Gilles

Ce que je ferais: - une bombe de start pilote, juste pour voir si le moulin a envie de tourner si on l'alimente en carburant de l'extérieur. si oui: pb alimentation en carburant. Une spécialité des GM de ces années, c'est le OPS ou OPSU (oil pressure switch). Si le capteur ne sent pas de pression d'huile, il n'autorise pas la pompe à essence. Le plus souvent, il ne sent pas la pression parce qu'il est cuit. (pas loin du filtre à huile, coté conducteur, une merdouille à un seul fil). mais si tes bougies sont mouillées, ce n'est sans doute pas ça ton problème. si non: pb allumage. Tu nous dis que tu as de l'étincelle. Possible, mais alors dans ce cas, et si tu as beaucoup joué avec l'allumeur, ou que tu l'as enlevé du moteur et -mal- replacé, tu peux très bien avoir calé ton allumeur à 180 (à l'allumeur, qui ne fait qu'un tour quand le volant moteur en fait deux) . Tu ne serais pas le premier: si tu as bien regardé où pointe ton doigt d'allumeur quand ton volant est sur son repère, il faut aussi être sur que ton cylindre #1 soit bien au PMH sur la compression, et pas au PMH échappement. Et dans ce cas, même avec de l'étincelle, il ne tournera jamais (mais ça peut pétarader quand même, surtout si la chambre est pleine d'essence). La bonne position, c'est qu'une fois que le cylindre #1 est au PMH sur la compression, ton doigt d'allumeur doit être dirigé à peu près en direction du cylindre #1. Si ce n'est pas le cas, quelque chose a bougé. Je me souviens d'une autre chose que j'avais vue sur un 3.8, c'est que les HEI anciens avaient une procédure spéciale pour refaire le calage, genre lui mettre 10° avec une broche en bas de l'allumeur qu'il fallait débrancher le temps de la mise en route, et que l'ECU prend le relais à partir de là. A vérifier sur le manuel. Notre ami Tigrou @The Lion King a surement un grimoire dans sa caverne. En théorie, ton cylindre #1 est bien celui le plus en avant coté passager. cf. crobard de @Phil Attention à ne pas se mélanger les crayons avec les v8 (Chevrolet) , ou le #1 est en avant coté conducteur.

et aussi parce que je suis une feignasse, ça fait plusieurs voitures sur lesquelles j'installe un bouchon de vidange, et c'est quand même bien plus cool: https://www.summitracing.com/parts/sum-g1380 A greffer dans une commande le jour où tu achètes d'autres trucs, à 5 dolls le bout, ça ne vaut pas le coup de s'en priver. En fait, j'en mets même un en haut et l'autre en bas du carter en tôle, sauf si tu as un bouchon de remplissage à l'avant du nez de pont. C'est moche, mais c'est cool. Et comme ça, tu n'as plus d'excuse pour le vidanger régulièrement, genre commander un joint, se faire flique à déposer le couvercle etc..

Je ne peux qu'être d'accord. Juste parce que je suis inculte, ça doit bien exister, les trucs pour boucher les ouvertures; Sur le SBC, ça s'appelle "exhaust crossover plug", il y a surement quelqu'un qui en fait pour le 430 Buick, non ?

