Gilles

en fait, même si ton canister est en bon état, il faut être sur que tout le reste fonctionne. Et donc, inspecter chaque durite pour voir si elle est étanche, tester chaque valve et chaque moteur à dépression et chaque thermo switch... Vérifier que l'egr fonctionne et que tu as du débit quand il faut. Etc.... Ou bien: prendre le crobard de la dépression et du pcv sur les anciennes avant 70, boucher l'egr sur l'admission, et relier avec de la durite neuve. Penser aux autres consommateurs de dépression comme la boîte, la clim, le cruise, et... Ensuite, arracher tout ce qui ne sert pas et le mettre à la benne.

Parfaitement d'accord. Ceux qui lisent la presse automobile auront déjà noté l'apparition d'une expression que je trouve particulièrement géniale, de "qualité perçue". Genre " c'est de la merde, mais ça se voit pas...."

J'ai quand même un doute. C'est là que se trouvent les limites du diagnostic à distance. Il faut d'abord s'assurer que le problème ne vient pas du ralenti accéléré fourni par le starter électrique. Si tu es certain que la came de ralenti accéléré s'efface complètement, alors il faut chercher ailleurs. Si tes papillons primaires sont complètement fermés et que tes papillons secondaires sont à peine ouverts de 1 mm, ton moteur ne devrait pas tourner à 3000. Assure-toi quand même que lorsque le carburateur est posé sur la pipe, rien n'empêche la butée de ralenti d'être en contact avec la vis de réglage sur la commande. Ta pipe 2101 est spread-bore, ton carbu est square-bore. Regarde bien si rien ne vient interagir sur les tringles, ou qui coince les papillons(à l'intérieur, du fait que le diamètre des primaires sur la pipe d'admission est tres certainement inférieur à celui des primaires sur le carburateur), lorsque tu poses le carburateur sur la pipe. Même avec tes pointeaux d'arrivée d'essence complètement collés, même avec les vis de richesse de ralenti complètement déréglées, on ne peut pas augmenter de 2000 tours comme ça. Et dans ce cas la seule explication logique que je vois, c'est celle d'une mega prise d'air. Il faudrait que tu prennes une bombe de start pilote, et que moteur en route tu pulvérises le tour du carburateur au niveau de son joint d'embase. Si le régime augmente encore plus c'est que tu as effectivement une prise d'air. Logiquement tu as dû réutiliser ta plaque d'adaptation que tu avais déjà avant du temps de ton précédent carburateur, qui est déjà square-bore. Tu as donc un sandwich de joints qui emprisonne la plaque. C'est une source de fuite à ne pas négliger car elle est classique. As-tu changé tes 2 joints? Regarde aussi si ce n'est pas la plaque d'adaptation elle-même qui vient au contact de la tringlerie des primaires ou des secondaires. Je sais, je suis pénible.

ton problème, ce serait pas le boîtier de contact tout simplement?

de quelle année est ton camion? Peux tu faire une photo du sticker? ( au fait, C'est une blague? il n'y a aucune puissance à gagner, juste des merdouilles qui peuvent être enĺevées sans grand dommage à condition de le faire correctement.

100 dolls pour ce truc! Le supprimer avec soin côute 3 ou 4 euros , en en plus on gagne au moins 50 chevaux ( ouais, ptete un peu moins)

pas d'accord. pour moi, c'est le ralenti accéléré qui se règle du côté passager en liaison avec la came de starter. Avec ta pédale d'accélérateur au repos regarde si tu touche quand même la butée côté accélérateur. sinon c'est parce que tu as la came de ralenti accéléré qui maintient le papillon ouvert.

as tu câblé le starter? comme il y a le starter elec, es tu sur que ce n'est pas lui qui monte le moteur en régime?

ça ne se démonte pas, ça se remplace. Mais il faut le trouver en neuf, ou le supprimer.

Et ben voila qui va bien arranger les affaires de ceux qui achètent des voitures de luxe comme nous. Bientôt, on devra payer le prix de la caisse en carte crise quand on achète une américaine d'occase à 10000 boules. Tout ça pour faire plaisir à l'aile gauche des tocards qui ont voté pour le chef des tocards. Je viens de lire que le produit de cette taxe de super luxe, que vont payer les super riches comme moi, va rapporter la somme colossale de 30 millions par an. Voilà qui devrait désendetter le pays, donner à manger à ceux qui n 'en ont pas, et installer la paix dans le monde. J'en frémis d'avance, tellement je suis fier de financer tout ça.

on est au coeur du vintage: pas de 2.0, pas de programmation, pas de plug&play. Que du naturel, élevé au bon grain dans la cour de la ferme!

