Phil

Le niveau d'huile de boîte auto se fait toujours à chaud et moteur tournant. Il est d'ailleurs étonnant que la jauge ait une indication "max cold".

Oui, dans le "Standard catalog of american cars", pour Chrysler 1967 : Newport 8.25-14, T&C 8.85-14, 300 et New Yorker 8.55-14. ça doit aussi se trouver dans le manuel du conducteur. Et pour ta dernière question, oui tu peux. Le compteur (et ton calcul de consommation) risque d'être un poil optimiste, il vaut mieux ça que le contraire .

Les Chrysler de cette époque pouvaient avoir 2 boîtes : - Manuelle standard à 3 rapports + overdrive (donc 4 rapports), et coupleur hydraulique "fluid drive" qui permettait d'arrêter la voiture sans débrayer. - Semi-automatique à 2 fois 2 rapports, comme décrite par Gilles. Option chère sur les 6 cylindres (Royal, Windsor) et de série sur les 8 cylindres (Saratoga, New Yorker, Imperial). Ce n'était pas une boîte auto comme la concurrence (GM puis Ford) ou Chrysler les décennies suivantes : pas de convertisseur de couple, pas de trains épicycloïdaux mais de bons vieux engrenages sur deux arbres, pas de bandes et embrayages hydrauliques mais des embrayages à dépression (vaca-matic) puis électriques, internes à la boîte. Les deux avaient le "fluid drive" et un embrayage classique, contrairement à ce que j'écris plus haut. Tes problèmes ressemblent à des problèmes d'embrayage... Souvent une fuite d'huile au palier arrière du moteur, qui vient pourrir les garnitures du disque.

[sujet déplacé au bon endroit ] C'est une boîte semi-automatique, à coupleur hydraulique entre moteur et boîte. Mais les vitesses se passent toujours manuellement. Le mieux serait de te procurer, soit un manuel du conducteur pour connaître le maniement de la boîte, soit un manuel d'atelier pour comprendre son fonctionnement (pas bien compliqué) et son entretien. L'un et l'autre doivent se trouver sur eBay. ça ne peut pas "patiner" vu qu'un moteur ne patine pas et une boîte manuelle non plus, il n'y a qu'un embrayage qui peut patiner et ta voiture n'en a pas. Il faudrait décrire les "symptômes" (si c'en est) de façon plus précise.

Si le carburateur (tu ne précises pas le modèle : Rochester d'origine, ou adaptable genre Holley ou Edelbrock ?) comporte une prise de dépression qui débouche juste au-dessus des papillons (fermés) et juste au-dessus (ouverts), c'est là qu'il faut brancher. Ne pas confondre papillon (en bas du carbu) et volet de starter (en haut) . S'il n'y en a pas, on peut brancher sur n'importe quelle prise en dessous : soit plus bas sur le carburateur, soit directement sur le collecteur d'admission. Il faut évidemment boucher toutes les autres prises.

Oui et non. Avec des poussoirs mécaniques (moteurs européens et quelques moteurs US), le réglage de jeu (à froid, tous les X kilomètres) doit être fin, pour qu'à chaud il n'y ait ni contrainte ni jeu entre culbuteurs et soupapes (jeu zéro). Avec des poussoirs hydrauliques, la pression hydraulique règle automatiquement le jeu à zéro, aucun réglage n'est nécessaire tout le long de la vie des pièces. Le réglage initial (typiquement, à la fabrication du moteur ou lors d'une réfection moteur, puis plus jamais) sert juste à ce que le poussoir puisse s'ajuster dans un sens ou dans l'autre avec la plus grande marge de manoeuvre possible. Ce réglage n'a pas besoin d'être ultra-précis, mais s'il a été fait comme un cochon (ou pas du tout), oui ça peut influer.

Voir si les bougies ont l'embase du culot plate (avec joint cuivre) ou conique, et si l'usinage de la culasse est fait pour l'un ou l'autre.

Sur les US de ces décennies, il me semble qu'il n'y a que deux filetages de bougies, 14mm et 18mm (pour une fois qu'ils n'utilisent pas les pouces...), donc ça ne peut pas avoir de jeu, soit c'est bon soit ça ne se visse pas du tout. Avec certaines config moteur/admission, les cylindres d'un banc sont alimentés par un venturi du carbu et les autres par l'autre (à multiplier par 2 pour un carbu 4 corps). Donc problème carbu, gicleur bouché ou élargi ou remplacé par un truc custom pour ressembler au proprio - ou chiffon oublié dans une partie du collecteur d'admission.

Oui, comme sur beaucoup de Ricaines ce sont des joints "parapluie" (umbrella). Ils n'ont pas pour but d'assurer une étanchéité totale, mais protègent seulement les queues de soupapes des projections d'huile et dévient l'huile qui vient des culbuteurs.

