Gilles

1995 ? ca pourraît bien être la bonne date, c'est à peu près à ce momeent là que j'avais vu rouler la voiture vers Lyon, Valence, autour de chez moi. Elle aurait été vendue sur Paris, ou alors le gars a déménagé; 21 000 km, c'est pas grand chose. Il faudrait qu'un parisien puisse aller jeter un oeil !!!

Oui. Et en plus, sur un moteur moderne, c'est la pompe qui crée ue grande partie, voire toute la pression nécessaire à l'injection. E clair, elle aspire de l'essence pour la placer dans les rampes d'injection à environ 60 à 80 psi, elle est donc soumise à une contrainte à peu près constante. Et donc, ça peut péter De nos jours une pompe à essence, ce n'est rien d'autre qu'une pièce d'usure de plus. Rien de grave. Si elle a cramé en arrivant des USA ou en sortant de chez le garagiste, ça veut juste dire que son heure était venue.

Si je me souviens bien, Wolverine a été absorbé par le groupe Crane depuis hyper longtemps, avec Cam Dynamics, Blue Racer, et je ne sais plus quels autres. A la limite, si tu as un part number ou un "grind number" (en général , on peut le lire sur l'arbre à cames), tu peux peut être essayer de le taper dans el moteur de recherche de Crane, ou bien, si ça ne marche pas, de leur envoyer un mail à la rubrique "tech support". Note personnelle: et si cet arbre à cames est de marque Wolverine, garde le dans sa boîte (en espèrant que tu l'aies toujours) mets le tout sur une étagère du garage pour le faire admirer par les initiés. En effet, pour au moins deux bonnes raisons:ce truc est une relique, donc un vrai collector, et un vrai objet de culte. 2- ce truc est une relique, et aujourd'hui, on fait énormément mieux (meilleur ralenti, meilleures perfs, moins d'usure etc..).

Tout est normal. On connaît mieux le 170ci (2.8L) chez nous, mais le 225ci était le deuxième slant six de la gamme. Et c'était une des options de l'époque. Pas d'inquiétude. Tout est là: http://www.valiant.org/stats.html

Je ne raffole pas de la PG sur la route. Justement parce qu'elle n'a que deux vitesses, et que tu as toujours l'impression que la voiture n'est pas au bon régime; soit trop dans les tours en première, soit trop bas en seconde. A la limite, avec un 454 pas trop méchant, et sans la bousculer trop, une TH350 ferait l'affaire (montage en une demi journée à la place de la PG), à moins de dégotter une 400 d'occase, qui serait plutôt mieux. Une PG, avec ses deux rapports, a plutôt tendance à te faire bouffer du carburant, d'ailleurs. Pour ce qui est du métronome, je n'ai pas de solution. C'est déja génial de faire des runs avec une Caterham; je suis presque sur que les anglais n'y avaient jamais pensé!! http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/cool.png

Ca, c'est la réponse déraisonnable! Mais c'est aussi pour ça que je l'aime, le Fana !! Pour ce qui est de la faisabilité technique, pas de problème, le tour de boîte est au standart GM, tu ne devrais avoir aucun pépin. La où ça se corse,c'est qu'il vaudrait mieux que tu achètes une vraie PG de course (voir le bon catalogue Summit), parce que la PG normale à carter alu est réputée pour ne pas digérer trés bien les overdoses de HP. Ou alors, cherche une vieille PG fonte, dont la carter est réputé plus solide, mais il faudra de toute façon lui changer les tripes, et elles sont quasi introuvables chez nous. Je n'ai jamais vu la transfo, plutôt rare chez nous (en France, on a tendance à préferer les TH400), alors que pourtant, une boîte à 2 rapports est sur le papier la combinaison gagnante sur 400m, surtout avec un convert violent, genre à 3500/4000, car tu seras à peu près sur de pouvoir répeter tes temps dans le même dixième: avec seulement deux rapports et un bon burn, tu n'as qu'à shifter toujours au même régime pour que ta vitesse finale se produise à peu près toujours au même moment, et donc, que ton chrono soit hyper constant. Et ça, au challenge de chez nous, c'est une victoire à peu près assurée. Chez les coureurs de l'ATD, il n'y rien de plus inquiètant que de courir contre un "métronome". Il y a un coureur suisse (pas de noms à la radio) qui se comporte comme une bonne montre helvète, et tourne toujours à 10 ou 20 centièmes de l'index au maximum: une vraie terreur!!

Euh, oui. Bon. D'accord. Tout le monde peut pas avoir la bosse des maths...

