Gilles

Juste un détail que je connais. Cette génération de C/K à un point de fragilité (commun avec le GMT400 que j'ai aujourd'hui ): la colonne de direction en guimauve; les supports, surtout. Ne pas, ne jamais, se servir du volant comme poignée pour monter dans la cabine. La colonne de mon Jimmy était morte (cannelures) quand je l'ai acheté, à force de ne pas être tenue dans les supports tordus. Y'a plus qu'à rouler dans ce beau camion!

Tu utiliseras "1 flash tous les deux tours". Ton moteur est "normal ", avec un allumeur qui tourne à la moitié de la vitesse du vilo, et qui crée une étincelle tous les 720 degrés. Ton pistolet ne flashe que lorsqu'il sent le courant HT dans le fil auquel il est accroché. La position 2 est pour les moulins "à étincelle perdue", genre certains gromono de motos qui ont l'allumeur en bout de vilo et qui envoie une étincelle à chaque tour, dont seulement une sur deux est utile.

Ça, c'est du complet. Good job!

Et si on revient au début de ce problème., si tu as une bonne corvette des années 70 voire pire encore de la fin les années 70, elle a certainement été paramétrée en usine pour faire en sorte que la pollution au moins au ralenti soit la plus faible possible. À cette époque-là on s'est aperçu qu'une forte avance à l'allumage au ralenti a pour conséquence une baisse très nette des NOx et du CO. Pour cette raison il est très difficile de reprendre les réglages d'une voiture de cette époque-là à part en mettant tout conforme à l'origine. Si on veut faire mieux ça passe au minimum par un remplacement de l'allumeur.

Pas d'accord. L'avance centrifuge démarre en fonction des masselottes qui se trouvent dedans. Sur un moteur ricain stock, ça peut commencer à 1000 tours, et être à fond dès 2000. Idem pour l'avance à dépression. Selon la résistance du ressort de diaphragme, parfois réglable, elle se met en oeuvre. .. Quand il y a de la dépression.

Tout à fait mon cher Pit! Il y a deux écoles qui s'affrontent: Si on travaille avec l'avance à dépression branchée sur la dépression totale de l'admission, on est dès le ralenti avec l'avance à dépression au maximum. Dès que l'on accélère la dépression diminue et le signal de dépression vers l'allumeur également. Et comme mécaniquement c'est à ce moment-là que l'avance centrifuge prend le relais, on se retrouve à haut régime avec seulement l'avance centrifuge qui agit. Dans cette configuration il faut donc régler l'allumage en conséquence, à la fois en ce qui concerne l'avance à dépression et aussi l'avance centrifuge. C'est l'école "hot rod ", facile à utiliser et plutôt bon pour les performances. L'autre école et celle de l'origine. Dans ce cas l'avance à dépression est branchée au-dessus des papillon du carburateur et reçoit donc un signal de dépression qui est modulé par l'ouverture des papillons. Dans le même temps l'ouverture des papillons fait également varier le régime moteur ce qui met en fonction l'avance centrifuge. Pour la mise au point, cela oblige à gérer deux courbes qui agissent simultanément; dans le premier cas on gère deux courbes dont l'une diminue tandis que l'autre augmente. Ceux qui ont compris jusque-là auront sans doute constaté également que le premier cas de figure risque de générer une importante avance à l'allumage lorsqu'on monte une côte avec l'accélérateur très ouvert et à régime élevé, car dans ce cas-là la dépression aura tendance à nouveau à augmenter. C'est donc dans ce cas-là que l'on est le plus exposé aux cliquetis.

Une vidéo ? Mais oui!!

J'adore la "bumblebee stripe". Est-ce qu'elle a été faite à main levée ou avec le gabarit autocollant ?

Ces trous et fentes sont les réchauffages de carbu, ce sont des emprunts de gaz d'échappement . Ça sert à aider à la montée en température de l'admission. Tu n'es pas obligé de les utiliser. En théorie, une admission moins chaude favorise les performances. Perso je les ai toujours bloqués, pas forcément pour gagner 1/2 cheval à 6500 tours par 20° d'air ambiante, mais juste parce que je n'aime pas l'idée de gaz brûlants qui se baladent sous le carbu. Du reste, même des joints sans ouvertures finissent par être percés par la chaleur.

