Gilles

Attention aux joints de culasses sur le Northstar. Si ça n'a pas été fait, dès qu' ils claqueront (ça va arriver, c'est du 100%), il faudra remplacer les goujons d'origine par ceux de Northstar Performance, et s'occuper des joints d'etancheite. Attention au budget d'achat, donc!

De la façon dont je le comprends, dès qu'il existe une différence de pression entre l'un ou l'autre des deux circuits, que ce soit l'avant ou l'arrière, cela va avoir pour conséquence de faire bouger dans un sens ou dans l'autre le segment central. Et comme il y a des joints toriques autour et que le canon est de forme conique, à partir de cet instant les deux circuits deviennent totalement indépendant l'un de l'autre. D'après ce que j'ai compris pour pouvoir purger efficacement il faut que les deux circuits puissent communiquer librement l'un avec l'autre. C'est pour cela que j'avais l'outil en plastique qui se met en lieu et place du témoin d'alerte de frein. Je l'installe avant de commencer à purger pour être sûr que mon circuit soit totalement ouvert dans les deux directions. D'après moi même si je n'ai jamais essayé, lorsqu'on commence à purger et que l'on ne prend pas cette précaution, le segment central va bouger, se déplacer , boucher le circuit, et on ne peut pas revenir en arrière. Je ne crois pas que l'on puisse réarmer la valve. Et c'est peut-être ça qui tu es arrivé.

Ben.. de rien. Content d'apprendre que mes élucubrations ont pu être utiles! J'espère ne pas t'avoir enduit d'erreur.. (et je me sens tellement redevable vis-à-vis de ce forum pour y avoir tant appris, que pour une fois que je peux partager quelque chose...)

Vraiment original. Pour ceux qui ne savent pas, c'est un châssis à traction, qui utilise la même cinématique que les Olds Toronado et Cad Eldorado (th425 et transmission par chaîne). Le 6.6 est en principe un 403 Olds. Il devait exister une variante avec un 454 ou 455. En je crois que l'engin fait dans les 5 tonnes: c'est un PL. Belle machine, beau projet!

Alors dans ce cas, ce sont des "standard main bearings ". Mesure bien ton vilo avant de commander.

Dowel pin, C'est le nom anglais du pion de montage. Hole= trou. Ça va dépendre de ce que tu vas démonter. La longueur du checker, elle dépend de la marque de tes poussoirs. Selon les fabricants, je crois qu' ils ne font pas tous la même longueur. Il faut que tu regardes la longueur de tes nouveaux poussoirs, la comparer avec les poussoirs stocks. Ou envoyer un mail au fabricant..(on peut aider pour ça aussi).

Pas plus que ça. J'essaie surtout d'être attentif aux matériaux et aux fiches techniques.

Ça doit être une erreur. 4.560 "=115.824 mm 4.580"=116.332 mm

Je pense que tu as seulement le problème de la combination valve. Lorsque tu as un circuit vide et l'autre plein, rien ne passe. C'est fait exprès pour que tu conserves au moins un circuit opérationnel si l'autre est défectueux. Amo, tu devrais pouvoir tout résoudre avec l'outil kivabien.

Il y a aussi des portes bidons en alu chez Decath ( je l'ai déjà fait, c'est pas trop mal)

Va falloir être créatif alors!

La forme de la bobine n'a pas d'importance. S'ils affirment que le reste est compatible, pourquoi pas.

Eagle, je pense que tu viens d'inventer le bon outil! Riv, ton lien est génial, même moi, j'ai compris!!

À vérifier. Tu as un "A" engine, les 273-360 sont des "LA". Ils sont je crois très différents. Il faudrait valider que les hauteurs de bloc soient bien les mêmes, et aussi que la queue de pompe à huile est similaire. Un moparien svp???

Normalement tu dois faire ta purge avec une sorte de petit bitonio en plastique qui s'insère à la place de la sonde du témoin. C'est peut-être ça ton problème. Parce que sinon le rôle de cette valve est justement de faire en sorte que les deux circuits deviennent indépendants en cas de grosse différence de pression entre l'un et l'autre. Cherche sur gogol " combination valve bleed tool". Je t'aurais bien prêté le mien mais je l'ai perdu et il faut justement que j'en rachète un autre.

Ce serait intéressant de mettre une photo du moteur vu du dessus, sans filtre à air, pour voir ce qui a été fait ou défait.

Avant de faire refaire toute la trans, commence par le modulateur à dépression ( la capsule, donc).

New Old Stock; ça veut dire que c'est de la pièce d'origine ET d'époque.

Sur ces années, à peu près tout est métrique. Il peut subsister du sae, aléatoirement ou non. Sur les mopar , je crois que les moteurs sont encore en pouces. Normalement, un vrai mécano à aussi des clés en pouces. Sauf les blaireaux. Et les centres autos. Change de crémerie.

Plusieurs pistes. Un moteur qui a été arrêté un peu longtemps peut avoir un poussoir un peu collé ou une arrivée d'huile au poussoir un peu bouchée. Et ça fait un vilain clic. Sors tes caches culbus et fais tourner le moteur au ralenti: si la distribution est bruyante, tu sauras tout de suite. Si c'est bien ça, avant de changer les poussoirs, vidange à la 5w50, avec un filtre neuf, va rouler 1/2 heure à régime élevé, vidange de nouveau titre neuf et 15w40 ou 20w50 + filtre. Avec du bol, tu auras pu déboucher la galerie fautive. Mais tout cela ne peut fonctionner que si tu es bien sûr que le bruit vient bien du haut.

Encore une fois, il n'y aura pas de consensus sur ce sujet. Je suis depuis le 1er jour sceptique devant la CGC, parce qu' elle met les anciennes à la merci du bon vouloir de qui veut (maires, ministres écolos et autres énarques). Je trouve qu' un contrôle à deux ans est une bonne chose, j'ai peur que les cgc soient interdites de circulation quand il fait trop chaud ou trop froid ou que sais-je. Mais l'expérience montre aussi que les cg normales sont elles aussi impactée. Et maintenant voici l'histoire de l'ISF pour les pauvres. Franchement, je ne sais plus trop quoi penser de la cgc...

tu es peut être tombé sur un mauvais numéro. J'ai eu un 600 et un 750, les deux étaient parfaits. J'ai changé pour un Edelbrock uniquement à cause de son plan de joint horizontal, qui rend la mise au point moins dégueu que sur un Holley.

Je pense que tu n'as pas de problème avec tes fils. Néanmoins,mais c'est un problème connexe, il existe des bougies qui comportent une résistance. Je ne crois pas que ça s'applique aux vieilles comme les nôtres, mais plutôt aux voitures plus récentes, et j'ignore quel est l'impact de ces bougies sur les fils de bougies. En particulier sur le fait que cela implique des fils plus ou moins résistant. Si quelqu'un est au courant , qu'il n'hésite pas à venir ramener sa science!

En fait, mes fils de bougie sont des msd 8.5 mm; ils sont vendus pour 50 ohm/pied. Je crois qu'ils ont un conducteur en cuivre entouré d'une gaine très isolante pour empêcher le rayonnement et les interférences.

Ce n'est certainement pas préjudiciable, tout ce que cela crée est un surcroît de bruit électronique. Donc tu risques d'avoir davantage d'induction électromagnétique de fil à fil ( ça se contrôle en faisant tourner le moteur et en levant le capot par une nuit noire) et éventuellement de parasites radio.