Gilles

Tu aurais une photo de la pompe, je crois qu'il faut la mettre entre l'admission et le poumon de MC. D'après moi, l'échappement de la pompe ne se relie à rien du tout (il souffle, donc aucun intérêt)

Ouais. Parmi les trucs que je fais faire, il y a le parallélisme. Je vais chez euromaster, et je leur casse les noix jusqu'à ce que mes roues soient droites et le volant comme il faut. Ils ont mis trois jours à me faire le Tahoe. Maintenant, quand je rentre dans la boutique, ils se planquent sous le comptoir et j'entends une voix qui dit:"nous ne sommes pas là, laissez un message.."

A suivre. Je suis étonné de voir que la France a mis 4 ans à appliquer la directive européenne sur l'abandon du bridage des motos à 100cv. Du reste, même cette affaire n'est pas complètement résolue, car la France a décidé pour l'instant que seules les motos aux normes euro V pourront ne pas être bridées. Et les décrets d'application ne sont toujours pas sortis. Pour être appliqués le 01/01/2016... L'affaire des homologations européennes me démange. J'avais lu que la France ne pouvait plus faire obstacle à la réception sur son sol de véhicules reçus à l'unité ou non sur le sol européen. Faut croire que l'énarchie a encore inventé quelque chose pour nous obliger à la Zoé. (n'oublions pas, mes frères, le vieux dicton :"plutôt me faire empaler que rouler en Zoé")

Tant qu'à faire, autant enlever .. tout . Un exemple de ce qu'il faut faire ici (âmes sensibles aux Corvette s'abstenir).

La suppression de ta DA ne réparera pas ton train avant. Au descriptif que tu en fais, je pense qu'il faut surtout que tu lui fasses une sérieuse remise en état. (me relire plus haut) Essaie de conduire "au volant" une Stang comparable et en bon état, Rien que pour ça, il faut aller traîner dans des rencards. (et ne pas réveiller le lionceau qui dort.... )

Ca ne marche pas comme ça; si tu as un moteur d'origine ou proche de l'origine, voici la proçédure (NB, ce topic est plein d'imprécisions): Il te faut un compte tours, c'est le minimum; il faut partir du principe que tu allumeur est bien calé (tu l'as fait avant le carbu, tout est OK). C'est pas mal d'avoir un dépressiomètre, mais pas obligatoire à ce niveau. Si tu en as un, le brancher temporairement sur la dépression totale du carbu. L'allumeur se branche sur les tétines qui sont au dessus des papillons. Ne jamais laisser une tétine à l'air libre, ça fausse tout. Pour mémoire, voici les deux vis d'air de ralenti Base : visser à fond chaque vis sans serrer (SANS SERRER), juste aller en butée SANS SERRER, les desserrer chacune de 1 tour 1/4. - démarrer le moteur, mettre à température normale, caler le ralenti à vide à environ 700/800 tours/mn, avec la vis de butée de ralenti, celle-la: C'est maintenant que ça commence: - jouer alternativement d'un petit huitième de tour sur chaque vis de richesse sans se dépêcher. Tu dois pouvoir entendre et voir au compte tour le régime augmenter ou diminuer très légèrement selon l'action que tu as sur les vis. L'idée, c'est d'arriver au régime le plus élevé sans toucher à la vitesse de ralenti, juste en actionnant tes vis de richesse, un peu l'une, un peu l'autre. C'est aussi à ce moment que ta dépression moteur sera la plus forte (d'où l'intérêt du dépressiomètre, mais l'oreille va bien aussi). Cette méhode s'appelle le "lean best idle" le ralenti le meilleur et le plus pauvre. Pourquoi? Parce que l'AFB/Edelbrock est un carbu où toutes les fonctions ont pour point de départ la dépression. Et qu'il te faut atteindre la meilleure dépression au ralenti pour que tes aiguilles se soulèvent et se reposent quand elles le doivent selon ce que tu feras avec la pédale de droite. - Si tout se passe bien, tu vas avoir gagné une centaine de tours, et être arrivé au ralenti le plus propre possible, celui qui ne pique pas les yeux dans le garage. - Dernière étape, remettre ton ralenti au régime d'origine en agissant uniquement sur la vis de butée de gaz, SANS toucher à la richesse. Sur un chevrolet 350 auto, ca va faire dans les 600 tours transmission sur D. Evite de faire ce que je vois partout: mettre le ralenti à 475 tours à vide pour faire poum-poum. A ce régime, la pression d'huile est proche de rien, et l'arbre à cames n'aime pas... - Remarque: en général, le nombre de tours est à peu près le même de chaque coté. Je veux dire qu'il ne peut pas y avoir un tour de différence. Mais 1/4 à 1/2, ce n'est pas un problème. Si tu as bien respecté la procédure. En principe, tu as fini içi, et sur un 350 paisible, tu n'auras sans doute pas grand chose d'autre à toucher.