Blagues à part, je crois avoir lu que les D88 diesel vendues à l'export avaient toutes l'option G80 ("positraction"). Je ne crois pas que le gov-lock était déjà installé à cette époque. J'ai fait un laïus à ce sujet dans le fofo. Donc, si tu as un posi à disques, et qu'il réagit bizarrement, il te reste le test "hard-rock": lève une roue, pose sous le tube de pont un empilement de planches, juste assez pour que la roue soit levée du sol à peine. Enlève le cric de sorte que la voiture ne pose que sur la pile de bois. J'ai toujours fait ça avec la roue ARD, ça marche peut-être aussi avec la gauche. Allume le moteur, mets sur D : - cas #1: la roue levée se met à tourner toute seule sans que la voiture ne bouge: tu n'as pas de G80, ou alors les disques garnis sont lisses, ou alors ils ont brillanté les disques lisses avec le temps. Tu le verras au démontage du carter, car on peut aussi voir un G80 quand on a le pont sous les yeux. Et si tu as un G80 et que les disques sont juste un peu lisses, une bonne vidange avec un additif LSD (pas ce que tu crois, "limited slip differential") pourrait peut-être suffire à le raviver provisoirement. - cas #2: la voiture avance, elle tombe de la pile de bois, (pas bien grave), et ce suit va culbuter la pile de bois, ce qui fait que tu ne casses rien. Alors que si tu le fais avec une chandelle, on ne sait pas trop ce que la chandelle va faire quand la voiture va passer dessus (j'ai aussi testé les deux variantes, et quand la chandelle a envie de tenir debout, c'est pas cool). Et si la voiture avance, ton G80 est à peu près opérationnel. J'ai aussi dans un manuel d'atelier une autre méthode avec une clé dynamo, mais j'ai oublié comment on fait, et je ne sais pas où / j'ai la flemme de regarder. Edit: est-ce tu as vérifié s'il y a encore de l'huile dans ton pont ?

pour essayer de s'en approcher, le mieux est de chercher sur un catalogue en ligne, genre summit ou jegs, un jeu de 4/1 qui se monte sur une Camaro 78, et ensuite de voir avec le même part number si ça se monte aussi sur Corvette 78. A mon avis, ce ne sera pas le cas. Il n'existe pas vraiment de 4/1 universels. Autre détail, le collecteur de celui en céramique m'a l'air très gros, à mon avis c'est un 3.50, ce qui rend la mise en place du reste de l'échappement plutôt pas facile. De ce point de vue, mieux vaut un collecteur de 3 pouces qui se réduisent en 2.5, et faire une ligne complète en 2.5, ça prend moins de place, et ça fait (un peu) moins de bruit. Pour finir, compte tenu de ta configuration moteur finale, qui sera "paisible", je te déconseille les collecteurs dont les tubes primaires seraient plus gros que 1"5/8. Personne n'a envie de s'emm.. à démonter un jeu de bougies avec des collecteurs en 1 3/4 (j'ai déjà fait, bien ch..t)ou 1 7/8 -je n'ose pas imaginer-, sans compter tous les autres problèmes que ça crée d'accessibilité à d'autres trucs, style la pompe de direction, la pompe à essence, le démarreur, etc.. Et sans compter le fait que plus les tubes primaires, sont gros, plus tu perds du couple à bas régime.

Toi, tu as lu "how to hotrod your sb Chevy"!!

non, elle se centre toute seule.

je l'avais oublié..

Sur les blocs avant l'époque roller, rien. Chaque came est usinée avec un leger angle. Cet angle crée deux choses: - la came fait pivoter son poussoir en permanence - en s'appuyant sur le poussoir, l'aac a tendance à vouloir se diriger vers l'arrière, et n'a pas besoin d'être tenu par l'avant.

à l'unité, tu vas t'amuser...

ton admission est sale, mais une fois nettoyée, elle sera OK. Conseil: passe tout le dessus à la ponceuse à bande pour enlever les reliefs de fonderie, elle sera bien plus facile à nettoyer. Fais attention: ta 2101 est dite "spread bore, elle est faite à l'origine pour un Quadra jet, dont les secondaire sont plus gros que les primaires; si ton carbu est "square bore, c.a.d que les secondaires et primaires sont de même taille, il te faudra une plaque d'adaptation, et deux joints au lieu d'un seul. Réglage de l'arbre à cames: ils peuvent en général tous être installés à 0, +4 et -4. A toi de choisir quoi faire au moment de la mise en place; la plupart d'entre nous les met "straight up", c.a.d tu alignes les repères sur pignon de vilo, couronne d'arbre et centres des arbres, et tu obtiens un splendide +0 (en fait, environ +/-0 à quelque chose près). Une fois installé, ça ne se règle pas. Un puriste te dira que ce n'est pas bien, car les tolérances d'usinage, etc.. Qu'il vaut mieux les installer à la roue graduée, en allant chercher le vrai PMH et tout. C'est vrai. Mais comme globalement, ça tourne comme ça, presque personne ne le fait. Mais si tu as envie de faire ça bien, c'est aussi super intéressant. Mais il faut des outils, des compétences, des entretoises excentriques pour ajuster le tout, bref. Cherche sur le tube "how to degree a cam", ça a été montré des centaines de fois. Mais quand on a pas le temps, un arbre à cames, c'est fait en une heure.

