Gilles

Jeronimo, on avait fait un gros topo sur ce truc il y a quelques temps. La dedans, tu trouveras de quoi lever tes doutes (ou les augmenter, au choix!!): http://www.forum-dreams-cars.net/index.php?showtopic=2703

Merci!! je viens de me rendre compte que j'avais tout simplement zappé ce topic depuis la question de FVCAD... Désolé. Oui, c'est bien de ce produit que je parlais, le gris pour décaper, le bleu pour faire briller.

Oui, exactement: on ne vérifie le niveau d'une boîte que lorsque le moteur est en route, pour que tous ses composants soient alimentés; mets en route, mets ton levier sur P, puis une fois que le moteur est en température, passe 10 à 15 secondes sur chaque position R, N, D, etc, puis reviens sur D encore 15 secondes, puis sur P, et enfin, vérifie ton niveau. A ce moment là, il sera à peu près fiable, encore qu'il faudrait que la boîte soit chaude, mais si tu ne peux vraiment pas rouler, ce sera toujours mieux qu'à froid et à l'arrêt.

Je ne sais pas si ça existe avec de l'antirouille. Ce que je sais, c'est que la totalité de l'écahppement de la Camaro a été peint par moi avec des bombes couleur "alu-zinc" achetées à Caroufe, que j'ai appliquée sur un support poncé à blanc (c'est long, et c'est assez chiant) sans laisser une trace de l'ancienne peinture. Le plus incroyable, c'est que mes collecteurs sont super bas de gamme (ce sont des cyclone, même la marque n'existe plus), et je les ai installés... en 1993 et ils sont comme au prmeier jour. Il n'y a même pas un point de rouille dessus...

J'aime bien ce genre d'annonce. Quand on lit les équipements qui sont listés, on pourrait croire que la voiture a eu une foule d'équipements optionnels!! En fait, parmi tout ce que tu décris, je ne vois rien qui ait été acheté en otpion, ce ne sont que les équipements d'origine, sauf peut être le toit ouvrant... Ce sont de bonnes autos, mais attention à l'éléctronique. Si jamais tu t'aperçois qu'elle sent l'essence au ralenti une fois chaude, ou qu'elle crachote au ralenti à froid, ou que le moteur tousse et s'étouffe, alors le calculateur de bord et l'OBD sont en rade, et il faudra prévoir un beau budget... Pour la partie homologation, je crois que la voiture a été importée régulièrement en France, et que donc sa réception par les mines ne devrait pas être un ros souci, surtout en origine ueropéenne (si elle est belge d'origine). Ce sera plus dur si elle vient d'être importée des USA. Voir avec les mines de ton département, mais à mon avis, sans grande difficulté.

Et si c'est de la Camaro que tu parles, ca ne peut pas être du cuir....

Je viens de comprendre là où était l'erreur de Chevy80. Mais ce n'est pas facile de l'imaginer si on n'a pas vu la voiture: tu as tout simplement réglé tes culbuteurs sur des soupapes en train de s'ouvrir, ou pas complètement fermées. Le truc qu'il ne faut surtout pas faire, sinon, tu te retrouves logiquement avec les soupapes ouvertes en permanence. La raison pour laquelle j'ai bien mentionné "sur la soupape adjacente", et que le manuel précise une telle quantité de précautions avant de travailler, c'est que tu dois absolument avoir la certitude absolue que tu es bien sur une soupape totalement fermée au moment où tu la règles!!! Si jamais tu interviens sur une soupape déja en contrainte sur son culbuteur (et donc sur sa tige, et donc sur son poussoir), tu lui rajoute encore de la contrainte, et il devient impossible qu'elle puisse se refemer, tout simplement. J'aurais d'ailleurs du écrire "sur la soupape adjacente du même cylindre", pour assurer le coup... En appliquant cette procédure à la lettre, je n'ai jamais eu le moindre pépin, et j'en ai assemblé plusieurs, sans compter le mien, sur lequel j'ai du le faire une bonne dizaine de fois.... Une note sur les culbuteurs: il n'y a pas de grosse différence de débattement entre des poussoirs GM et d'autres. Si on met un tour et demi, on s'assure seulement que l'on va au maximum du débattement du poussoir, et que l'huile sous pression rattrapera le jeu plus vite. Ainsi, on se rapproche au mieux des données nominales de l'arbre à cames, même si la levée d'un poussoir à l'autre sera toujours un peu approximative. Sur un V8 ricain, on n'est pas vraiment chez Lamborghini, pour ce genre de trucs! Pour vraiment aller vers des levées précises, il vaut mieux passer au mécanique pur, et mieux encore, au mécanique à rouleaux.