En y réfléchissant un peu, ça m'amène à une autre question: qu'est-ce que tu veux vraiment changer à ta Stang? Est-ce que tu n'es pas satisfait du jeu dans la direction, as tu l'impression qu'elle est trop assistée (typique de ces années), as-tu l'impression que la voiture "flotte"? Elle a 50 ans. Les standards de l'époque étaient très différents d’aujourd’hui, d'une part, et d'autre part, il y de grandes chances qu'une grande partie du train avant soit complètement à revoir et à régler sur des paramètres plus actuels (cf. le post de Phil) Pour comparer à quelque chose que je connais (Chevrolet..), tout mon train avant a été refait en neuf,des roulements de roues aux bagues de triangles, rotules, idler, pitman, etc.. Tout ce qui pivote a été changé en neuf, tout ce qui était en caoutchouc mou est devenu uréthane (qui couine, malgré les lubrifiants vendus avec), et j'ai ouvert mon boitier et rattrapé le jeu suivant la procédure du shop manual, et mis des Koni du bon modèle aux 4 coins. Constat: ma Camaro n'aura jamais le train avant fantastique de ma vieille 205 GTI 1.9, qui faisait tout bien, de la facilité de tourner le volant à la précision diabolique de placement des roues, jusqu'à sentir sur quoi la roue est posée. Et toujours pas aussi bien que le break Audi de ma femme. Néanmoins, un train avant des années 60 refait à neuf est plutôt convenable. De plus, il existe des modifs faites à l'époque que l'on peu reproduire, comme le "Guldstrand mod" ou son équivalent en Mustang dont j'ai oublié le nom, qui change la géométrie de la suspension avant, des amortos plus balaizes, une barre anti-rapprochement (si, ça existe pour les stang, j'en suis sur), une bonne barre anti-roulis genre GT-350, sans oublier de s'interroger aussi sur le train arrière. Ces voitures ont roulé en Trans-Am à l'époque, et pour cela, elles devaient rester dérivées de la série, d'où l'ingéniosité des écuries de l'époque! Et donc, as tu seulement un problème de direction trop assistée, ou est-ce que ce n'est pas juste un problème d'état général du train avant? As tu eu l'occasion de conduire une Stang en pleine forme pour voir ? Bon, sinon, tu peux aussi lui mettre le feu et acheter une Camaro ou une Firebird (celle-là, elle est pour Phil ).

Ton garagiste, avant, il faisait toiletteur pour chiens, ou il tenait un hammam-video? Un parallélisme d'américaine, c'est pas exactement comme vider un lac avec une cuillère....

Après tout, s'il veut passer en manuel, c'est son problème. A choisir il doit y avoir quelque part de l'adaptable pour en faire une vraie direction à crémaillère. Ça, c'est du manuel qui fonctionne. Et avec de la pièce de Pinto, je crois. Fais une recherche "rack and pinion steering for mustang" Pour ce qui est des fourreaux de réglage, les oem sont très bien s'ils son en état. Les global west sont plus beaux et plus chers. Mais pas forcement meilleurs.

