Gilles

Et sur un freinage assisté par dépression qui fonctionne correctement, je ne vois pas l'intérêt. Un réservoir à dépression stocke de la dépression au moment où le moteur en produit une, si c'est un moteur dont le ralenti est trop faiblard ( en général, avec beaucoup de croisement d'arbre à cames, entre autres facteurs). Et donc, le canister va prendre de la dépression dans les phases d'accéleration et de régime stabilisé, là où lemoteur en produit, puis la tenir à disposition du freinage dés qu'une action sur la pédale met le circuit à la pression atmosphérique. Mais si le signal à dépression du moteur est important et constant (cas normal d'un moteur de route bien réglé), un réservoir de dépression va rajouter du souk sous le capot (et plus y'a de raccords, plus y'a de fuites, etc..) sans avoir la moindre valeur ajoutée.

Juste un petit mot pour vous tenir au courant de l'avancée du projet fou de mon pote Christophe: si vous n'avez pas suivi jusque la, il a décidé de recréer la Charger qui a couru au Mans en 76. Pour cela, il s'est entouré de ce qui se fait de mieux en matière de préparateurs et de pilotes (incluant Dick Pierson lui-même), et la voiture va rouler chez nous au courses du Mans (classic). Ne ratez surtout pas cet évènement, même les américains trouvent le projet délirant: Motor Trend s'apprête à sortir 4 pages sur le sujet, du jamais vu!! Et tout cela sur un concept made in France.... Fabuleux, génial, etc.. Je ne trouve pas les mots!! Pour tout connaître (et surtout, des vidéos qui vont vous décoller les plombages): http://camtecs.typepad.com/olympia_charger/

Une petite deuxième couche: tu as une voiture américaine d'avant l'époque du mix mètrique-non mètrique: tu dois t'acheter des outils en pouces, je ne vois carrément pas d'alternative. Et ça ne coûte pas si cher que ça. Va chez ton revendeur Harley Davidson, tu y trouveras certainement des jeux de clés en entrée de gamme avec lesquelles tu pourras déja faire des trucs sans flinguer les boulons. On n'est pas obligé d'acheter du Facom ou du Craftsman tout de suite. Et ça va t'amortir assez vite les heures de ton mécano spécialiste d'anglaises, car même si c'est un pote, il faudra bien qu'un jour, il te fasse payer quelque chose... NB: un spécialiste d'anglaises n'est PAS un spécialiste d'américaines, ce n'est pas la même chose, même si les clés sont les mêmes!

Ouais... Tu as un 3.4, et tu veux que ça pousse. Ca ne va pas être une mince affaire, car ce n'est pas du tout fait pour ça!! Et ne t'étonne pas que ça ne pousse pas fort dans les tours, ce n'est pas non plus fait pour ça. Cela étant posé, si vraiement tu veux faire un peu de chevaux, il te faudra plus qu'un simple cat back de chez Borla ou Flowmaster, que tu devras de toute façon aller chercher sur le catalogue summit, c'est encore là qu'il te coutera le moins cher. Mais il y a autrechose: il faudrait surtout que tu bricoles l'ordinateur de bord avec une puce spécifique (il en existe de plusieurs marques, mais attention à bien choisir, surtout selon l'année de la voiture), car la vraie raison pour lquelle il ne pousse pas dans les tours, c'est que les règlages d'origine en injection et en allumage ne sont pas du tout calibrés pour cela. Et il faudrait en plus que tu te payes un catalyseur à gros débit, qui va encore grever le budget. Mais àmon sens, c'est par là qu'il faut aller. Car une simple admission directe te fait surtout gagner en signature acoustique (c'est déja ça), mais il faut d'autres actions pour que ça commence réellement à se sentir.