Ouais... J'ai envie de dire la même chose que j'ai dit à un de mes amis qui y travaille: Nitro, c'est un peu comme le cousin Marcel qui vient bouffer le dimanche. Parfois, il est soulant, parfois génial, mais on ne voit pas comment la vie serait sans lui. Explication: le milieu devient de plus en plus petit, on prend tous de l'âge, et à force, rare sont les numéros où l'on ne voit pas un visage ou une caisse que l'on connaît personnellement. Graduellement, Nitro devient une sorte de bulletin de liaison d'une sorte de club virtuel, et c'est justement pourquoi j'y suis autant attaché. On y trouve toujours trop de 50s, pas assez de street machines, le bla-bla technique est souvent un peu bas de gamme, mais on ne peut pas demander à un canard bimestriel à tirage faible de faire 300 pages, de couvrir au top les 50s, 60s, rods, street machines, dragsters, modernes, technique de pointe, et d'être un manifeste à la façon de "Hot Rod" aux US. Nitro est simplement le canard que j'attends tous les mois avec impatience. Parfois, je le trouve terne, parfois excellent. Mais incontournable. Et je crois que depuis les années de l'omelette baveuse, je n'en ai jamais raté un seul. "Semper fidelis" !

Si ce sont les numéros de fonderie que tu cherhes, ainsi que les emplacements et autres, j'ai trouvé ça: http://www.rebuiltdieselengines.com/nav-dt466.html Je pensais avoir un bouquin pour ces moteurs, mais c'est seulement pour les powerstroke, et en plus, je n'ai rien sur les numéros moteurs.

En principe, les 200 et 350 font la même longueur à quelque chose près, ce n'est pas la longueur de la boîte qui fait une difference, à part si tu a sur la 350 une queue pour 4x4, qui est un peu plus longue. Par contre, il est bien possible que tu aies besoin de changer ta traverse. Explication: les points de montage des 200 et 350 ne sont pas au même endroit, et de ce fait, la traverse de la TH 200 est à peu près celle de la TH400, et donc plus reculée que celle de la 350. Tu devras donc au choix repercer ton chassis de quelques cm en adaptant ta traverse de 200 sur la 350, ou bien prendre au baron sa traverse de boîte de th350, qui devrait s'adapter sans difficulté sur ta voiture. Rien de bien inquietant.

Franchement, cela n'a aucune importance. En théorie, il faut faire tremper les poussoirs dans de l'huile moteur avant de les monter. Et une fois qu'ils sont dans la voiture, appliquer à la lettre la procédure qui va bien. Mais ca marche aussi avec des poussoirs secs, d'occase, etc... J'ai beau y réflechir dans tous les sens, ce topic est délirant: il n'y a rien de plus simple que de régler des culbus Chevrolet. Si une fois la procédure appliquée, le moteur ne tourne pas ou mal, alors c'est que les culbus ont été ajustés au mauvais moment. Inutile de se faire des noeuds au cerveau. On les règle comme ca depuis 50 ans!! Et donc: règle tes culbuteurs avec ton admission en place, ce qui fait foi, c'est surtout que yu puisses ou non faire tourner la tige avec le doigt. Et pour cela, tu n'as nullement besoin de voir comment bouge le poussoir.

ne te fais pas trop de noeuds avec le gap, tu peux le modifier toi-même, on le fait tous! pour le reste, bricole bien !!

RIEN ! http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/wink.png Si tout va bien et qu'il ne pollue pas, ne change rien. Mémorise une vieille règle: "if it ain't broke, don't fix it!" (pour les franco-français: si ce n'est pas cassé, ne le répare pas)

Sur un 350 EFI de 87, je ne vois que des CR43TS. Franchement, je ne connais pas l'indice thermique des bougies d'origine. Apparemment, celles que tu as mises ne sont pas identiques à l'OEM. Tu peux te référer au catalogue ACCEL plus bas, en page 112, il y a une table d'équivalence. Avec un peu de temps, on peut comparer... Pour ce qui est de régler l'écartement, tu peux le faire comme bon te semble, il suffit de tordre ou de détordre TRES délicatement l'électrode jusqu'à atteindre la bonne valeur. Avec des cales d'épaisseur, c'est mieux! NB: en prinicipe, on évite de déranger les électrodes trop souvent, sinon, on risque de les fragiliser. Mieux vaut le faire en une seule fois. L'idée, c'est surtout d'éviter de les plier dans les deux sens, car ensuite, l'electrode se "prédécoupe", et se casse sans prévenir, en général dans le moteur, c'est plus fun... http://go.mrgasket.com/pdf/sparkplugs.pdf