C'est pas un peu tristounet, ça ? Bon courage, mets toi vite sur autre chose!!

Ce truc me démange; quand je dis que ça se calcule, c'est pour plusieurs raisons. Contrairement au small block, le BB existe d'origine sur 3 générations différentes (au moins): Mark IV, Gen IV, Gen V, et que certaines combinaisons sont interchangeables, mais pas toutes. De plus, il y a plusieurs générations de culasses (oval/square port, closed/open chamber) et que certaines sont plus rares que d'autres, tes 049 en font partie. Elles ont des chambres plutôt grandes, et nécessitent des pistons adaptés afin d'éviter de tomber à 7 de compression ou encore moins. A noter que les pistons de 427 et de 454 ne sont en principe pas interchangeables (hauteur d'axe différente). Et que donc, il faut essayer de simuler sur le papier ce qui va marcher en fonction de ce que tu sais, et de ce que tu veux; c'est pour ça qu'on te le demande. Ce que l'on sait: chambre de 122cc alésage: 4.25 + 0.030 (tu vas réparer en 1ère cote, si j'ai bien compris) = 4.28 course: 4.00 joint de culasse: 4.37 (alésage) / .039 (hauteur du joint compressé- les joints fel-pro font cette hauteur-la une fois en place) hauteur de bloc: mettons 0 , mais ça m'étonnerait beaucoup, tu as à mon avis un bloc non surfacé qui est plus haut que ça , il faudrait mesurer sa hauteur exacte. Et donc: Et on voit ici qu'avec un piston plat (+0cm3), ton taux de compression statique théorique est à 8.16, sans compter ta hauteur de bloc, donc le vrai résultat est surement encore moins, surement autour de 7.5, peut-être 8. Ca ne me paraît pas suffisant. Si on essaie avec un piston en léger dôme (12 cm3): Et on voit qu'on monte à 8.89:1. Toutefois, on n'a toujours pas intégré la hauteur de bloc, qui peut très vite faire retomber le chiffre. En supposant que tu assembles à 8.5:1, et que tu rajoutes un arbre à cames un peu méchant (c'est à la mode), qui va te diluer une partie de ta compression statique dans l'échappement, tu peux très vite te retrouver avec un 454 qui bouffe 30 litres et qui n'avance pas. C'est en grande partie pour ça que plus les taux de compression des américaines ont diminué, plus les diagrammes avaient des durées courtes. Il faut donc viser environ 9:1, voire 9.5:1, en prenant le temps de mesurer la hauteur de bloc. Dernier point, (et surtout), il faudra checker avec le fabricant, car ils ont des gens au téléphone payés pour, afin de voir si les pistons que tu choisis sont compatibles avec tes chambres et tes soupapes, en leur disant quel arbre à cames tu vas monter. Je sais, c'est lourd. Le calculateur que j'ai utilisé est en ligne sur le site Keith Black / Silvolite: https://www.uempistons.com/index.php?main_page=calculators&type=comp&zenid=a2040a0dd8d387eb0868a7b00288dfd3 Il en existe plein d'autres, mais celui-ci est assez simple.

Si le moteur est stock, il est hydraulique. Et donc, je ferais chaque cylindre au pmh et j'ajusterais chaque poussoir à 1/2-3/4 de tour après que la tige commence à frotter.

Je te l'ai dit: ça se calcule.

Si c'est le truc carré, il est fixé par un clip en forme de u. Il faut l'écarter à la pince en haut et en bas puis tirer le clip latéralement. Ensuite, yaka tirer le capteur qui est juste emmanché dans le radia. Au passage tu risques de tuer le joint torique...

