Gilles

Tu as une façon de numéroter les cylindres qui prête à confusion. Les v6 transversaux sont numérotés 135 sur le banc avant et le 1 côté passager, et 246 banc arrière et 2 côté passager.

Le truc cylindrique relié au centre, ça pourrait bien être la bobine. Pour cramer un voltmetre, c'est un bon candidat!

Ce truc m'a soulé il y a peu de temps. J'ai décidé de le laisser là où il est et J'ai mis un bouchon de remplissage sur le carter de pont.

La 2101 est très bien. Ancienne, mais bien. C'est la copie conforme de la pipe alu des 302 z28. Ça a donc été étudié par GM, et copié et reproduit à des milliers d'exemplaires par Edelbrock. Des génies, je te dis!!

Ben...un edelbrock rpm (le tout bête, pas le air-gap qui n'est que du marketing). C'est un des meilleurs "bang for the buck".

A la rigueur, commence par juste les culasses. C'est bluffant!

Oui. Clairement 180 ou 190, chambres de 64, soupapes de 2.02, et si tu as accès à la flow chart, le plus grand débit possible entre .00 et .500. Au delà, aucun intérêt, puisque avec un arbre à cames gentil, tes soupapes ne s'ouvriront pas plus que ça. Essaie de trouver sur le ouebe les tables des afr, elles enfument la concurrence que c'en est risible. Techniquement, les bons résultats des petits conduits sont bien meilleurs à faible ouverture que les gros du fait de l'effet d'accélération (effet venturi ou couloir ou entonnoir). A contrario, un 502 qui tournerait à 8000 aurait besoin des deux. Et essaie de voir un jour une culasse de berlinette Alpine gr4... où on comprend mieux que ces moteurs ne voulaient rien faire sous les 4000 tours!

Il y a un aspect dans cet article qui me choque: ils n'ont rien mesuré sous 3600 tours. Et pourtant, selon moi, c'est justement là que C'est le plus intéressant. J'ai en mémoire un test de chevy hi-perf d'un 350 tout simple coiffé d'une paire d'Air Flow Research en 180cc, chambres de 64, 218° d'admission, qui sortait 400 chevaux, 400 livres de couple, et surtout un couple de tracteur à 1500. C'est ça qui fume les pneus, pas 500 chevaux à 7500 tours. Surtout en boitoto... Si je n'avais pas déjà mes trick flow cnc, ce sont des afr que je prendrais.

Ça veut dire qu' y a pas foule sous la pédale de droite avant 2000 tours. Mais aussi: - que 6000/6500 tours, C'est beaucoup pour un vilo et des bielles stock, et ca fait un carter d'huile presque vide, qui va avoir envie de dejauger si ca tourne du mauvais coté. (Conséquences deplaisantes) Pour tourner durablement à des régimes pareils, il vaut mieux aussi revoir carter d'huile et pompe. Et aussi imaginer des poussoirs neufs et de très bonne qualité, car si ça foire, on va descendre de la tige et du culbuteur. - imaginer que si on est à 2200 tours à 90, rouler en ville va être franchement pénible, avec un moteur qui va crachoter et hésiter à bas régime. - penser qu'un arbre à cames de 230 degrés à l'admission va donner au moteur un signal de dépression faible, qui va se manifester par une assistance aux freins à au mieux un coup de pédale d'avance, surtout à bas régime, et donc en ville. Ça réclame un peu de pratique... Un moteur puissant des années 60 ne peut pas l'être de 500 à 9000 tours. Plus que la plage de puissance, il vaut mieux imaginer la plage à laquelle on pense pouvoir vivre avec, en se souvenant que les choix de GM à l'époque étaient plutôt doux, mais efficaces. Un L79 faisant 350 cv sae n'était pas ridicule. La version moderne de comp cams que J'ai (L79+) est à 229 degrés, et je crois qu' on est à la limite du roulable en ville, même si c'est réjouissant après 3000. Je me méfie beaucoup de ce que le marketing américain appelle "streetable ".

Va ptete falloir qu' on cause!!

Y'a pas. Je trouve que pour des modernes, ces Stang ont une belle gueule!