Pas 0,35 à 0,75 mais .035 à .075. Soit, en ajoutant le deuxième 0, celui que les Américains oublient avant la virgule (enfin, le point), 0,035 à 0,075... pouce . Et vive les forums US . Allumage à rupteurs = .035" = 0,9 mm Allumage électronique standard constructeur = .060" = 1,5 mm Allumage électronique àlakon (Mallory, Accel, MSD etc.) = voir notice fabricant .

La dernière fois qu'on a interdit à quelqu'un de faire ce qu'il veut de sa voiture, c'était quand déjà ? En échange, les "puristes" (ou pas) seraient ravis qu'on les laisse dire ce qu'ils pensent des voitures qu'on leur montre. Surtout quand la question est "vous en pensez quoi ?" .

Ba de l'huile de direction assistée ... même huile (Dexron) que pour la boîte auto.

Les sièges et guides de soupape ne sont pas des pièces qui se changent si elles ne sont pas endommagées (sièges grillés, guides ovalisés). ça ne peut guère se faire que dans un atelier de rectification : usinage des vieux pour les faire sortir, immmersion des guides neufs dans l'azote liquide pour les mettre en place, rodage des sièges neufs... Dans tous les cas, les ateliers de rectification ont leurs fournisseurs et ne donneront pas de garantie sur des pièces fournies par le client. Même les soupapes ne sont pas des pièces d'usure : si le chromage dur de surface est intact (portées des tulipes lisse, extrémité des queues pas creusée) on remet en place. Dans une culasse de vieux bouzin, à part les joints il n'y a guère que les ressorts qu'on peut changer "par précaution". Le nettoyage soigné des passages d'huile est bien plus important que le changement des pièces. Le seul truc dans la distribution qui se change systématiquement quand c'est démonté, c'est les poussoirs hydrauliques.

Oui, la dimension d'origine c'est 8.55-14, soit environ 215/85R14 si ça existait. Pour un rapport de largeur (le "80" ou "75") en-dessous, il faut en gros une largeur (le "225" ou "235") au-dessus pour conserver le diamètre, et donc l'exactitude des compteurs. Donc du 225/80R14 (ou 225R14, c'est pareil) ou 235/75R14. Si tu ne trouves pas (si ça n'existe pas), une taille au-dessous n'est pas dramatique. L'important est d'avoir la même taille sur un même essieu, et la même taille sur les 4 roues si tu veux pouvoir utiliser ta roue de secours. Passer en taille 70 ou 60 c'est osé, à cause de la largeur qui risque de te bloquer dans les manoeuvres.

Les photos de Rockauto sont souvent "génériques", mais là toutes les marques proposées ont des plaquettes de la même forme, c'est curieux. Il n'y a qu'un modèle de plaquette pour les Eldorado 1969-73 (le même que les autres Cadillac de 68 à 73). Les étriers ont pu être changés au cours de la vie de la voiture, ce que tu as ressemble aux illustrations de Rockauto pour les Eldorado 1967-68. Il va falloir faire une recherche avec les (éventuels) numéros de fonderie présents sur les étriers, même si ce genre de numéro est peu documenté. Bon, si c'est marqué "Chong Sing China" le doute n'est pas permis . Il n'y a pas d'éclaté dans le manuel d'atelier ? EDIT : Les Eldorado 1967-68 avaient des étriers fixes Bendix ou Delco-Moraine à 4 pistons. A partir de 1969, étriers flottants Delco-Moraine à 1 piston. Soit les étriers ont été changés sur ta voiture, soit Cadillac a continué à équiper les Eldorado des étriers à 4 pistons au début de l'année modèle 1969 (pas le genre de la maison à l'époque, on n'est pas chez Renault ici ). Ou alors ta voiture est un modèle 1968 qui a traîné dans le hall d'expo de Jean-Charles pendant des mois jusqu'au début de 1969.

Pourquoi ne pas mettre un poste d'origine, même en panne - ou même seulement la façade ? Et autre chose pour écouter de la musique si le V8 ne suffit pas. Sill plates (ou sillplates) ou sill trim .

"quand j'accélère" c'est quand la voiture est en cours d'accélération, ou simplement quand elle roule vite ? Ou quand le moteur tourne vite même si la voiture ne va pas très vite - par exemple à 80 km/h en L, ou simplement voiture arrêtée et boîte sur N ou P, et dans ce cas à quel régime moteur ? Si le niveau indiqué par la jauge dépend du régime moteur, et en particulier s'il baisse quand le régime augmente, peut-être que l'alternateur ou le régulateur est HS ou débranché. Essaie la même chose de nuit avec les phares allumés...

Je croyais que tu avais pu la déposer avec mes explications Il est aussi possible qu'il y ait une paire de vis sous l'avant de l'assise, en passant la main sur la partie verticale du plancher on peut le sentir. Une banquette AR, c'est jamais très compliqué à déposer, contrairement à l'AV qui est posé sur des glissières pour le réglage (surtout quand le réglage est électrique).

