technique de ces éléments, ça doit être pareil depuis l'avant-guerre...) : - enlever le couvercle. - nettoyer au chiffon, déposer la goupille et la tôle de blocage de l'écrou. - tout en faisant tourner la roue, serrer l'écrou* à 20 livres-pieds de couple (je te laisse faire la conversion). - remettre la tôle de blocage* avec un créneau en face du trou sur la fusée. - desserrer l'écrou de deux créneaux. - reposer la goupille*. - refaire tourner la roue en restant à l'aguet du moindre craquement. Comme tu vas déposer le tambour pour voir dessous, il faut déposer au moins le roulement extérieur (qui, en principe, sort tout seul avec le tambour). En profiter pour déposer le roulement intérieur qui sort tout seul aussi, tout nettoyer, regarnir à la graisse neuve et remonter comme ci-dessus. Si ça craque, redémonter et changer les roulements. * un manuel des années 90 ne recommanderait jamais de remettre le vieil écrou, la vieille tôle et la vieille goupille, mais de tout acheter en neuf, y compris les roulements à titre préventif pour éviter de facturer de la main-d’œuvre en cas de redémontage. Ceux des années 2020 préconisent sans doute le changement des deux fusées complètes, avec les deux tambours et les roulements prémontés et sertis

Pour illustrer :