Avec une voiture ancienne, il va falloir que tu apprennes à naviguer dans les tableaux d'équivalences et autres... Un centre auto, ce n'est pas toujours l'endroit où il faudra acheter tes pièces, donc. Mais à titre d'exemple, voilà le genre de bougie que tu dois chercher: AC Delco: 45NS ou 45XLS BOSCH: WR9D, WR9DC et par type de véhicule: Chrysler 3.3l de 1990 à 1996, range rover 3.5 et 3.9 de 87 à 94. Pour le filtre à air, mesure sa hauteur et son diamètre, et va à la pêche. NB: je suis parti du principe que tu cherches des bougies pour une dart de 61 et au delà, sans doute en 6 en ligne de 2.8 (170ci) . Mais avec le 3.7, les bougies sont identiques, de toute façon. autre chose: quand tu demandes de l'aide, précise toujours le modèle, l'année, le type de moteur et sa cylindrée. Ca rend la recherche plus facile!

attention, je ne parle pas d'une admission directe, mais d'une simple cartouche, qui se met en lieu et place de la cartouche d'origine. Ce n'est donc pas du tuning, mais d'une simple pièce adaptable.

Détail: la bille dont tu parles, elle se trouve sur le régulateur (c'est de ça que je parlais), et elle est à nettoyer une fois de temps en temps. Autre détail: je viens de changer mon filtre à air destroy pour un fram "airhog", en théorie inusable, lavable, etc... Je suis en général le premier à ne pas croire à ces trucs, mais depuis que je l'ai , le bruit d'admission a nettement augmenté, et je suis prêt à jurer qu'il pousse plus fort qu'avant. Je recommande ce truc, donc. Et à la demande, je donne le part number!

Oui, le vacuum canister, ça fonctionne, et c'est encore ce que tu as de mieux à faire, avant de commencer à te faire ch.. avec une pompe auxilaire. Mais avant, est tu sur de sur que tu ne peux pas améliorer ton signal de dépression au ralenti? - notamment en perçant les papillons, restreignant le débit de power valve, et tout le reste... En général, avant d'avoir le problème, il faut vraiment que la situation soit grave. On avait assemblé avec un pote un 327 qui tournait à 7500 tours à plein ballon (et encore, avec un limiteur, sinon, qui sait!) , et qui pourtant, arrivait à tirer dans les 14 pouces de mercure à ... 1300 tours au ralenti, jamais moyen de faire mieux. Et on s'était parfaitement débrouillés avec un vacuum canister, qui donnait à la voiture trois ou quatre coups de pédale d'avance avant qu'elle devienne vraiment trop molle. Et de mémoire, il y avait un arbre à cames mécanique qui faisait dans les 250° à 0.050". Pour dire.

Une fois de plus, ça me donne raison: mieux vaut se payer un petit 600 holley à dépression que de misérer avec un mauvais Q-jet (qui fait 750 cfm, d'ailleurs). La plaque d'adaptation (qui fait perdre un peu de débit, mais tu ne sentiras rien), et roule mimile, et bien mieux qu'avec un Q-jet, que presque personne ne sait faire marcher chez nous, de toute façon.

Il y a au moins une boîte à Lyon qui fait de la rectif et qui est réellement compétente, ce sont les Ets GUY, 78 rue Léon Blum, à Villeurbanne ( .04 78 54 76 95). Mais ça m'amène à autre chose: la totale de réfection d'un moteur:: cylindres rectifiés + bielles à represser sur des pistons neufs, + segment à mettre à la côte +inspection du vilo + rectification du vilo à -0.010 + demi-coquilles en +0.010 + paliers d'arbres à cames à tourner et remplacer +pastilles de dessablage + arbre à cames neuf +poussoirs + ressorts + jeu de culbuteurs +jeu de 8 tiges + rôdage de soupapes + (éventuellement, mais en général, ça va avec) un jeu de soupapes + pompe à huile + quelques merdouilles que j'oublie= moult euros. Ca ne vaut le coup que si tu as un moteur hyper intéressant que tu veux absolument sauver. Et un banal 350 Chevrolet de ces années la, ça ne peut avoir qu'une stricte valeur sentimentale... Sinon, un long block neuf en côte zéro de marque GM chez summit vaut 1359 dollars, il faut lui remettre: admission, carbu, allumeur, pompe à eau, échappements, démarreur, et les pattes pour mettre les périphériques que tu as déja.... Ca vaut peut être le coup d'y penser sérieusement surtout que la bête fait 255 chevaux à 4600 tours, neuf, jamais refait, moderne, et hyper fiable. En tout cas, si c'était moi, je ne m'emm.. pas à passer 1000 heures et des tonnes de thunes pour un 350. Bien sur, ce serait fondamentalement différent si tu avais un Mopar hemi, car les répliques neuves se vendent hyper cher. Mais un 350 Chevy, je tiens à rappeler que c'est le moteur le plus produit de toute l'histoire de l'automobile!!