Pas simple, comme question, et je peux seulement y répondre avec ce que je sais du small block et un peu de ce que j'ai vu chez les copains... En lisant le numéro, on trouve Oval port (bonne nouvelle), open chamber (bonne nouvelle), 122cc (pas très bonne nouvelle), 255/119cc ports ( plutôt gros, typique du BBC), soupapes en 2.06/1.72 (plutôt petiot pour un BB) Remarque: apparemment, et comme sur le SB, il faut mesurer ton volume de chambre pour être sur, car Chevrolet a comme toujours fait un peu ce qu'il veut et ils ont manufacturé de 133 à 125 cm3, selon ce qui sortait de la fonderie. Apparemment, les 049 sont parmi les meilleures culasses fonte d'époque. Néanmoins, je trouve que les soupapes sont un poil mignonettes, alors tout va dépendre de ce que tu veux faire avec ce moteur. Avec de petites soupapes, le couple en bas peut être très sympa.. J'irais volontiers vers des hypereutectiques, qui sont un bon compromis prix/durée de vie. Après, si c'est street pur avec un rencard par an et un burn par semaine, des pistons simples peuvent largement faire l'affaire, alors que si c'est pour faire drag/course sous toutes ses formes, le forgé est impératif, avec le défaut qu'ils peuvent être bruyants à froid. Je dépenserais des sous pour le passer en hydraulic-roller, car le rapport perf/durée de vie est top. Bien souvent, on néglige l'aspect "total", pour ne se concentrer que sur un seul sujet. Pour moi, tout est lié. Un taux de compression à 12.5 est pas mal pour les perfs, un peu moins pour faire le plein à la 98 avec des litres d'octane booster. Autour de 10, on est plus cool, ce qui entraîne la question du profil de la calotte, qui lui-même doit être étudié selon les levées d'arbre à cames... Ensuite, il y a la question des axes de piston: montage libre (circlips) ou montage serré ? si tu as un atelier machine vers chez toi, tu peux jouer le montage serré, si c'est bien fait, on n'en reparlera jamais. Quant aux circlips, si ça foire, on est à peu près sur d'en reparler, mais si tu sais faire, tu peux le faire chez toi, ce qui simplifie nettement la mise en œuvre. Après, pour le cœur du sujet, la vraie question est: pour faire quoi ? avec quelle auto, de quel poids, à quelle fréquence, sachant que le moteur parfait n'existera pas. On peut faire un 454 qui tourne à 7000, mais il ne durera pas aussi longtemps qu'un 454 de dépanneuse à 200 chevaux, pourtant les deux feront fumer les pneus. Et donc, avec quelle admission, quel carbu, quel arbre à cames, quel convertisseur (ou quelle boite de vitesses), quel rapport de pont, bref, pas mal de choses à imaginer. Note: j'ai un small block en première cote réparation avec lequel j'ai tout fait pendant longtemps, et je n'ai toujours pas réussi à le casser. Tout est forgé de la tête aux pieds, et c'est incassable. Des fois, ça vaut le coup de dépenser un peu de sous sur autre chose que du chrome et des jantes qui "claquent sa mère". Tiens nous au courant du résultat de tes études!!

Je le comprends de la même manière que toi (soit on est très forts, soit nous sommes tous deux dans l'erreur). Reste à checker avec la réglementation technique pour voir dans le détail à quoi tu as droit.

Je pense que c'est pour trois raisons: - il fallait que ce soit conforme à la réglementation, donc OK pour le coup du lapin - il fallait tenir compte du fait que les américains passent pas mal de temps au volant, et pour éviter qu'ils s'endorment au volant, rien de tel qu'un bon effet de "lit de fakir" - c'est américain, donc gouverné par le seul appât du gain: il ne fallait donc surtout pas que ça coûte cher.

Oui, c'est pour ça que j'ai modifié mon post précédent: "Et si tu dois absolument respecter la réglementation, monte ton système avec des breather tanks, qui resteront vides de toute façon." Néanmoins, on voit sur la vidéo qu'il y a une vingtaine de chevaux à prendre avec une pompe à dépression qui arrache, c'est sans doute pour cela que les "gros" drags ont des systèmes plus évolués.