Augmenter l'écartement ne sert à rien, à part à fatiguer le module de ton HEI, qui n'en a pas besoin. 0.044", c'est déja beaucoup, et avec un moteur stock, restes-y, ou mieux, revient à tes 0.035 d'origine. Pour ce qui est de changer pour des plus chaudes (ou plus froides), cela n'a aucun intérêt. Tant que tu es d'origine et que tout va bien, ne change rien, ou tu vas t'attirer des emm.. Jouer avec tes bougies peut avoir des conséquences facheuses, mais qui vont te faire gagner 0.50 cheval à 4500 tours. En échange, tu peux: - fondre les électrodes sur la calotte du piston à force de chauffage, ou créer du préallumage.. - cramer ton allumeur : un HEI d'origine est TRES puissant; si l'étincelle n'arrive pas à sauter l'espace des électrodes, le courant se crée un passage ailleurs, c.a.d n'importe où dans la tête de delco, cramer le module, ou le doigt, ou fondre la calotte de la tête d'allumeur et autres, ou sur un fil parallèle, en général le 5 avec le 7, le 6 avec le 8, en le faisant allumer à contre cycle, ce qui peut aussi casser le moteur, si vraiment on a pas de bol. Bref: on ne change la qualité des bougies que lorsque un changement majeur intervient: taux de compression, arbre à cames, suralimentation, culasses, etc... Tant que tu es stock, mets de la bougie stock. L'iridium est excellent, surtout pour gonfler tes factures. Il parait que cela dure un poil plus longtemps, mais franchement, ça ne justifie pas l'écart de prix! Si vraiment tu veux faire plaisir à ton moteur d'origine, achète toi du super bon fil de bougie, et assure toi que tout ton allumeur fonctionne au petit poil: lubrifie tes masselottes, règle ton avance comme il faut, et éventuellement, rajoute un mécanisme de dépression réglable, c'est à peu près le seul point faible d'un HEI d'origine.

Pas mieux! L'utilité de "brider" les poussoirs, c'est surtout de mettre en pré-contrainte le piston du poussoir, pour que celui-ci réagisse en permanence au variations internes de pression d'huile, et aux éventuelles variations de géomètrie. Pour le reste, j'ai déja tout écrit, et mes habituels complices ont complété le propos au top.

J'ADOOORE !! Et en plus, il y a un esprit derrière ce super job que je trouve génial. Restauration subtile sur moteur qui envoie, c'est pour moi la seule et unique voie que je trouve bonne! Et pour ce qui est du moteur, qui renvoie à une sorte de maladie mentale (incurable), ce que je trouve excellent, c'est que ça renvoie à cette question jamais résolue: "si beaucoup, c'est déja bien, alors pour faire trop, il faut mettre grand comment ?". Et en plus, ce n'était pas facile de faire encore mieux que la 'Stang, léchée au petits oignons! Bravo Max. "It's bigger than life, man!"

Je ne suis pas sur de bien comprendre les emplacements dont tu parles. Essaie de préciser, genre "coté conducteur à l'avant", ou "coté passager à l'arrière à coté des accouplements de boîte", ou ce genre de truc. Les numéros d'ID du small-block se trouvent en général: - sur un méplat situé à l'arrière du bloc, à l'aplomb du plan de joint de boîte, le plus souvent coté conducteur, coté passager pour les blocs plus récents. - le numéro "à l'avant gauche", est probablement la date de fonderie, et le petit numéro à coté est un récap du VIN de la voiture. Le numéro moteur ne comporte que des chiffres, et en possède 6,7, ou 8. le numéro que tu donnes ne me dit rien. Trois types de fonderies sont en 39700, mais ce sont les 3970010, et ce sont des 302, 327, et 350 de 69 à 80. J'ai aussi un 3970014, qui est un 350 deux ou 4 boulons de 70 à 76, et aussi un 3970024, qui est un 307 2 boulons de 70 à 73. Ma suggestion: retourne sous la voiture (ou sous le moteur) avec une bombe de wd40 à la main pour nettoyer les numéros nickel....

Pour ce que je me souviens des moteurs Olds, on peut réutiliser le valley pan selon l'état. Mais par contre tout ce qui est en caoutchouc est à jeter...

Les goûts et les couleurs.... Moi, j'aime assez ce genre de road-movie sans buit apparent, assez typique de la charnière 68/70. J'en retiendrais surtout deux, le "vanishing point", dont parle Philou, mais qui à mon sens n'est pas le plus "inutile" que l'on puisse trouver. Celui que jeprèfère, car il ne montre aucune direction à suivre, ne livre pas de leçon sur le bien , le mal, etc... c'est surtout "macadam à deux voies", mieux connu sous son titre original de "two-lane blacktop". Ca, c'est du pur brutal!

