Phil

Quand on parle traditionnellement du "Sud" des USA, il s'agit des Etats (ex-esclavagistes) du sud-est, entre Texas, Floride et Virginie. Dans ces Etats, l'importance de l'électorat noir, malgré sa forte abstention, donne des résultats plus mitigés que dans les les Etats ruraux du Midwest et des Rocheuses, où le vote Trump est massif. Les Etats du sud-ouest (entre Nouveau-Mexique et Californie) votent plutôt démocrate (en bleu). (ici les présidentielles 2020)

Direction assistée/non assistée. Aussi incroyable que ça paraisse, la DA était standard uniquement sur les breaks Monaco, et sur les autres une option à 159$. A 350$ + 250$ de consigne + port (mettons 150$) + taxes, prends quand même le temps d'étudier un moyen de souder ta pièce ou de chercher de l'occasion.

Non, la "dépression" du turbo c'est celle qui règne quand l'échappement ne l'entraîne pas, autrement dit quand tu lèves le pied.

ça c'est assez normal, puisqu'aucun alternateur ne va délivrer 37A au ralenti... Les 37A (que l'alternateur sort à partir de 2000-2500 tours) sont largement suffisants pour ta voiture tant que tu n'as pas la clim. Si tu fais de l'hypocondrie, une paire de LED à 50 balles c'est moins cher qu'un alternateur, et un régulateur, et un ampèremètre, et la tête alouette. Au stade Verisure / Stannah / Tena / cousinades mi-juin, une Modus ça marche bien aussi Ma Cad' a une dynamo (pas un alternateur, donc il faut en théorie attendre 9875 tours quand le moteur monte à 4000 maxi) calibrée à 30A... sous 6 Volt. Là, si tu ne sais pas ce que c'est que des phares qui n'éclairent pas, tu apprends .

Quelles aventures Normalement, à l'époque de ta voiture, le réservoir est en tôle galvanisée. Le plastique n'est arrivé qu'au tournant des années 90. Si tu (ou quelqu'un avant toi) as gratté la tôle pour la faire briller, la galvanisation est partie, et c'est pas bon. Mais le problème c'est surtout le bouchon, je te conseille d'acheter un bouchon neuf AVEC mise à l'air. Pour le démarreur, je dirais comme les autres, de bien nettoyer, graisser et serrer les connexions de tous les gros câbles, côté démarreur, côté relais (s'il est séparé), côté batterie et côté masse, avant de penser à refaire ou changer le démarreur. Si le relais est séparé (il l'est souvent sur les Mopar, mais je ne sais pas sur ta voiture), trouver un relais de rechange, ça peut venir de lui. Si c'est le cas, tu peux te dépanner la prochaine fois avec un gros câble à pinces croco entre les deux grosses bornes du relais. Le boîtier de direction est en fonte, donc ça peut se souder. Sur ta photo, je ne vois pas où c'est cassé : attention en soudant à ne pas trop faire chauffer des parties qui n'aiment pas (joints, roulements), et à ne pas mettre le feu (le boîtier est plein d'huile de DA...).

Comme c'est un pro, il est pote avec le CT voisin. Donc tu vas voir la voiture, tu en fais le tour (y compris dessous), tu lis attentivement le CT (s'il l'a déjà fait), tu vas faire un essai sur la route et tu demandes à aller faire un autre CT (à tes frais) dans un AUTRE centre de CT pas trop loin. Arrivé là, tu précises que tu es acheteur (sous-entendu, tu vas leur faire la misère s'ils écrivent n'importe quoi). Et là tu vois s'ils observent des choses qui auraient par hasard échappé à l'autre centre : normalement les doigts des deux mains ne vont pas suffire . Alors seulement tu pourras te faire une opinion. C'est peut-être la plus simple façon de lever la majorité des doutes. Parce que depuis le début, on est en train de bavarder et de faire des hypothèses à partir de photos sur un écran... ça va te coûter 70 balles, si ça te semble trop alors que 15.000 te semble raisonnable, on ne peut rien pour toi.

A l'époque de cette Dart, il n'y avait que rarement des lignes de retour au réservoir (en acier)

Avant de tout changer, il faudrait déjà savoir si ça vient du starter... Soit il est mal réglé, soit quelque chose est cassé (rare), soit quelque chose a été démonté et mal remonté, soit ça coince quelque part (souvent pour la raison précédente)... bref plein de pistes possibles, mais si tu n'y mets pas les mains toi-même il faut payer quelqu'un pour le faire, parce que par Internet c'est comme trouver une nana, on ne peut pas tout deviner même avec des photos . Et il vaut mieux quelqu'un qui a déjà vu un starter automatique d'Américaine. Sinon il va te conseiller de mettre un starter manuel à câble "pour être moins emm*rdé", en réalité pour ne pas s'emm*rder lui-même à le régler, parce que ce n'est pas simple et qu'il n'a pas envie d'apprendre. Et c'est toi qui vas t'emm*rder avec une tirette chinoise et un câble graissé à l'huile de palme malaisienne, qui va coincer au bout de 6 mois et casser 2 mois plus tard, te laissant un sentiment de culpabilité d'être aussi brutal avec une mécanique de haute précision acquise à prix d'or et montée avec amour par un orfèvre.

Le problème se pose surtout si l'échappement a été modifié, notamment par l'installation de 4 en 1. Il faut surtout que ça ne touche ni l'échappement ni une culasse. Le système de refroidissement on s'en tape, il est à environ 100°, quand un collecteur d'échappement stock peut dépasser 300° (une Formule 1 tourne au rouge cerise à 600°). Si les tuyaux ont l'air de suivre leur cheminement d'origine, ne touche pas, ça n'est pas obligé d'être du vapor lock non plus...