Désolé Tigrou. J'ai voulu écrire "plutôt PAS mal. Ce qui veut dire, plutôt bien, en fait. Mais mon téléphone droïd "m'a tuer" ...

Eh ben voila! On a du le dire avant , qu' il fallait regarder les plots, contacts et autres. N'empêche, ton allumeur est dans l'ensemble plus que vilain.

Le truc moche, à mon avis, c'est tout l'allumeur. Tes masselottes sont rouges de rouille, et ne doivent sûrement pas jouer très bien. Il faudrait contrôler si ta capsule de dépression (l'espèce de poire en alu) fonctionne encore et agit sur le plateau, mais vu les photos, rien de sur. Ces allumeurs sont totalement électroniques, il n'y a pas de condensateurs. La pièce maîtresse est le petit module noir, il peut mourir de vieillesse. Et je me demande à quoi peut ressembler la couronne d'entraînement au pied de l'allumeur. Tu peux tout acheter séparément, mais vu le prix, tu ferais peut-être mieux de changer tout l'allumeur et son faisceau.

Souvent une combinaison de facteurs: Usure (km), pression d'huile faiblarde, carburation trop riche qui lessive le film d'huile, segment gommé (la crasse qui l'empêche de bouger) et bang. Ça arrive.

En côte maxi, tu peux avoir +0.060", soit 1mm54. En étant pointu sur tes mesures, vois si tu y es. C'est pas gagné.

Là, tu m'as eu!!😀

Ah bon? Parce qu' elle est vraiment à toi, cette voiture?😉

Y'en a des tonnes. J'ai eu droit à: - C'est une Ford Firebird, je le reconnais, C'est celle du film...( en vrai, C'est une Mustang Camaro) - avec des pneus comme ça, ça peut pas avancer.... - mon beau-frère il a la même, mais diesel... - dans Mad Max, il a la même, mais en plus récente ( on reconnaît l'expert) - le cuir rouge, c'est trop beau ( surtout quand c'est du skai) - elle est mal réglée, au ralenti elle tourne mal ( ben, euh, ouais. C'est un L79, C'est un peu l'idée) Bref. Je les adore.

C'est un GM HEI avec une bobine Accel. Commence par démonter la tête et passe un coup de papier fin sur le doigt et les plots, et regarde la tête que fait le contact avec la bobine sur le dessus (nettoyage). Ensuite remets tout en place et vérifie bien que les fils 5 et 7 ne se touchent pas ( hei = forte intensité = induction entre fils très possible, surtout si le faisceau est vieux et a été habillé de gaines métalliques qui ne sont pas mises à la masse.. ). Pour voir l'état du faisceau, tu peux aussi mettre en route la nuit sans lumière. Si tu as des étincelles sauvages, tu le verras. Et si ca ne marche pas, révise ton allumeur comme dit avant. Et si ca ne marche pas: carburateur.

Fais une photo de ton allumeur, ensuite on verra quoi faire. Mais les flammes sous le capot, ça ressemble plus à un problème de carburation. Notamment à un manque de carburant, style pompe de reprise hs. Surtout si ca demarre bien et que ça tient le ralenti. Apprends par coeur le vieil adage: la plupart des problèmes de carburation sont en fait des problèmes d'allumage, et inversement.

Si ça peut aider: http://www.madelectrical.com/electricaltech/onewire-threewire.shtml

Je viens de comprendre que tu as u 10si.. Apparemment tu as le montage en un fil. La soluce d'origine se fait avec ce qu'ils appellent "three wire", et pour ce que je comprends, c'est ce qu' il faut faire pour avoir un amperemetre sans réalimenter le circuit à la coupure. Cherche 10si one wire vs three wire, il y a des tonnes de schémas qui montrent la différence.

J'ai sur la Camaro une 74 Ah, 680 cca. Branché sur chargeur ctek à l'année, elle date de... 2005. Et mon démarreur tourne plutôt mal mal. Sur le Tahoe (diesel), j'ai 2x 78vAh, et 2x 700 cca. Pour moi, une batterie, il faut que ce soit balaise.

Y'a apéro chez Tigrou ce week-end, donc?