Ca vaudrait le coup de passer un MP à Fred.P. De ce que je connais, le 440 est une version raised deck (hauteur de bloc plus grande) du moteur big block standart des années 60. On a donc deux versions du BB Mopar, le B (350/361/383B/400) de 58 à 77 , et le RB (383RB, 413, 426 wedge, 440). Je pense que le bloc 440 n'a jamais été modifié en interne durant toute la période, et donc, je penserais plutôt que l'arbre à cames dont tu parles doit pouvoir se monter. Mais il faudrait l'intervention d'un vrai moparien pour te le dire.

Bird, t'as oublié de lui parler du goût

Note1 :Ce dernier post est trés utile pour résoudre les problèmes de Nugs, et dénote un vrai connaisseur.... C'est à peu près comme si je disais avec sérieux que les mustangs sont de la merde, et j'en passe. (lorsque je le dis, c'est pour rigoler). Note2: un diesel américain autre que les 260 et 350 oldsmobile qui étaient trés fragiles et pas au point, c'est un vrai moteur de camion, qui a été conçu et dessiné sur commande par Detroit Diesel, et qui a fait tourner des milliers d'utilitaires, groupes éléctrogènes, bateaux, etc... à travers le monde entier. Les premiers Hummer avaient des 6.2/6.5, et apparemment, ils n'ont jamais posés de problèmes, et l'armée américaine a aussi acheté des milliers de CUCV et autres (variantes militaires des Blazer et pick-ups 4x4) . J'ai acheté le mien il y a un an, et tous les ennuis que j'ai proviennent surtout du fait que la voiture n'avait pas vu de mécano depuis plus de 10 ans, même pas pour lui faire une vidange. A part ça, c'est une horloge.... Oui , j'ai d'autres américaines, et le diesel n'est certainement pas ce que je préfère. Mais le diesel me permet de me servir du mien à peu près tous les jours.

(y'a pas de quoi, on est là pour s'entraider, sinon, je viendrais pas!! ) Essaie de repérer les numéros de fonderie comme je te l'ai dit, je pense qu'ils vont "parler" sans trop de difficulté. Pour ce qui est des pistons, en revanche, je n'ai rien. On peut faire des déductions si on voit leur apparence (plat, avec ou sans empreintes de soupapes, bombés, creusés, etc...). Mais à part ça, , ce n'est pas trés facile). L'indication "0 30" pourrais signifier que tu es en première côte de réparation, car la plus usuelle est 0.030"; elles sont en général de +0.030, puis +0.040, puis +0.060, ensuite, le bloc est bon pour finir en corps mort pour bateau de pêche, car le chemisage n'est pas recommandé pour un small chevrolet. Même si en ce moment, les américains se remettent à chemiser pour sauver des blocs rares, genre les DZ 302 ou les premiers 265ci, afin, de préserver le coté matchning numbers d'une voiture hyper collectible. Un autre indice, mais à prendre avec des pincettes, c'est la taille de la pompe à eau (mais elle peut avoir été changée). Si tu as un espace suffisant entre le carter de distribution et le dos de la pompe pour y passer les doigts, tu as une pompe dite longue, qui pourraît indiquer un moteur d'après 69. Si en plus tu as un allumeur HEI (et si c'est d'origine), alors la machine date d'après 74.... Mais tout cela se monte et se démonte à volonté, ce qui nous ramène aux numéros. Encore un truc. Si tu as accès à tes culasses, essaie de mesurer la volume exact des chambres. Les chambres de 72 et 76 cm3 sont sur les culasses d'après 73... etc!

