Gilles

Ce n'est pas un système pneumatique,c'est un système qui marche à dépression; il est fait à l'origine pour s'ouvrir tout seul par manque de dépression pour des raisons de sécurité. De manière certaine, tu as une fuite de dépression quelque part. Il faut absolument que tu fasses le tour de la totalité du circuit pour chercher le moindre bruit de fuite ou un composant défectueux ou un tuyau qui fuit.

Alex, est-ce que tu sais que lorsqu'on commence à dire ce genre de chose, on se range dans la catégorie des vieux cons, celle à laquelle j'appartiens depuis déjà quelques temps....

Ça me fait toujours rire de voir ce que nous faisons. Jusqu'en 99, le moteur chevy de Nascar était basé sur le notre, avec des arbres à cames à poussoirs plats, des culasses fonte. Avec des lift à 0.800, ils étaient à 700 chevaux et 9000 tours.

Le croisement de soupapes, c'est le contraire: plus il est fort, mieux est la qualité du ralenti. Mais il y a plein d'autres facteurs qui jouent. Les levées de soupapes posent un autre problème. Dans la pratique sur un small block, dès que tu t'approches des 0.500, il te faut une géométrie de soupapes nickel. À. 468, c'est plus cool.

Et en plus, sur le k5, il faut que la vitre soir en bas pour ouvrir la porte arrière (avec le toit en place). Je veux dire, on peut ouvrir le hatch avec la vitre ouverte, mais on a pas envie quand on voit comme elle penche vers le bas, sans oser penser au crétin qui va poser quelque chose dessus, ou s'y asseoir (ne jamais sous-estimer la sonnerie des autres gens). Si tu veux mettre tes courses dans le hayon, il te faudra ramper jusqu'à l'arrière pour ouvrir la vitre avec la manivelle, ouvrir le hayon, mettre dedans ce que tu veux, refermer le hayon, ramper sur les yaourts pour aller manoeuvrer la manivelle puis de nouveau ramper dans le coffre et retourner s'asseoir au volant.. Je ne suis pas sûr de l'intérêt d'économiser 200 boules si c'est pour ne pas pouvoir se servir du hatch.

Ben... J'ai vendu le Jimmy! (C'est pour rire). J'ai eu un souci avec le mien, il ne s'ouvrait pas avec la clé. Essaie de démonter pour voir. Je n'avais pas eu le courage, il paraît que c'est une punition à faire, et encore pire à remonter.

@modo: help! Deux topics en un !

Tu fais quoi comme couleur? Je verrais bien Candy Apple orange cuivre, vitres teintées en orange, jantes rayon en 14", intérieur fourrure motif tigre. Juste un conseil pour faire "the Tigger Pimp fordor". Dommage que je ne puisse pas le simuler en photoshop. Pour monter à bord, trouve un manteau de fourrure à la Huggy. La classe, quoi!

T'en fais pas pour Tigrou. Dans le fond, il est gentil.

En gros, c'est mon haut moteur en plus moderne. Je ne suis toujours pas sur que tu aies besoin du convertisseur.

D'où l'intérêt d'en parler!

Pour revenir au sujet, il me semble bien que cela n'a rien à voir avec un défaut. J'ai lu un truc il y a longtemps sur ce sujet. Le moteur de la C3 est décalé d'un pouce 1/2 ou 2 sur le côté, afin de mettre toute la chaîne cinématique sur le côté, afin que le couple d'entrée dans l'axe arrière soit centré dans le châssis. Le tout dans le but de donner à la voiture une meilleure tenue de route. Apparemment, c'est une découverte de GM sur la 63-67. D'après moi, tu n'as pas de problème.

Une pochette de joints (penser que les culasses vont être en alu, prendre des joints de culasses type felpro 1010 -alésages garnis de cuivre déjà aplatis, vendus à l'unité- pas les 1003 qui creusent une orniere dans la culasse) Un "distributor wrench " de 9/16, qui simplifie la vie quand on joue avec l'allumeur. Le truc qui va bien: des boulons de culbus: ceux d'origine griffent les filets des goujons de culbus, qui finissent par être juste morts et les boulons se dévissent tout seuls. J'ai des ARP-8241, c'est le panard.