J'applique cette méthode depuis quinze ans, et il me semble q'elle marche.....

Le Vortec est un small block presque classique. je n'en ai jamais possédé, mais un de mes potes a un Tahoe avec lequel il a 250 000 km (au GPL), et à part le fait qu'il est trés attentif à ses vidanges (huile et filtre à 5000 km) et au niveau de liquide de refroidissement (mais tout les small chevy sont à surveiller), il n'a jamais eu le moindre ennui.....

Cette méthode est la méthode avec le moteur tournant. Cette méthode est bonne, mais je me contente, moteur en route, de rattrapper le bruit sans en rajouter. Attention quand même pour le règlage initial de chaque culbu: il faut règler le culbuteur en position fermée; pour cela, faire tourner le moteur à l'arrêt jusqu'à ce que la soupape adjacente soit en train de commencer à s'ouvrir (si tu es sur l'admission, il fait que la soupape d'échappement corresondante soit en train de commencer à s'ouvrir etc...). On peut faire la même chose moteur à l'arrêt. Avant toute chose, faire tremper les poussoirs une nuit ou deux dans un bac plein d'huile moteur. Faire le montage en mettant de la graisse graphitée sur toutes les surfaces de friction : cames (si on peut), partie plate du poussoir, tiges, culbuteurs, etc.. Maintenant, méthode pour être sur, mais c'est la plus longue: En allant d'un banc de cylindre à l'autre, régler chaque culbu soupape fermée, c.a.d au moment où la soupape adjacente du même cylindre commence à s'ouvrir. Pour cela, aller jusqu'au moment où tu ne peux presque plus tourner la tige avec les doigts, puis rajouter un tour complet sur le culbuteur (le manuel GM dit un tour, certains préparateurs conseillent un tour et demi, je mets toujours un tour et demi). Méthode GM (ma préférée, c'est trés court, et pourtant trés efficace) : amener le moteur au PMH sur le cylindre numéro 1 sur le cycle de compression (explosion en train de se produire sur le 1): repère d'allumage(sur le damper) aligné, et au moment ou le repère d'allumage arrive sur la ligne, on ne sent aucun mouvement aux soupapes du 1 (si on sent les soupapes en train de bouger au moment où on arrive sur le repère du damper, on est à 360°, et on est donc sur le cycle d'explosion du numéro 6). Une fois qu'on est sur le 1 à l'explosion et repère aligné , on peut alors régler le jeu aux soupapes suivantes: echappement: 1,3,4,8 admission: 1,2,5,7 Ensuite, faire faire un tour complet au moteur jusqu'à avoir avoir à nouveau le repère d'allumage aligné. On est alors sur la position d'explosion du numéro 6. on peut alors régler: échappement: 2,5,6,7 admission: 3,4,6,8. Rappel pour ceux qui débutent : le cycle à 4 temps mesure deux tours de vilebrequin, soit 720°. Autre rappel: les cylindres du small chevy se numérotent comme suit: Numéro 1 le plus en avant de la voiture coté conducteur, ceux qui suivent d'avant en arrière coté conducteur sont 1,3,5,7. Les autres sont d'avant en arrière coté passager et sont 2,4,6,8. L'ordre d'allumage d'origine du small chevy est : 1,8,4,3,6,5,7,2. J'espère avoir été clair, je viens de relire deux fois les ordres de réglages , mais n'hésite pas à poser des questions!!

