Gilles

Intéressant. Bien joué!

J'ai supposé qu' il avait pensé à tout!

Harry, tu as oublié Michel Legrand (surtout pour l'affaire Thomas Crown)..

Le truc, c'est que la technologie a beaucoup évolué en peu de temps. Les culasses d'aujourd'hui sont sans comparaison avec les anciennes en termes de rendement. À défaut, essaie au moins de mesurer la capacité de tes chambres, au moins pour calculer ton tx de compression. C'est un bon point de départ pour le choix d'un arbre à cames. En admettant que tu es à environ 9 de compression, ton choix est correct. Mais il faudrait connaître le flux de tes culasses à l'echappement. Comme les conduits sont traditionnellement plus petits, on a tendance à ajouter une dizaine de degrés à la came d'échappement pour améliorer l'évacuation des gaz brûlés. Avec tes culasses, j'ai envie de penser que cette règle s'applique aussi. Je chercherais la même durée à l'admission en environ 280 à l'echappement, en restant sous les .500 de lift. Essaie si tu peux de ne pas oublier ce que j'ai dit avant sur rapport de pont etc.. C'est ce qui sépare une voiture géniale d'une saucisse qu' on n'a pas envie de conduire...

Je suppose que tu sais ce que tu fais avec tes soupapes (sièges rapportés et conduits adaptés au nouveau diamètre, guides neufs etc). Je me demande si ce n'est pas passer beaucoup de temps et d'énergie sur de braves culasses fonte qui, avec pas de bol, ont un taux de compression de 8.5, et qui vont réduire à néant le reste de ce que tu vas mettre dedans. As tu mesuré le volume des chambres, connais tu ton taux de compression? Si ça se trouve, une bonne paire de culasses modernes est déjà ce qu' il te faut. Elles sont incomparables avec les bouses US des années 70/80...

En fait, il faut le penser comme un ensemble. Quelle voiture, pour faire quoi (drag, course de côte ou piste = pas de T5), si usage route "amusant, ne pas faire un moteur qui n'est heureux qu' à 3500 et plus, imaginer la démultiplication finale, surtout pour que ça reste rigolo et pas juste rapide en pointe... ne pas se louper sur le choix de l'embrayage car trop dur = hyper pénible.. etc

Si c'est une T5 de récup, elle va durer le temps qu'elle pourra... et même avec 3.25, tu risques de tirer très long en 5ème (3.25 × 0.63= 2.05) fais le calcul avec ta taille de pneus, et vois ce que ça donne à 130 km/heure. Exemple: avec des pneus de 26 pouces, tu seras à 2000 tours à 120. C'est beaucoup demander à un moteur à carburateur avec un régime de puissance aussi élevé. Un 460 de dépanneuse avec un très petit arbre à cames peut Et doit le faire, au prix d'un régime maxi à 4500 tours. Et je me demande à quoi ça va te servir, à moins que tu aies une autobahn chez toi, et ce sera un veau sur les intermédiaires . À la rigueur en boîte manuelle, tu te fous de l'arbre à cames. Vise au moins 2500 tours à 130 pour ton rapport de pont, et prie pour que ton montage à blanc se passe bien, car personne ne peut prédire à distance le jeu piston/soupapes. Ma solution: augmenter le rapport de pont, prendre un arbre à cames, dans la tranche 210/220@ .050 avec 110 ou 112 de LSA, , tu auras un moteur plus vivant sur les intermédiaires, et tu t'amuseras beaucoup plus en consommant moins quand même.

Ça fait un gros paquet de questions en une seule. Est-ce qu'une différence de 2 degrés de LSA peut changer le caractère du moteur? Oui et non, ça dépend (du taux de compression ,du type d'admission ,du type de carburation ,du régime maximum ,de la démultiplication, et de ce que l'on attend de la voiture en général) . La courbe de couple risque d'évoluer légèrement dans sa façon de se placer dans les tours à 200 ou 300 tours près , sans que ce soit vraiment mesurable pour un moteur de route. Ce serait peut-être important pour un moteur de Nascar selon qu'on veut sortir d'une courbe à 8500 ou à 9300 tours. C'est pour ça que d'un circuit à l'autre et d'un dimanche sur l'autre les arbres à cames sont toujours différents. Mais ce qui va évoluer lourdement c'est surtout le signal de dépression au ralenti qui sera faible à 108 et peut-être à peu près correct à 112. ( c'est pour cette raison que la plus grande partie des arbres à cames d'origine ont des angles très ouverts, de l'ordre de 114 à 118 degrés, pour fournir un fort signal de dépression dans les freins et dans l'allumage et pour les moteurs modernes ne pas perturber les détecteurs de cliquetis). Et plus l'angle de croisement est faible plus le signal de dépression au ralenti diminué. Et également plus le ralenti est instable. Il y a aussi un paquet d'autres questions. Est-ce que tu vas utiliser des culasses d'origine, ou des GT40, ou des modernes en alu? Les ressorts de soupapes d'origine d'un 351 Windsor n"encaisseront sans doute pas plus de 0,500 de lift, il va donc falloir au moins revoir les ressorts (et les joints, et mesurer la nouvelle config clavettes en place), et éventuellement se préoccuper d'avoir des culbuteurs réglables, ce qui n'est pas le cas des Windsor d'origine. Il faudra aussi se préoccuper de la longueur des tiges puisque avec des poussoirs à rouleaux et une géométrie revue sur les culasses, il faut absolument qu'elles soient de la bonne longueur... Est-ce que il y a un risque de contacts entre les pistons et les soupapes? A la levee maximale, la réponse est clairement non , puisque à ce moment-là les pistons n'y sont pas. Pour le reste c'est comme beaucoup d'autres choses il faut absolument le mesurer et tu ne pourras pas le savoir sans avoir au moins fait un montage à blanc. De plus est-ce que la hauteur de bloc à été mesurée, est-ce que la segmentation va tenir le coup, est-ce que le bas moteur est en état... Je sais, je suis rabat-joie. Mais c'est juste pour dire que on ne peut pas planter un arbre à cames dans un moteur d'origine comme ça... ou bien sinon on risque de payer l'improvisation très cher.