Tu as tout à fait raison: il y a quelque chose que l'on oublie assez facilement à propos de la fabrication américaine, c'est que le contrôle qualité y est à peu près absent, et que les normes ISO ne s'y appliquent pas. Et depuis le temps que je vois passer des pièces de bagnoles, il faut bien reconnaître que chez les européens, on est vraiment meilleurs. Masi un jeu d'arbre à cames pour Porsche 911 vaut autour de 1500 euros... J'ai lu l'autre jour que les manufacturiers US d'arbres à cames (notamment Crane et Comp cams)commencent à s'inquiéter du taux de garantie qu'ils observent sur leurs arbres traditionnels - ceux à poussoirs plats, pas les rollers- Et apparemment, il se pourrait que cela soit en liaison avec la fermeture des fonderies de Cleveland, qui les obligent aujourd'hui à acheter du métal en arbres non usinés... en Chine, bien sur, et il semblerait que les cas de "cam failure" (la came s'usine tellement bien qu'elle disparaît) se multiplie depuis 3 ou 4 ans. En Europe, on aurait déja vu un contrôleur qualité lever le sifflet, et pour beaucoup moins que ça. C'est ça, aussi, le bon coté de l'Europe. Peut-être le seul, d'aileurs! Mention spéciale pour tes KONI. Si c'était moi, j'irais vite fait voir un revendeur en Espagne, et je lui expliquerais la situation. Il faut savoir que les KONI vendus pour des américaines, même achetés chez Summit, viennent tous d'Europe, et j'avoue que je suis ravi des miens, et ce n'est pas la première fois que j'en mets. En fait, pratiquement toutes mes bagnoles ont eu des KONI, et j'en ai toujours été content. Alors à ta place, j'irais brailler chez un concessionnaire!!!

Facile: vas sur le site de summit (par exemple), ou tu verras que des plaquettes semi metal d'origine valent autour de 50 dollars la paire. Mais le prix de la manutention pour les commandes à l'étranger chez summit est de 35 dollars à rajouter au prix de la commande, d'où l'intérêt de commander des trucs à plusieurs. La règle, c'est qu'une commande chez summit d'environ 1 dollar revient à maximum 1.5 euro chez nous, une fois payé le port et les taxes, mais à la condition que tu aies d'autres trucs à commander avec. 2) tu n'as pratiquement rien rempli de ton profil, et en général, les nouveaux font un saut à la page présentation pour ... se présenter. C'est un peu formel, mais ça permet de savoir un peu avec qui on discute. Dans ton cas, ça aurait aussi permis de savoir où tu habites: j'attends cette semaine des nouvelles d'une poignée de potes de Lyon et sa région pour acheter un chariot de pièces chez summit... Mais je ne peux pas le faire pour quelqu'un à qui je dois réexpédier la came à l'autre bout du pays tout en avançant le montant de la commande (car mine de rien, je le fais uniquement à titre bénévole sans gagner un rond dessus) pour pouvoir voir par toi-même: http://store.summitracing.com/egnsearch.as...isplayPrice%7C0 http://www.rockauto.com

Il varie, c'est vrai. Mais pas assez pour acheter un nouveau bidon. Entre le niveau plaquettes neuves-garnitures neuves et le niveau plaquettes à zéro-garnitures plates, il y a dans les un verre à moutarde, même pas plein...

Et je pense pat ailleurs que la baisse de tension pendant que l'on actionne le démarreur est normale. Je ne connais aucune voiture qui ne fasse pas la même chose. Un démarreur est un consommateur de courant énorme, et il est habituel de voir ce genre de truc. Si vraiement ça t'inquiète, cherche plutôt au niveau de la batterie: est-elle chargée, est-ce la bonne, et ensuite, regarde l'alternateur, et effectue le test de la tension comme le dit Baz (avec aucun consommateur en route, genre phare, clim etc..). Si vraiment il ne chargeait plus assez, tu serais déja tombé en rade... Quant à échanger du GM pour du Peugeot ou ce genre de truc, j'évite soigneusement. Les alternateurs ne sont pas tous égaux, et par exemple, ceux des ricaines modernes fournissent beaucoup de courant dés le ralenti. D'autres ne chargent pas tant que tu n'atteins pas 2000 tours, puis restent en charge ensuite, etc... L'échange de composants électriques pour du non-d'origine, c'est à réserver pour les dépannages, et doit rester provisoire.

Ouais, j'allais dire pareil... Ce que je trouve intéressant, c'est pourquoi tu veux savoir ça... http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png