Article dans lequel, d'ailleurs, on peut noter le manque de culture d'un journaliste qui s'est contenté de traduire un article de Motor Trend, comportant surtout comme erreur majeure que le small bloc classique n'est plus en service que sur certaines versions de la gamme, et que de plus en plus, GM utilise le nouveau moteur LS1 et dérivés (LS6, LS7, et autres, y compris le 7l des nouvelles corvette) qui ne sont plus à proprement parler des small-blocks chevrolet. Ils n'ont plus aucune pièce commune avec le moteur dont on parle, soit dit en passant...

Facile si on parle de Chevrolet, un peu moins facile chez les autres. On avait traité ce sujet en long et en large su l'ancien forum, tu devrais faire une recherche. Les SB Chevrolet sont petits et compacts, mais leurs cylindrée d'origine va de 262ci (4.3l) à 400ci (6.6l), sans qu'il y ait aucune différence physique de l'extérieur, àpart quelques blocs 400 qui avaient trois pastilles de dessablage au lieu de deux. Ils ont tous les sorties d'échappement centrales rapprochées. On fabrique aujourdh'ui des small chevy jusqu'en 454 ci, toujours sans que rien ne se voie à l'éxtérieur! Le BB est de dimensions beaucoup plus grosses, et ses sorties d'échappement sont toutes espacées. Il est physiquement beaucoup plus gros (environ 20cm de plus en longueur, 15 de plus en largeur, et un poil plus haut. Il est aussi beaucoup plus lourd, à cylindrée à peu près égale, soit entre un SB 400 et un BB 402, il y a environ 75 kg! Mais là ausi, l'apparence peut être trompeuse. Du fait de son héritage historique, le BB classique né en 65 (le Mk IV) est une version revue des 348 et 409 des années 59-60, qui s'appelait Mark I. Sa cylindrée en origine va de 396 à 502ci, et le Mk V d d'aujourdhui est vendu en 502ci. GM le vend en version HP en 572ci, et ses possibilités d'évolution en préparation sont énormes. Les limites physiques du bloc d'origine sont atteintes avec environ 637 ci (fais le calcul, 1 ci = 16.387 cm3, ça fait... plus de 10 litres!), et on peut faire encore plus avec un bloc spécial...

Curieux que tu aies ce genre de problème. J'ai eu un 600 holley sur mon premier 350 qui était presque stock, c'était une horloge !! Autre détail piquant: les Quadra-jet en monte d'origine étaient TOUS des 750 cfm... Il faut peut être tout reprendre à la base: allumage (était, calage)? pompe à essence ? filtre à essence ? niveaux de cuve (primordial) ? richesse du ralenti (primordial) ? prise d'air ailleurs dans l'admission , ou autre cause mécanique ?

Allez, une petite baffe pour la route: ça se mesure avec un manomètre. La plupart des carbus américains acceptent une pression de l'ordre de 5 à 7ou 8 psi. Avec moins, on risque d'avoir un débit trop faible (la pression et le volume sont toujours liés, au moins sur le papier) et de se retrouver avec des cuves à sec, notamment au moment des fortes accélerations ou des reprises. Si par hasard on a plus que ça, on risque effectivement d'inonder les flotteurs Une pompe électrique peut tout à fait convenir, soit qu'elle est tarée d'origine pour cette gamme de pression, soit parce que l'on monte un régulateur. Mais si par malchance on a monté une pompe qui était prévue pour une injection, en fonction des époques, elles donnent entre 20 et 50 psi, ce qui est incompatible avec un carbu..

J'ai pour habitude de dire que les Stangs et les Corvettes, c'est bon pour les garçons coiffeurs et autres tafioles. Quand tu seras grand, tu goûteras aux joies des voitures d'hommes, tu arrêteras les modèles réduits. http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/hauhau.gif Mais puisque celle ci est franchement réussie (et qu'en plus, c'est la tienne), je suis prêt à faire une exception disclaimer: ce propos que je viens de tenir est aux fins de seul divertissement, son contenu ne présente pas d'allusion défavorisante à un groupe ethnique ou à une quelconque appartenance sociale. Par ailleurs, il n'engage que son seul auteur, qui assume de ce fait toute poursuite pouvant résulter d'une mauvaise intérpretation de ce qui vient d'être écrit. La responsabilité du webmaster du dite "dreams-cars" n'est en rien engagée par ce post. Les coordonnées de mon avocat sont disponibles sur demande. :lol_mais_pas_lol: Et ceux qui sont pas d'accord, "je leur étale sur le visage un fond de teint de ma composition" (citation de Bérurier, pour ceux qui ont des lettres) Z'aviez quand même pas cru que j'allais me mettre au politiquement correct, quand même... :laver:

Il faut commencer par vidanger le réservoir et changer le filtre à gas-oil (c'est le même que les Jeep renault 2.1, le modèle carré à trois trous, ça peut s'acheter chez renault, donc), et ensuite voir si le pb ne vient pas de la pompe basse (celle située sur le bloc moteur, au même emplacement que sur les essence). Si rien ne change, il faudra alors se pencher sur le gouverneur de pompe d'injection, mais c'est délicat quand on n'en a jamais vu... Si tu as deux réservoirs, ça peut aussi venir du système d'inversion des réservoirs il faut alors débrancher le système et voir comment il réagit, et voit s'il n'est pas rouillé ou bloqué par de la crasse. NB: il ne faut jamais laisser un véhicule diesel à l'arrêt avec les réservoirs pleins. Il y a des bactéries qui raffolent du soufre contenu dans le gas-oil, et qui le transforment en eau et en "boues", qui s'accumule alors au fond. Il ya normalement sur les GM un robinet de drainage au niveau de l'arche de roue arrière coté passager derrière la roue, qui permet de vider le fond du réservoir en cas de souci (connecter sur le robinet un tuyau, et aspirer avec un aspirateur, pas avec la bouche (franchement immonde, le gas-oil).

Euh, je crois que la vraie méthode, c'est avec des "TRES GROS COUPS"... Et je ne plaisante même pas !! NB: des coups de marteau de chez King Kong, mais en aucun cas sur les lames de ressorts, parce que ça peut les faire péter. Par contre, sur les jumelles, je m'étais lâché à fond. Et si ça ne marche toujours pas, il faudra alors songer à te fabriquer un arrache avec un bout de tige filetée et du fer plat, pour tirer fort et avec du dégrippant sur les jumelles qui ne sortent pas. re-NB: soulage tes ressorts pendant que tu travailles, car tu risque de les déformer (encore plus). Mets des cales en bois ou des vieux bottins dessous, pour les remettre à leur hauteur normale, ou presque, de façon à ce que tu puisses quand même travailler sans être trop géné, mais en ayant les ressorts pas trop déformés. Je sais, c'est casse-pieds...

Globalement, ton raisonnement est bon. Mais il y a (beaucoup) d'autres facteurs, comme le fait que tu aies ou non un double pompe. Je persiste et signe sur le fait qu'un double pompe sur la route sert avant tout à bouffer du carburant, mais n'apporte aucun plus. Tu n'auras jamais besoin de plus gros que 600 cfm avec ta config. Au mieux, les colonnes d'air un peu plus grosses d'un 750 te donneraient une poignée de chevaux supplémentaires autour des 6500 tours, mais il ne s'agit que d'un phénomène atmosphérique. D'autre part, je veux bien m'en couper une si ton moulin touche les 100% de VE.... Il y a 99% de chances que tu sois, comme les copains, à environ 80 à 90%, et ce au mieux du moteur (segments neufs, soupapes étanches, le tout mesuré au régime de couple maxi, et j'en passe et des meilleures). Alors, pour moi, tout est clair: 600 cfm à dépression pour un 350 affûté, bien réglé, avec tous les gicleurs bien adaptés, c'est exactement ce qu'il te faut... Le tout peut être étonnament performant et "relativement" économique à faire rouler. Un Holley ou Edelbrock (en qualité/prix, l'Edelbrock est vachement mieux, et se règle sans foutre de l'essence partout, mais il faut quand même un peu de boulot, et acheter le kit, mais c'est intéressant à faire, et hyper satisfaisant quand on y arrive). Dernier point: le carburateur "universel" n'existe pas. Un holley 4160-1850 est calibré en usine pour faire tourner à peu prés n'importe quel moteur entre 4 et 7 litres de cylindrée, mais ça ne veut certainement pas dire qu'il n'y a rien à régler! Et je te rassure sur un point: les carbus et les arbres à cames sont parmi les plus grosses sources de bêtises de la part des préparateurs amateurs (je l'ai fait aussi!!). On croit toujours que plus on met gros, mieux c'est, sans comprendre que l'on arrive trés vite à trop gros et beaucoup moins bien. Il faut alor faire machine arrière. Facile pour un carbu, un peu moins cool avec un arbre à cames...