Je sais pas faire, mais il y a d'énormes ressources sur le Web. Google "rochester 4gc tuning", il en sort des tonnes.

Super, et génialement raconté, comme toujours. Juste un truc: au ralenti en permanence, ton ecm n'apprend rien. Il lui faut des montées et des descentes de régimes, des grimpette, des descentes, du Cruise sur l'autoroute. Rouler. Déjà il tourne, c'est génial. Pour ton avance, je ne sais pas trop. Si les specs d'origine sont 4 degrés, commence par ça. En roulant par la suite, tu pourras essayer de monter un peu de deux en deux, ce qui pourrait te faire baisser un peu en consommation et gagner en accélération. Mais avec le fliquage de l'ecm, c'est pas sur En tout cas, beau boulot côté débrouille !!

Bravo, félicitations !!! Comment as-tu fait ? Tu avais l'air de dire que c'était mal barré, et en plus, il tourne comme un Audemars Piguet...

Tu es en train de découvrir les joies de l'absence d'entretien à la sauce clés métriques sur visserie us et tout le reste. Je suis toujours étonné de voir comment les gens laissent mourir les voitures. Pourtant on y passe à peu près tous.

C'est vrai, mais celui-ci est plutôt fun!

Ben sinon yassa: http://www.macsautoparts.com/ford_thunderbird/ford-thunderbird-front-license-plate-bracket-1955-56.html

La, tu es en train d'attaquer un truc où je suis hyper incompétent...

sinon, une Corvette ou une Camaro moderne arrive à être sous les 10 si on lui parle gentiment! Ça s'appelle l'évolution.

Bonne nouvelle. tu vas pouvoir partir en vacances avec, du coup ?

Je pense que le Tbi doit aider pas mal, un van à carbu consomme sévère ! Pour peu que 21forever habite en zone peri urbaine, entre les feux et les ronds points, les 20 litres ne sont pas une grosse surprise.

Sauf que les ricains sont au mieux à 110 sur autoroute, et pas partout. Fais du cruising stabilisé à 60 mph, et tu devrais baisser ta consommation. Mais bon.

Euh. Les écrous décentrés sont sûrement une bonne idée, mais pas pour ça. On continue de parler de 32centièmes et demi sur chaque goujon vers l'intérieur ... vous avez une idée du faux rond de certains pneus? On parle ici de la valeur de la moitié d'une mine de crayon de 0.7. Vous voulez peut-être aller voir un rectifieur pour ça ? Si c'est le mien, attendez le 1er avril!

Mais ça a un coût, et avant de l'amortir..

Euh.. voilà ce qui fait la réputation des américaines en général. Tu tires une barge de 1800kg au cx de ferme landaise avec un moteur conçu en 1954 via une transmission qui est gourmande en énergie depuis toujours. Dans les grandes lignes, ta conso est OK. Tu ferais 1litre de moins avec un L6, 2l de plus avec un 427. Désolé pour les mauvaises nouvelles!

Oui et non. Il y a depuis toujours un vaste débat sur le centrage des roues. On parle chez les ricains de "hub-centric" (centrage par le moyeu, typique des jantes tôle d'origine et de beaucoup d'autres), et de "lug-centric" (centrage par les goujons et boulons), plutôt en deuxième monte, du fait qu'au centre de ces jantes là, il y a un trou suffisamment gros pour faire passer la plupart des moyeux. J'ai eu les deux, je n'ai rien remarqué pour les lug-centric en termes de vibrations. Je ne suis pas assez calé en physique pour évaluer la différence.

Et puisque tu es en tbi, charge tes batteries à bloc. Rien de plus onc que d'avoir une injection qui foire par manque de courant. J'ai hâte qu'il tourne, ce bébé !