Gilles

La graisse pour les graisseurs, le plus souvent, c'est de l'extrême pression (EP) ou graisse mécanique. Elle a entre autres des propriétés mécaniques et hydrofuges. Chaque graisse répond à des exigences différentes. Et on ne doit pas les mélanger. Pour moi, on n'utilise pas de la graisse moly comme celle au lithium ou la EP.

Par sécurité je les fais baigner dans de l'huile, mais je pense que c'est déjà trop. Je mets de ma graisse moly sur tous les paliers d'ac et aussi sur le bas des poussoirs, les points de contact tiges et culbuteurs et queues de soupapes. Ensuite j'applique la procédure de la notice (en général un tour 1/2 pour du neuf). Et Ensuite, une demi heure de rodage en faisant varier le régime entre 1500 et 3000.

Marrant de voir que tu fais autant de choses avec un 6.2. J'ai viré le mien parce que je trouvais trop poussif. Je trouve que le 6.5 turbo est tellement plus agréable

Merci STG. Ce document est une bombe! Depuis le temps que je dis ce genre de trucs...

Au vu de ce que tu réponds, je suspecté vraiment la pompe de reprise, ou son réglage!

Chacun d'entre nous a un souvenir ému de sa première pipe... (Je n'en ai jamais fait , remarque ) Blague à part, tout ces truc s'appellent des "check valve". Mais laquelle s'appelle comment...

Ça existe, ça s'appelle "recessed base air cleaner". En théorie, ça permet au filtre de descendre autour du carbu. Il faut bien faire le tour de ce qui existe, mais normalement, ça te permet d'avoir le look "grand camembert chromé, où tu peux même mettre dessus un bel autocollant turbo-fire. Si malgré tout ça ne passe toujours pas (demande moi pourquoi je le sais), tu peux aussi acheter un edelbrock "pro-flo", dont on peut enlever facilement la marque qui fait Jacky, et qui a une bonne tête "oeil de mouche, et qui est très peu encombrant. Il y a quand même un défaut: si jamais tu as un jour un retour de flamme un peu costaud, la mousse, qui n'est pas ignifugée, prend feu et se liquéfie dans le carbu. Ça aussi, tu peux me demander pourquoi je le sais.

Pour les masses, on peut passer par la caisse, mais il faut être sûr qu'elle soit bien reliée. J'ai refait celles du Tahoe avec de la tresse kivabien, batterie vers moteur, alternateur vers moteur, châssis vers batterie etc. Sinon, on ne peut pas être certain que le courant est bien présent partout. Et c'est la qu'on a des chutes de tension "inexplicables".

À mon avis, c'est comme ça qu' il faut faire (Je suis en train d'étudier une modif comparable pour avoir mes 4 phares allumés en feux de route sur le Tahoe). Mais il faudrait attendre qu' un vrai bon intervienne, car je suis une bille en électricité.

Ben.. Moi, je trouve que c'est plutôt courageux d'avoir entrepris un boulot pareil. Et même si elle ne sera pas peinte comme une Bugatti Royale, mon Tigrou aura au moins une voiture clean et soignée. Qu'il pourra même être fier d'avoir faite avec ses propres mains. Alors bravo. Tout simplement.

Pour faire la diff entre circuit de commande et circuit commandé: http://www.canevet.org/spip.php?article98

Ça ressemble à une pompe de reprise deréglée ou morte.

Pas sur. Je commencerais sans faire le convertisseur. On peut toujours le remplacer après si tu trouves poussif à bas régime.

Ce n'est pas un système pneumatique,c'est un système qui marche à dépression; il est fait à l'origine pour s'ouvrir tout seul par manque de dépression pour des raisons de sécurité. De manière certaine, tu as une fuite de dépression quelque part. Il faut absolument que tu fasses le tour de la totalité du circuit pour chercher le moindre bruit de fuite ou un composant défectueux ou un tuyau qui fuit.

Alex, est-ce que tu sais que lorsqu'on commence à dire ce genre de chose, on se range dans la catégorie des vieux cons, celle à laquelle j'appartiens depuis déjà quelques temps....

Ça me fait toujours rire de voir ce que nous faisons. Jusqu'en 99, le moteur chevy de Nascar était basé sur le notre, avec des arbres à cames à poussoirs plats, des culasses fonte. Avec des lift à 0.800, ils étaient à 700 chevaux et 9000 tours.

Le croisement de soupapes, c'est le contraire: plus il est fort, mieux est la qualité du ralenti. Mais il y a plein d'autres facteurs qui jouent. Les levées de soupapes posent un autre problème. Dans la pratique sur un small block, dès que tu t'approches des 0.500, il te faut une géométrie de soupapes nickel. À. 468, c'est plus cool.

Et en plus, sur le k5, il faut que la vitre soir en bas pour ouvrir la porte arrière (avec le toit en place). Je veux dire, on peut ouvrir le hatch avec la vitre ouverte, mais on a pas envie quand on voit comme elle penche vers le bas, sans oser penser au crétin qui va poser quelque chose dessus, ou s'y asseoir (ne jamais sous-estimer la sonnerie des autres gens). Si tu veux mettre tes courses dans le hayon, il te faudra ramper jusqu'à l'arrière pour ouvrir la vitre avec la manivelle, ouvrir le hayon, mettre dedans ce que tu veux, refermer le hayon, ramper sur les yaourts pour aller manoeuvrer la manivelle puis de nouveau ramper dans le coffre et retourner s'asseoir au volant.. Je ne suis pas sûr de l'intérêt d'économiser 200 boules si c'est pour ne pas pouvoir se servir du hatch.

Ben... J'ai vendu le Jimmy! (C'est pour rire). J'ai eu un souci avec le mien, il ne s'ouvrait pas avec la clé. Essaie de démonter pour voir. Je n'avais pas eu le courage, il paraît que c'est une punition à faire, et encore pire à remonter.

@modo: help! Deux topics en un !

Tu fais quoi comme couleur? Je verrais bien Candy Apple orange cuivre, vitres teintées en orange, jantes rayon en 14", intérieur fourrure motif tigre. Juste un conseil pour faire "the Tigger Pimp fordor". Dommage que je ne puisse pas le simuler en photoshop. Pour monter à bord, trouve un manteau de fourrure à la Huggy. La classe, quoi!

T'en fais pas pour Tigrou. Dans le fond, il est gentil.

En gros, c'est mon haut moteur en plus moderne. Je ne suis toujours pas sur que tu aies besoin du convertisseur.

D'où l'intérêt d'en parler!