Quand même, c'est pas mal, la sagesse... Bravo Fred!

Ca m'interpelle quand même vachement, ce truc. Mais baisse de perfs, consommation excessive, mauvais fonctionnement, pour moi, ça veut dire starter (enrichissement à froid qui devient enrichissement à chaud!) qui reste ouvert (gicleur auxiliaire et/ou papillon principal). Si tu as gardé le "merdolite" thermostatique, tu devrais essayer de déconnecter les tringles de liaison, s'il y en, et/ou de déconnecter l'electricité vers la résistance, s'il est electrique. As tu tiré une bougie ? Sont-elles sales et d'aspect humide ? C'est vers le carbu que je traquerai le problème, ça y ressemble vraiment beaucoup... Symptôme; tu démarres à froid en Espagne, tu as le strater, tout va bien. Le moteur se réchauffe, le starter ne s'est pas ré-ouvert, et en se réchauffant, il commence à mal fonctionner.... Pas changement apparent, pas d'à coup, pas de bruit bizarre: c'est juste que le truc refuse d'obéir à l'instruction qui lui dit de se réouvrir. Tiens nous au courant!

Et même si tout va bien, un 6.2 ne pousse pas fort.... Tout dépend de ce que tu appelles "manque de puissance". Qu'y a -t-il comme autre symptôme (couleur des fumées, bruits, etc..) ?

Pour les cartouches, je ne connais aucune ruse, à moins qu'il y en ait une spécifique au modèle. Et pour ton filtre: fram diffusion, rue des bons enfants, dans le 69007....

Rien que parce que c'est toi, je vais te donner un vrai conseil d'ami: opte plutôt pour les série 50. Tu auras quand même la symphonie flowmaster (métallique et grave, juste comme j'aime), mais sans les résonances dans la voiture, qui ont vite tendance à pourrir la vie à bord!

Ce n'est pas gagné d'avance, et tu peux toujours tenter toi-même la réception à titre isolé. Si tu veux économiser des sous, contacte les mines de ton département, ils t'indiqueront la démarche à suivre. Comme le modèle est régulièremment importé, tu devrais pouvoir y arriver toi-même pour moins cher que cela, mais en y passant plus de temps. Je te rassure pour le prix; les devis qui te sont proposés sont tout à fait habituels. Ce n'est pas à moi de déterminer si c'est trop cher ou non... Avant de faire homologuer l'auto par des pros, fais quand même le tour du marché, contacte notamment ces gens là: http://www.lyonmotors.com/welcome.html dont c'est aussi le métier...

Je suis un peu du même avis que Phil. Ca me paraît bien cher pour une voiture avec pas mal de boulot. J'ai de plus toujours tendance à me méfier des moteurs refaits, parce que tout lemonde ne les refait pas de la même manière; tu as de l'huile dans l'eau: ça peut être un simple joint de culasse ou un boulon de culasse qui n'a pas été monté étanche, mais ça peut aussi êtrepire. Ce qui est sur, c'est que d'origine, ce n'était pas comme ça. Les pièces d'accessoires intérieurs sont au mieux chères, au pire introuvables; pour cela, envoie un mail à Jcube, il teracontera mieux que quiconque ses galères avec la Buickette... Et aussi: le chromage en France coûte (très) cher, renseigne toi bien avant de jouer ce coup là! Et donc, pour faire court, je mettrai au moins deux mille euros de moins, la remise en état aura vite fait de te coûter cette somme, voire plus encore!!