A ce moment là, tu n'as pas besoin de breaher tank. Il faut relier tes champignons en direct vers l'échappement avec un système genre Moroso "à l'ancienne". Et si tu dois absolument respecter la réglementation, monte ton système avec des breather tanks, qui resteront vides de toute façon. Je pense que sur le schéma que tu joins, le réservoir de droite sert à condenser les vapeurs de merdouilles afin d'éviter qu'elles aillent polluer la pompe à dépression elle-même. Un article intéressant sur un site tech que je lis régulièrement: http://www.enginelabs.com/engine-tech/engine/tech-crankcase-pressure-control-oil-and-air-control/

Soha, La bess ? J'ai travaillé en Algérie il y a quelques temps, et je confirme, on peut les faire venir, mais çà va couter une blinde et prendre un temps fou (douane, droits de douane, fonctionnaires pas trés pressés, etc..). La débrouille est une bonne solution. (La seule, en fait) Est ce qu'une autre bougie va faire l'affaire ? Oui, mais il va falloir faire des essais. Mesurer avec précaution celle d'origine du 6.5 (je ne peux pas t'aider, j'ai jeté les miennes) en pas de filetage, et en longueur. La bonne nouvelle, c'est qu'elles sont en métrique. Puis, trouver un écrou dans lequel elles se vissent, et essayer des bougies jusqu'à ce qu'on trouve ce qui rentre dedans. L'autre problème, c'est si les bougies de remplacement vont tenir le coup avec le gouverneur de préchauffage électronique du 6.5 d'origine. ou si elles ne vont tuer le gouverneur. Franchement, je ne sais pas.

Ca m'étonne que le PCV te pourrisse ton filtre à air. Normalement, il est branché sur une des tétines de dépression totale du carburateur...

Quelconque! Tu aspires d'un coté et refoules de l'autre, ça n'a pas d'incidence. Par exemple, sur les Chevrolet un peu anciens, la valve PCV était en prise sur un cache culbus, et la compensation en air était assurée par le bouchon de remplissage d'huile, qui faisait breather en même temps. Et ce champignon là était situé en prise directe sur le centre du V à travers l'admission.

J'oublie de mentionner que le "breather tank" est apparemment pour les gens qui n'utilisent pas de clapets, et qui ont occasionnellement un problème de condensation de vapeurs d'eau, huile et carburant qui remonte vers les aérateurs (discuté de ça avec un gars sur une course de cote avec un turbo). De ce que je pense avoir compris, dés lors que l'on utilise des aérateurs avec des clapets, tout ce qui sera aspiré finira sa vie dans l'échappement. Les flammes, c'est fun!

Je me pose plusieurs questions à ce sujet. J'ai lu dans toute la bonne littérature hot rod que mettre le bas moteur en dépression est une bonne chose pour: - accroître l'évacuation des pollluants du bas moteur - augmenter l'étanchéité de la segmentation - améliorer les performances du fait que lorsque les pistons descendent, ils n'ont plus à combattre que du vide au lieu d'avoir à pomper de l'air dans le carter (le grand Smokey Yunick disait que c'est ça le point clé, à moins que ce ne soit David Vizard) un de mes potes avait il y a quelques temps installé l'usine à gaz Moroso: un champignons avec clapet anti-retour sur chaque cache-culbus, les deux étant reliés entre eux par un tuyau et en le tout vers l'échappement, après la réunion des collecteurs, là où en théorie se produit l'effet Venturi le plus fort. Et donc, on aspire les gaz en provenance du bas moteur à partir de deux points. Je n'ai jamais pu constater si cela avait un effet. Mais je n'ai pas pu essayer ce 327 avant. La tendance "moderne", c'est la pompe à dépression, qui aspire encore plus (l'écologie se fera à un autre moment) Et j'ai trouvé ça: http://shop.aerospacecomponents.com/vacuumpumpsandaccessories.aspx et cette vidéo Je me dis que tu as déja une pompe à dépression, peut-être que tu peux l'utiliser pour faire ce truc, ou garder ton air pump pour faire précisément et seulement la ventilation forcée du carter. Après , pour ce qui est du récipient, s'il en faut vraiment un on verra ?

Pompe à essence ?