Ben faut suivre les fils... Si rien ne marche, alimenter directement le moteur hydraulique avec une batterie et des câbles. Si ça ne marche toujours pas le moteur est HS, sinon remonter plus haut dans le circuit.

En général, les banquettes se déposent en commençant par l'assise, qui se déboîte vers le haut et l'avant, sans vis. Ensuite, on peut voir les vis de fixation du dossier. Sur les moteurs de capotes (et aussi de vitres électriques), en général il n'y a pas de fusible mais un disjoncteur thermique ("circuit breaker").

Moog est une très vieille marque US de pièces auto - j'ai à la maison des axes de triangle Moog pour MoPar des années 40 dans des emballages de la même époque. Mais entre les rachats, la mondialisation, et la rationalisation des flux tendus, elle fait comme les autres et fait fabriquer ses pièces là où ça coûte le moins cher. Donc pas d'opinion a priori sur le fabricant lui-même. En matière de ressorts de suspension, il y a tout et n'importe quoi. Le plus sûr est de s'adresser à un fournisseur qui propose pour un même modèle (dans ton cas Tempest/GTO 1gen) une référence différente pour chaque type de moteur (6 ou 8 cylindres) et de carrosserie (berline, break, coupé, cabriolet), car le poids à supporter et le porte-à-faux ne sont pas les mêmes. Certains font du "one size fits all". C'est bien beau, c'est moins cher, et certes ça se monte (on dévisse, on dépose, on pose, on revisse). Mais c'est comme ça qu'on se retrouve avec (au choix) une garde au sol de 4x4, une voiture encore plus affaissée qu'avant, un bout de bois, ou un chamallow. Voire, dans le pire des cas, une voiture plus haute à gauche qu'à droite. Et ça finit par des questions sur les forums à propos des amortisseurs gonflables pour replâtrer tout ça. Pas mal de propriétaires de Mustang 1gen (le modèle pour lequel il y a le plus de pièces de qualité et aussi le plus de mr2 innommables) s'en sont mordus les doigts. Il ne reste qu'à espérer que le genre de fournisseur ci-dessus existe pour les mid-size Pontiac.

Oui, le starter auto à air chaud ça peut fonctionner . Des millions de voitures ont été fabriquées avec ce système, c'est un peu primitif mais ça marche. Il faut quand même vérifier que le volet d'air est bien fermé à froid (en mettant un ou deux coups d'accélérateur moteur coupé pour débloquer la came), et ouvert en grand à chaud. A froid, c'est moteur froid même s'il fait 30 degrés dehors. Et à chaud c'est quand le moteur a tourné au moins 10 minutes, même s'il gèle. Si ce volet fonctionne mal, c'est peut-être une tringlerie ou la came qui coince, ou la prise d'air chaud mal emmanchée. En cas d'impossibilité, on peut remplacer le truc à spirale par un starter électrique ou à commande manuelle, en ajoutant un fil ou une tirette. S'il fonctionne bien, ba le problème vient d'ailleurs, par exemple une prise d'air à l'admission (dans le circuit de dépression, dans le joint d'admission, dans l'embase du carburateur...). Ou au pire une vis de richesse HS (tordue, bouffée, marquée, par un serrage un peu brutal d'un mécano peu soigneux porcin), et bien sûr son logement avec. ça ne se répare pas à ma connaissance.

Nan mais on s'en tape de la réversibilité, la question n'est pas là Une caisse de 50 ans commandée avec une boîte à 2 rapports, ben on la conduit avec la boîte à 2 rapports en se demandant avec jubilation comment le monsieur (ou la dame) faisait à l'époque. Pareil, un vrai Model T d'origine avec son 4 cylindres qui grimpe aux arbres et son pédalier àlakon c'est certainement autrement fun que n'importe quel rod avec DA et clim . C'est comme acheter des Converse en pensant qu'on n'aura pas les pieds plats, ou faire de la muscu avec des haltères en carton passque c'est plus facile. Une Powerglide ça consomme et ça n'avance pas (quoiqu'avec un 389 dans une mid-size...) mais c'est à ça qu'on reconnaît les vrais hommes qui ont de la moustache et qui laissent les ZF à 7 rapports à leur place - dans les Béhêmes blanches des quartiers nord .

Sur une voiture avec ce pedigree, chaque truc pas d'origine c'est moins 5000 à la revente. Mon avis on s'en f**t, celui d'un éventuel acheteur peut-être moins.

Niveau de cuve trop bas, mais aussi fuite dans la membrane d'assistance... ou simplement mauvais réglage de richesse au ralenti, qui peut être dû à une prise d'air quelque part. Un éventuel vapor-lock n'a rien à voir là-dedans. Les symptômes du vapor lock sont les même que ceux d'une panne d'essence : aucune puissance même (surtout) en ouvrant en grand, puis calage et arrêt sur le bas-côté.