Ton lien est celui de la "cam card". On peut y voir toutes les données du profil et de la relation entre les cames. Cette information, c'est le "cam timing" ou "valve timing". Ce que tu cherches et que personne ne te donnera, c'est "ignition timing".

Tu peux tout oublier de l'origine, puisque tu règles un "nouveau moteur". En théorie, si c'est comme le mien, tu devrais tenir en D à 700 tours, et rouler à peu près clean avec 12 degrés d'avance à 700.

Oui, surtout quand on change de culasses. Et pour déterminer ce qui marche.. Changer d'avance initiale, commencer à 10 degrés, voir qui change quand on augmente ou quand on diminue.. rouler, écouter, sentir.

Ce sidi, il y a moyen de faire plus simple (à cette heure, les écolos bobos amis d'Hidalgo sont sûrement couchés): Boucher une bonne fois toutes les durites du système qui vont au carbu, ce qui élimine toutes les potentielles prises d'air, et pour empêcher le réservoir de se mettre sous vide, soit trouver un point plus haut que le haut du reservoir et fixer la durite de mise à l'air à ce point, soit la boucher elle aussi. Dans le cas de la dernière option, soit faire un trou de 3 ou 4 mm à travers le bouchon, soit trouver un "vented cap" du bon diamètre. Et vouala. Ça ne fait pas gagner de chevaux, mais ça simplifie le truc.

C'est comme dit Phil: une mise à l'air du réservoir, ou la dépression du moteur aspire les vapeurs pour les condenser dans une boîte qui contient du charbon actif. Si tu rétablis la dépression et les durite en neuf , tu en auras fini avec le pschitt du réservoir, car ton bouchon est totalement étanche, le réservoir est normalement sous légère dépression si tout va bien.

Entre 2 et 4 bars... Moteur chaud et carbu ouvert en grand? Parce qu' à ce niveau de dé-compression, je ne vois pas comment il devrait aspirer quoi que ce soit par le carbu, ni créer une compression que les bougies puissent faire péter. Je suis dubitatif quant à la façon dont les mesures ont été faites. Je serais toi je commencerais déjà par démonter mon spécialiste en américaines plutôt que mon américaine... Ou le remplacer par un autre!

13000 pour une berline peinte au rouleau... Et en plus avec pas avec le bon moteur... Et du boulot à prévoir en intérieur. C'est moi, ou le vendeur à fumé un truc qui ne lui a pas réussi?

Le croise control servo, C'est le nom de la boîte ronde, ça sert à avoir le cruise control (programmateur de vitesse). Il est asservi entre autres parle dépression moteur. Si les durites sont mortes, d'une part le cruise ne fonctionne pas, et d'autre part ça crée une prise d'air, et le moteur est perturbé.

Et la boîte ronde est reliée à quoi après?

Ça me revient maintenant, l'histoire du VM. Ça ressemble à une cause perdue... A moins de trouver une oldsmobile fonctionnelle et de piquer moteur et boîte.

Alors ça sert à quoi?

Ça se tente. Moi je mettrais bien un 350 diesel ou un 6.2 dedans, si la CG a été modifiée. Et une boîte, C'est juste une boîte. Le gars a besoin de vendre. J'offrirais 1000 boules, et transaction à 1500.

Alors dans ce cas, j'ai deux idées: pompe à essence en fin de vie, et durite de dépression ( essuie glace ou ce genre là), qui fait prise d'air.

Ouais. J'ai un 6.5 turbo qui marche très bien. Ça pousse beaucoup plus fort qu' un 6.2 et sans doute pas beaucoup moins qu' un 350. Ça consomme 14 litres de moyenne sur l'année, le bruit est sympa (mais excessif). Le seul bémol est qu' il faut le surveiller de près, le maintenir avec précision, et essayer d'anticiper sur certains trucs, comme la fameuse puce PMD, entre autre. Le 6.5 n'est pas ma passion. C'est devenu un membre de la famille, je m'en sers pour tout faire. Alors Oui, j'adore mon diesel US.