Plutôt d'accord mais: - la 2101 est une copie très fidèle de la GM 3917610, celle faite pour la Z28 en 67, et plutôt une bonne admission pour l'époque - j'ai depuis longtemps une Performer RPM, dont je n'ai pas vu ce qu'elle apporte de mieux. Sauf qu'elle est plus haute, voir plus bas - la Air-Gap est bien fichue sur l'aspect refroidissement, mais sensiblement plus haute elle aussi, et si tu as le capot un peu bas, c'est vite pénible pour empiler carbu + filtre air dessous. Tu n'as pas le problème avec la 2101.

la fumée m'étonne; ces autos fument gris au démarrage et pendant pas mal de temps, vu le temps de chauffe, et un peu noir sous forte charge. Sinon, elle devrait avoir une fumée plutôt clean.

J'ai raté ce sujet. Bien vu pour les boulons; apparemment, les tiens ont du être traités à quelque chose. Beau job!! J'adore les "800 chevaux pour le moment"! Mon regretté copain Eric m'avait toujours dit de mettre des ARP dans tout ce que je touche. Je pense que c'était un parano. Mais en y repensant, c'était un pro, il ne voulait pas avoir de retours de garantie (et il n'en avait que très peu). Depuis, je fais la même chose sur tout ce que je touche. Et soit leur came est bonne, soit je suis un génie (ce dernier cas me surprendrait beaucoup), mais je ne casse plus jamais rien. Tu sais , c'est le vieux truc "y'en a qui ont essayé, y z'ont eu des problèmes"😄. Jai remarqué une chose en mécanique: "Ce qui peut foirer, va foirer ". Il y a une chose très juste que disait @CAN-AM il y a peu: même quand tu fais tout ce que tu sais, que tu es compétent et outillé, tu restes à la merci du défaut de fonderie, de la crique bien planquée, de la paille dans le métal ensevelie sous plusieurs mm de bon acier. Et si en plus tu laisses une place au hasard en te disant qu'avec du bol, ça va aller.. Ou alors tu fais ce que les constructeurs font aujourd'hui. Avec du bol ça va aller. Et si ça ne va pas, on remplace sous garantie et avec du bol etc...

de la bonne lecture! La Performer est une dual plane. Voila le rattrapage pour ceux qui n'ont pas écouté le cours:

Super beau job!! Cette histoire de restriction d'huile m'intrigue depuis longtemps. Je pensais que seul le sbc était concerné.