Rectification: les 3932386 sont des culasses de 302 et 350 de 69. Le 823 est certainement une date de fabrication. Mais je ne trouve aucun 3988386. Est tu sur de ce que tu as lu ?

Mollo.... Tu dis que tes tiges ne comportent pas de trou... C'est tout simplement IMPOSSIBLE, car c'est par les tiges, et seulement par les tiges, que l'huile peut monter dans les culasses. Le montage d'origine, c'est avec des tiges creuses!! Autrement, tu as dans les mains une machine à griller les soupapes. Il n'a que l'huile qui absorbe leur chaleur, et l'évacue dans le carter en redescendant. C'est primitif, mais ça marche (même en top-fuel, d'ailleurs) Reporte toi donc à ton manuel d'atelier, car... Tu en as forcément un, n'est-ce pas ? Mon conseil: achète toi d'urgence un manuel, genre "how to rebuild your small block chevy". Ou alors, tu vas faire des conneries. C'est une certitude. Autre chose: où as tu trouvé ton numéro de bloc (rappel: coté conducteur, à la jonction avec la boîte (dessous, donc), il y a un méplat, le numéro de fonderie est dessus. (emplacement 3 sur le crobard joint). Pour les culasses, je ne trouve pas de correspondance, s'agit-il bien du numéro situé sous les caches culbus ?

Baron vient de faire déja la moitié du boulot!! Pour le reste, lis le numéro de fonderie du bloc: il est à 6,7, ou 8 chiffres, et se trouve sur le partie arrière du bloc sur un replat où repose la transmission (coté conducteur); Pas facile, mais avec une bonne lampe de poche, on y arrive!! Pour les numéro des de culasses , il suffit de tirer un cache culbu, le numéro est dessous. En ensuite, on déchiffre, et on sait....

Tu ne précises pas l'année du 6.2. Mais en principe, il n'y a aucun by-pass nulle part, ni d'éléctronique! Le petit tube sur le dessus du gouverneur -le petit capot sur le dessus de la pompe d'injection- comporte un petit tuyau qui est le retour de carburant au réservoir. Et c'est sans doute de cela que tu parles. Ce que tu décris pourrait être un tuyau de retour bouché, ou un gouverneur colmaté. Pour essayer de soulager les durites, injecter dans le tuyau de retour un peu d'air comprimé à basse pression avec le bouchon de réservoir ôté. Pour ce qui est de la petite bille sur le dessus du gouverneur, la nettoyer gentiment au WD40. Si jamais tu observes des particules noires à cet endroit (sous le capot de gouverneur, alors tu as les joints de gouverneur à changer, et tu vas galérer, car ils ne se trouvent pas au détail, et tu vas être bon pour passer un coup de fil à Philippe Clodoré, quelque part dans l'Est ou le nord (http://www.us-trucks.com/ ), qui est à mon avis le seul vrai spécialiste de ces voitures de tout le pays. A titre indicatif, une pompe neuve pour 6.2/6.5 vaut autour de 1500€.... A moins que tu puisses prendre des photos de ce que tu décris, autrement, je ne vois pas...