Dont on tire tout naturellement "pégueux" et "empégué" La prochaine fois, "caguer" et ses très frais dérivés

... et des feux AR de Porsche 924/944 Notre Helvète @Comet72 ne devrait pas tarder à débarquer sur ce sujet

Comme dit plus haut, si ça cafouille à chaud, il faut prendre les compressions à chaud... Oui c'est chaud, on sait

Une simple bouteille d'eau dans la voiture, asperger la pompe à essence et hop ça repart . Evidemment, ça ne règle le vapor lock (si c'en est) que sur le coup. Ecarter toutes les lignes d'essence de l'échappement et des culasses où elles n'ont rien à faire d'origine est plus efficace. Si, en aspergeant la bobine avec la même bouteille d'eau, ça repart, c'est que la bobine est HS (se met en court-circuit à chaud).

Par curiosité, j'ai cherché les Coronet 67-71 sur Craigslist sur tout le territoire US. Les coupés en état semi-poubelle, c'est mini $25 000... La berline à $6 500 (mini 10k rendue chez nous) est un tas de rouille avec un 318.

S'il a devant lui 6 mois de portières de Yaris à 300 balles HT le bout, il n'y a rien d'étonnant. Attends qu'il ait 64 ans et 6 mois, il va te la prendre, ta voiture, et pour moins cher .

Un bras et un oeil faut pas exagérer (ou alors on n'a pas les mêmes bras et les mêmes yeux). Il y a des carrossiers qui ne bougent pas leur Q avant 4 chiffres, mais n'importe lequel abat un boulot considérable quand on arrive à 5 chiffres.

Flex-a-Lite les pales ne dépassent pas sur l'avant mais sur l'arrière. Quand il n'y a pas de place à l'arrière, il faut alors une entretoise (voir ci-dessous) plus longue. Ces entretoises (fan spacers) existent aussi en différentes longueurs "fixes". Et coup de bol,la plupart des fixations de l'hélice sur son support sont selon un cercle de 1-3/4" . Seul le téton central a deux diamètres possibles (5/8" ou 3/4"). Bien vérifier que c'est livré avec les vis (ou les commander avec), car les vis en pouces ne se trouvent pas chez Casto.

Je dirais même plus, s'il remplit la demande d'attestation FFVE pour avoir la CG à ton nom, s'il y a des abus (genre L6 remplacé par le 383), la fausse déclaration, c'est ta signature qui sera en bas.

Moi, quand je branche un fil de voltmètre sur le + de la bobine, le + de la batterie, ou le -, ou le phare, ou le distributeur de Kleenex, je trouve toujours zéro tant que le deuxième fil n'est pas branché... Une tension, ça ne se lit pas sur un point du circuit, mais entre deux points. Contact mis, moteur tournant : Entre le + batterie et le - batterie (ou la masse), 13,5V OK. Entre le + bobine et le - bobine, 8V, c'est ça ? Mais combien entre le + batterie et le + bobine ? entre le - bobine et le - batterie (ou la masse) ? C'est là qu'on voit s'il y a des résistances, et pas contact coupé et circuit hors tension.

La résistance d'un primaire de bobine (une dizaine d'Ohm), c'est en gros celle d'une ampoule de feu stop... loin d'être un court-jus donc, on n'est pas en 220 . Mais il est vrai que ça chauffe, et on évite de laisser branché plus de quelques dizaines de secondes, le temps de vérifier au voltmètre s'il y a ou non une résistance en amont. De toute façon, si ça crame, c'est qu'il n'y a pas de résistance alors qu'il devrait y en avoir une .

ça s'explique très bien en revenant aux fondamentaux... - allumage : la bobine (ou un élément de l'allumage aftermarket) se met en court-circuit quand elle chauffe - carburation : le mélange est trop riche, c'est utile à froid et nuisible à chaud. - distribution : la dilatation des éléments fait qu'une ou plusieurs soupapes ne ferment pas à chaud Pour éliminer (ou pas) le troisième, le choix se pose entre une mesure propre des compressions (à chaud...) et investir dans une boule de cristal.

Enlève le boulon, démarre et va faire un tour, la poulie ne devrait pas tarder à venir...🤣 Sérieusement, je ne sais pas comment c'est fait sur ton modèle de pompe. Il faut peut-être un extracteur, ça doit être dans le manuel d'atelier. Une chose est sûre, il ne faut pas laisser de jeu, et la courroie doit être "normalement" tendue (comme une courroie d'alternateur ou de pompe à eau). Comme le suggère @The Lion King, vérifie aussi quand la poulie tourne qu'elle n'est pas voilée.

Il faut desserrer le boulon, déposer la poulie et bien dégraisser les surfaces de contact entre la poulie et l'axe, qui sont sans doute grasses (peut-être même que "quelqu'un" les a huilées en pensant bien faire). Puis tout remonter.

S'il n'y a pas (ou pas assez) d'air qui entre dans les cylindres, il n'y a rien à comprimer, donc tu vas te (et nous...) demander pourquoi tu trouves des pressions faibles. Il y en a même qui pourraient te proposer de te racheter ta Mustang au moteur rincé pour cinq mille en billets .

Non, c'est bien ça. Et accélérateur grand ouvert, c'est ben ça aussi . Couper l'arrivée d'essence c'est pas la peine, les cuves de carbu pleines mettront de toute façon plus de temps à se vider que celui de la mesure de compression.