Le bon choix de l'arbre à cames n'existe pas. Pour faire un choix à peu près éclairé, il te faut savoir quelles culasses tu vas utiliser, quelle transmission, quel convertisseur de couple, avec des roues de quel diamètre, pour obtenir de la puissance et du couple à quel moment. Puis savoir si tu as besoin de beaucoup d'assistance au freins, ce qui conditionne le LSA (plus il est important, plus tu as de dépression au ralenti et inversement). Bref. Pour ne pas faire de bêtises, n'hésite pas à faire appel à l'aide en ligne de gens comme COMP, Isky, Howards, ils sont compétents et sauront te conseiller) En gros, et avec un moteur stock et des culasses fonte d'origine qui ont la partie échappement un peu paresseuse, prévoir 10° de plus à l'échappement. Avec un pont à rapport stock (de 2.73 à environ 3.00), ne pas dépasser 230° @ .050", ca sinon , ça commence à pousser beaucoup trop tard: ça va marcher, mais je ne vois pas trop l'intérêt d'avoir le moteur qui envoie fort à partir de 150 km/h. Et enfin: ils peuvent tous être installés à +/- 4° par rapport à la position zéro. Avancer de 4° permet d'avancer le couple max de quelques centaines de tours. Le retarder fait le contraire. MAIS de nombreux arbres à cames sont déjà avancés d'origine de quelques degrés. Pour répondre à ta première question, je choisirais avec des culasses stock, un arbre à cames encore plus petit, style autour de 210° à l'admission (@.050") et environ 10 de plus à l'échappement: 1900 tours, c'est le régime ville-nationale de la plupart des américaines que je connais. Si le moteur commence à avoir envie de faire bouger la voiture à 2000 tours, c'est pas très drôle. Et pour faire ça, une petite admission "dual-plane" , genre Edelbrock 2101, et pas plus de 600 cfm dans le carburateur: petit passages d'air = grande nervosité, et inversement. Mettre à la benne le Quadrajet d'origine, à moins d'être sur à 100% de son réglage (en France, je ne connais personne qui sache le faire, j'ai démissionné à la page 813 du manuel, dommage, car dans le principe, c'est sans doute le carbu le plus intelligent que je connaisse). Et avec tout ça, tu auras une voiture vivante, qui envoie, qui chante, et avec laquelle on rit bêtement aux vitesses légales. Et pour cela, l'arbre à came de bateau dont tu as déja parlé est très bien. Et c'est bien dommage de passer en techno traditionnelle un moteur déja roller. Ou sinon, jette un œil à la config d' @Alexandre Kachler, très voisine de la mienne. On rit encore plus, mais ça fait du bruit et ça pompe de l'essence, et il faut parler gentiment au contrôleur technique, aux flics, au gens en ville à qui on déclenche l'alarme quand on passe à coté, faire la paix avec ta femme à cause du boucan dans la voiture. Tes voisins n'apprécieront sans doute pas trop le bruit du ralenti non plus. Si c'était à refaire, je ne le referais peut-être pas . Quoique. On ne vit qu'une fois.

Merci Seb, de prendre le temps de partager tout ça !!

Celui de @Rol630, ce serait pas une "8ball de luxe"? Parce ça, c'est la babasse ultime, le graal...

Que du bon! Là où je suis le plus admiratif, c'est que tu aies à la fois des compétences en tôle et châssis, avec un souci du détail digne d'un restaurateur de motos ( y'a pas plus pinailleur, c'est un compliment), avec des compétences et du talent comme motoriste. Je suis sur le cul. Et je gobe chaque post que tu fais. Merci pour le temps passé à poster les photos et partager ton travail. Si dans les temps à venir tu t'ennuies, je cherche quelqu'un pour me faire mon 400 small block. On sait jamais, sur un malentendu...

Ça avance bien !

Je ne retrouve pas exactement le bloc, j'ai plus l'impression que tes pièces viennent d'un moteur mercruiser des années 87+. Les culasses sont bien celles citées par @Charger976, ça doit être être des L98/L31 (kif kif). Vérifie à tout hasard que les soupapes d'échappement ne sont pas en inconel, c'est typique des moteurs marinisés. Ce sont de bonnes culasses. Note qu'il te faut des caches culbus "centerbolt". L"admission.. est celle qui va bien avec tout ça. Avec l'arbre à cames marine, attends toi à 300 chevaux autour de 5000 tours, et un couple de camion dès 1500 tours. Et même si ce n'est pas impressionnant sur le papier, sur la route, c'est génial: pneus qui fument, depassements hyper faciles. De 1500 à 4500, grosse rigolade.

👍Merci pour la mise au point sur les couleurs, il fallait un Moparlologue!

Je viens de voir vite fait que la fourchette va de 20k pour un 318 en état moyen à plus de 40k pour un coupé 440 "Plum Crazy" en très bon état; J'en déduis que sur si tu poses la tienne, plutôt jolie, et avec un moteur intéressant, à 30k, tu es cohérent. Je confirme que le 383 est une excellente machine, ça prend des tours comme un moulin à café, sans doute du fait de la course courte, ce qui est très amusant à conduire! Pour la couleur, c'est curieux, je pensais que le "banana/butterscotch" suivant qu'on regarde Dodge ou Plymouth, était moins jaune que ça. Peut-être un effet du rendu de couleur sur écran qui est toujours plus ou moins exact. En tout cas, sur mon écran, elle parait super jaune.

Je crois que ça n'existe pas. Il te faudra aller sur un site de spécialiste comme ARP, ou envoyer un mail très détaillé à summit.