Il a dégainé plus vite! N'empêche, Dumbo doit être drôlement content d'avoir un papa qui s'occupe de lui! Et même si ce ne sont pas des voitures de sport, ces engins une fois en bon état sont super sympas à faire rouler!

Je confirme les 8 bars. C'est ce que dit le bouquin pour une trans avec son modulateur stock (120psi).

Ben...iltefô un truc comme çà: https://www.amazon.com/Performance-Tool-Steering-Wheel-Puller/dp/B0002KO0QS#immersive-view_1513600958387

Présente bien pour un moteur de route. Plein de chevaux à 5500, une belle courbe de couple bien plate qui grimpe à 400 livres, ça laisse imaginer un moyen régime réjouissant. En plus, tu as simulé à 9.5, ce qui est probablement un poil pessimiste. Yapuka!

Pareil. Surtout si la vapeur est légèrement grasse.

Ouais. Il est temps de lui lever les roues et de tout faire bouger: -équilibrer les 4 roues - checker l'huile de pont - les trois roulements arrières - toute la transmission avant de la sortie de la boîte transfert aux bout des moyeux - inspecter les supports boîte, transfert, moteurs Et tu vas trouver plein de trucs morts, et pas très chers. Mais gourmand en temps. C'est Dumbo. Ces engins sont géniaux. Mais un peu gros...

C'est un joint en liège (cork), qui sert à empêcher la graisse de se barrer. Ça ne résoudra pas tes problèmes de vibration.

Je crois qu' il y a confusion entre : -vibration mécanique : cardans usés, les chapes et croisillons qui vu l'état général de ton bahut, sont raides morts ET donc génèrent des vibrations. - vibration harmonique, genre le vent qui dezingue un pont suspendu. - oui, les fréquences de vibration des arbres avant et AR des K sont voisines, il paraît que dans certains cas rares, les services techniques de l'armée américaine avaient mis en évidence le phénomène : grande vitesse 4x4 engagé en roulant en ligne strictement droite avec 4 pneus de circonférence strictement identique et sans doute d'autres facteurs. Encore une fois, je pense comme les autres que ton pauvre camion a été maltraité comme un éléphant de cirque de cinquante ans. Mais maintenant, il a un nouveau maître qui va le sauver. Lui.

J'espère que c'est ce que tu voulais camarade!

J'ai le manuel d'atelier, mais ça risque d'être la daube à envoyer. J'ai tout trouvé ici, c'est la complète: http://www.rclabbe.com/rswiring/rswiring.pdf

Je cherche ce soir!

Avec ou sans console? Je dois l'avoir sur l'ordi.

Ben oui, ça s'appelle un slip yoke! Repérage: en théorie non, moi oui. Changer le croisillon: fais le bouger dans toutes les directions, au moindre bruit ou jeu: poubelle.

Il y a peu ou pas d'iso 9000 chez les ricains, sauf à titre volontaire. D'une manière générale, ils préfèrent l'échange en neuf que le contrôle qualité!

Bizarre. J'ai le même souci sur mes Trick Flow cnc. Faut croire qu' ils les sortent du CN sans même les regarder.

La hauteur de bloc n'est pas facile à observer sur un moteur non démonté! Elle devient à peu près visible quand tu n'as plus les culasses, c'est la hauteur entre le plan de joint et le piston le plus haut au PMH (ben oui, il arrive que les plans de joints soient en biais, et que tous les pistons ne soient pas à la même hauteur dans le bloc) . D'origine, elle est légerement négative (pmh plus BAS que le plan de joint), mais varie beaucoup d'une série à une autre. Commence par faire une estimation avec 0, et vois après démontage ce que tu peux mesurer. La plupart des pistons plats ont aussi des cavités pour les soupapes, elles font aussi quelques cm3, fais ton calcul avec 4 cm3 (à enlever). Mais ça peut être plus selon les pistons. Et donc, d'après moi, tu vas plutôt sortir avec un 9.5 de compression (c'est déjà bien, t'inquiète)

Il faudra que tu donnes à Eagle la flow chart des culasses, elles vont avoir une incidence énorme. Et essayer d'estimer ton tx de compression risque d'être pas pratique.