déterrage de topic... J'avais entendu parler d'un appareil comparable de marque Ctek, fabriqué en Suède, super bien etc..., et je viens d'en acheter deux (un pour mon Jimmy dont je me sers trop peu, et un pour un pote) type XS 3600 à un revendeur allemand par ebay. Explication: le prix public du Ctek XS 3600 en France varie entre 90 et 96 euros, alors que le revendeur allemand les vend 56.50 + port. Le 3600 semble plutôt mieux adapté aux voitures, le 800 aux motos. Pour en savoir plus sur le truc: http://www.ctek.com/EN/home.asp (choisir la version GB pour les appareils en 220 volts, les versions US sont en 115...) et mon vendeur allemand: http://cgi.ebay.fr/ws/eBayISAPI.dll?ViewIt...Y_BIN_Stores_IT

De toute façon, elle n'est pas chère, si la description est honnête. Elle a sans aucun doute les passages de roues AR pourris, et aussi certainement les descentes de pare brise qui vont au coffre (c'est le proprio qui le dit dans l'annonce), ce qui va surement entrainer la refection du plancher de coffre (au moins partiellement). Donc il n'y a pas que la seule peinture à faire, il y a certaienemlent un budget de tôlerie à prévoir; le montant va varier selon ce que tu sais faire par toi même... Mais je le répète, ce n'est pas trés cher, car 4500 euros pour un coup dont le prix américain esten train de flamber, je ne vois pas en quoi c'est un problème. Achète LVA, et tu verras que pour ce prix là, tu as beaucoup plus cher, pour souvent beaucoup moins bien... Condition numéro 1: aller voir!!!

Ouais.... Couper les spires, c'est déja bien, mais ça ne rabaisse que l'avant. Et cela te permettra de ne plus jamais avoir envie de transporter quoi que ce soit à part ta copine et une brosse à dents, pour cause de limitation du débattement. Pour ce qui est de l'arrière, il te faudra aussi faire décintrer les lames de ressorts par une atelier pour poids lourds, ce qui te permettra aussi de ne plus jamis aider aucun pote à faire son déménagement, et à éviter de prendre aucun virage à plus de 40 à l'heure (sinon, bosse dans le virage, talonnement, suspension qui bloque, gros bruit, et bagnole chiante à conduire). Tu peux aussi acheter des "dropped spindles" ou fusées décalées, qui te permettent de conserver ton débattement, mais qui mettent la caisse beaucoup plus bas par rapport au sol. Attention aux "quiques" comme les bloc--portails et autres, qui vont alors menacer ton carter d'huile. Bref, je suis opposé à ce genre de modifs, surtout sur un engin de cette taille. C'est une source d'emm.. de plus!! Et par ailleurs, tu condamneras définitivement sa vocation d'utilitaire, ce qui est plutôt dommage!!

Un kit de refection complète vaut 260 dollars chez summit (si tu es bon en mécanique) Et si ça craint vraiment, une TH400 BOP-Cadillac vaut 759 dollars américains. Alors, avant de la faire refaire, moi, je réflechirais largement !

Jeronimo, on avait fait un gros topo sur ce truc il y a quelques temps. La dedans, tu trouveras de quoi lever tes doutes (ou les augmenter, au choix!!): http://www.forum-dreams-cars.net/index.php?showtopic=2703

Merci!! je viens de me rendre compte que j'avais tout simplement zappé ce topic depuis la question de FVCAD... Désolé. Oui, c'est bien de ce produit que je parlais, le gris pour décaper, le bleu pour faire briller.

Oui, exactement: on ne vérifie le niveau d'une boîte que lorsque le moteur est en route, pour que tous ses composants soient alimentés; mets en route, mets ton levier sur P, puis une fois que le moteur est en température, passe 10 à 15 secondes sur chaque position R, N, D, etc, puis reviens sur D encore 15 secondes, puis sur P, et enfin, vérifie ton niveau. A ce moment là, il sera à peu près fiable, encore qu'il faudrait que la boîte soit chaude, mais si tu ne peux vraiment pas rouler, ce sera toujours mieux qu'à froid et à l'arrêt.