Je ne sais pas. Les miens sont des comp cams, ils ont 16 ans. Peut-être même que les summit sont aussi des comp. Ils ne fabriquent rien, ils vendent certains produits en mdd.

Tu as 9 chances sur 10 que les culbus full roller ( les beaux en alu, avec un rouleau côté tige et un rouleau côté soupape) ne passent pas sous les couvre culbuteurs d'origine. Et souvent, il te faut revoir la longueur des tiges. Des culbus emboutis avec rouleau (ou même sans) sont plus faciles à vivre. Et bizarrement, plus durables. Imagine la quantité de trucs qui peuvent foirer sur un culbu full roller... tout ça pour 3 ou 4 chevaux à 6000 tours!

@exNissan: j'espère ne pas rendre les choses plus compliquées. Il te faut chercher un joint pour un 8.875 truck (12 Bolt truck), il est différent du 8.875 "car", qui est aussi un cache à 12 boulons, mais à peu près circulaire. @horig: bizarre que tu n'aies pas un posi, ni un locker. Reteste en levant une seule roue, transmission sur N (MOTEUR ARRETE), et tourne la roue levée à la main. Si elle tourne comme en roue libre, pont ouvert. Si ça tourne difficilement comme si un frein était resté serré, posi traction, mais mort. Si en accélérant la vitesse avec ta main, la roue se bloque d'un coup, tu as un locker (ou gov-loc, M-locker, ou autre nom du Torsen dont j'ai parlé avant). Et si c'est le cas, essaie de bien caler le camion pour ne pas qu' il tombe du cric pendant le test. Pour être sûr de chez sur, mets une chandelle sous le tube de pont, qui lève une seule roue de 5 cm. Mets en 4x2, allume le moteur, mets sur D. Si le camion tombe par terre et avance, tu as un truc qui marche...

Je suis percé à jour. Jusqu'à maintenant, je ne l'ai dit qu' à mon psy: peu après avoir acheté la veuve noire, j'ai failli acheter une sublime Stang bleue, 390 boîte 4. Ça, c'est du coming-out...

Je verrais bien "strut rod" pour la longue tige en métal avec l'écrou crénelé, et "strut rod bushing" pour la daube en caoutchouc qui part en quenelle.

Normalement, non. Sur un k5, il faut lever les roues et tester. En théorie, sur un vrai K, tu as un posi.

Il faut mesurer "En crête ", c.a.d le point le plus haut dans l'absolu. Donc freins bloqués, appuyer brutalement et à fond sur la pédale de droite. 1700, c'est ce que tu as lu pour ton convertisseur chargé, pas le "flash stall ". Si c'est ce que je pense, tu n'as peut-être pas besoin d'un convertisseur.

Avant, essaie quand même un truc: moteur en route, trans sur D, pied gauche sur le frein. Appuie très fort sur les freins, très fort sur l'accélérateur et note la valeur à laquelle la voiture commence à rouler quoi que tu fasses, ou que les roues commencent à patiner. Avec du bol, tu as tes 2000 tours. Ce ne serait pas très surprenant.

En fait, quand J'ai mis ma th350, le convertisseur m'a paru moche et J'ai remis celui que j'avais sur la 'glide, qui avait l 'air neuf. Ce n'est que quelques années plus tard que j'ai découvert que les convertisseur des powerglide étaient certifiés par General Motors à 2000 tours. Avec le L79+, ça roule.

J'ecarterais le 262, trop timide. Le 268 va être un poil plus coupleux en bas. Le L79+ (que je connais bien), a sur un 350 un bas régime correct, un moyen régime vivant, et un seuil 4000/6000 qui fait carrément rire. Et au ralenti, une sorte de "bromp-bromp-bromp" que mes voisins détestent, qui te fait une vibration dans le garage à décoller les plombages. J'adore.

Perso, les lames de ressort font partie des choses que je n'achèterais pas usagées. Tout comme les freins, les amortisseurs et la direction, je pense que les lames de ressort doivent se remplacer par du neuf. La dernière chose dont tu as besoin, c'est de perdre ton pont arrière sur l'autoroute à 130 km/h. Ou en montagne en descente. Avec le temps, l'acier des lames de ressort devient cassant, et finit par casser.