Gilles

Ou bien, ouvre ta cuve primaire et regarde si ton pointeau n'est pas coincé/ bras de flotteur coincé. Mais je ne sais pas si les joints de cuve des QF sont réutilisables ou non. Ceux des Holley d'origine sont autocollants, et donc à usage unique.

Je suis de plus sur que tu as un gros probleme de prise d'air, surtout avec la cale à hautes performances du Dr placebo, qui engendre que tu as deux joints d'embase, donc deux sources de prise d'air. Je suppose que tu n'as pas essayé de mettre au ralenti avec un aide au volant pour couper le contact si souci. Pendant que ça tourne, tu pulverises du Start pilote ou nettoyant à freins vers les sources de fuite probables, et tu vois si le régime augmente. Avant cela, cale le moteur en statique à environ 1500 tours, et bouche les deux moitiés du carbu avec tes mains. S'il ne cale pas, tu as de la prise d'air...

Je viens de comprendre tout un tas de trucs:

Salut, je pense que ce serait vraiment intéressant que tu postes une image de ta trim plate, comme te l'a dit STG il y a quelques temps. Parce que ça ne me paraît pas logique que la voiture porte un 12347 et ait été montée avec un 250ci (6 cylindres), d'autant plus que le 250 ne faisait pas partie des moteurs proposés au catalogue en 67 (c'était le 230ci, le 6 de base). Mais par contre, ça ne peut pas non plus être une SS, qui en 67 était un 350ci, et dont l'option incluait d'office le capot à fausses prises d'air. Par ailleurs, ta voiture n'est pas une RS, mais elle en a les feux arrières. Bizarrement, ils ont mis des feux tout rouge de la RS sans se préoccuper des feux de recul, qui sur une vraie RS sont sous le pare-chocs. En revanche, l'intérieur a l'air d'être au complet avec l'option "base coupe", il faudrait voir si tu n'as pas deux fois les mêmes cadrans sur la console et au tableau de bord. Bref, une recherche intéressante!

D'après ce que je vois en décodant, c'est un M4MC, et donc aucune fonction électronique liée à l'ecm. Je pense qu'il a été remplacé. Ce n'est sans doute pas grave, mail va falloir faire en sorte de faire fonctionner celui-ci.

J'avais mal compris le truc. Désolé !

C'est normal, il dépend aussi d'un vacuum switch. Pied au plancher= dépression faible, pas de lock-up

J'ai deux voisins qui roulent en Ram récents, et ce sont des artisans, j'essaie de leur demander la démarche sur ce sujet(TVS)

Je l'ai fait volontairement. La plupart des 350C et des 200c avaient un témoin OD au tableau de bord alors qu'elles n'avaient rien d'autre qu'un lock-up. Et ce que notre ami indique, ce n'est pas le signe d'un retrogradage en 3, c'est bel et bien le convertisseur qui verrouille et déverrouille, tu sais comme moi qu'il y a différentes raisons pour ça. S'il rétrogradait sauvagement et faisait 3-4, 4-3, c'est ce qu'il decrirait. Ce que tout le monde appelle OD est le plus souvent le lock/up. Je suis d'accord, c'est faux. Mais c'est davantage la faute à GM que la mienne.

Ca, c'est normal. A la coupure, l'OD doit se dés-enclencher. Imagine une seconde que tu freines en bloquant les roues arrières, avec l'OD en prise, tu cales le moteur et te retrouves sans direction assistée et sans freins assistés. En situation d'urgence, c'est un peu moyen. Elles sont conçues pour repasser en mode convertisseur dés que la vitesse diminue, ou dés que la dépression moteur diminue, ou dès que l'on touche à la pédale de freins. Pour le couinement, pas franchement d'idée, à part un engrenage de compteur mort. Peut-être te signaler à Tbird61, c'est son boulot dans la vraie vie!

C'est vrai que la charriotte n'est pas très courante chez nous. Super idée en tout cas!

Je pensais à un vrai vase d'expansion prévu pour. Mais je suis d'accord avec les formes "alacon" !

Bien joué. Est-ce que ce n'aurait pas été mieux de prendre un bidon d'une autre voiture dans une casse?

On ne pense pas toujours à la panne c.. Si ça se trouve, c'était juste ça !!

A priori, c'est la mise en application des directives parisiennes. Dans un premier temps, ça touche seulement Paris, je crois. Fallait pas voter pour ces toquards. Et voila au pouvoir le bobo power.

Il y a un tps sur une corvette de 81, tu es sur? Pour actionner quelles fonctions ? L'allumeur est lié au tps? Pourquoi ? Je veux dire que s'il y a un tps, il y a un ecm, il régit quelles fonctionnalités ? (je ne suis pas Corvettiste, veuillez me carbonner) Ou alors, c'est la dernière année du carbu, et la première de la TH700-R4. Auquel cas on peut supposer que l'ECM gère un peu le ralenti et l'avance à l'allumage, sans doute encore une fois pour ne pas polluer, et il y a donc de grandes chances que rien ne fonctionne comme ça doit. Sil ECM il y a (à supposer que ça n'ait pas déjà été démonté), il faudrait voir comment se comporte la voiture sur la route, car il gère aussi le lock-up. Et si ce ,n'est que ça, c'est facile de s'en débarrasser! Et si tu n'as pas d'assistance aux freins, il faudrait vraiment regarder ce qui ne va pas...

Tu aurais des photos du biniou ? Il me semble me souvenir que les GM des années 80 avaient un truc (de daube) qui s'appelait anti-theft, et qui était juste un anti-démarrage. L'alarme pourrait bien avoir été installée à part. Il y a une télécommande séparée ?

Ben euh, de rien. Il y aura surement des ayatollahs de l'origine qui te diront le contraire, et je ne prétends nullement avoir raison. C'est juste que l'option 2 me paraît plus simple, et à mon avis plus fonctionnelle, et peut-être même moins chère. On peut aussi imaginer que ta configuration d'origine soit sauvable. Mais ce n'est pas le cas général. Je viens de voir qu'on est voisins, si tu as un moment, on peut même étudier devant la voiture.

J'adore!! Je pense que j'ai tort, mais est-ce que ce ne serait pas une des caisses de l'Inspecteur Harry?

il existe un foutoir plutôt compliqué à partir de 80-81, parce que à ce moment, les Ricains ont commencé à s'intéresser à toutes les émissions en provenance d'un moteur, que ce soit des gaz brulés ou imbrulés, des vapeurs d'huile, d'essence en provenance du réservoir etc. De plus, la plupart de ces circuits, surtout chez nous, ont été peu ou pas maintenus. On s'en aperçoit en général quand ça commence à foirer, ce qui est ton cas aujourd'hui. Donc: Tu as un circuit de dépression dédié au PCV, un autre à l'EGR. Avec pas de bol, mais je crois pas, tu peux aussi avoir une pompe à air qui bombarde de l'air frais dans les échappements pour aider la combustion des imbrulés et diluer les imbrulés dans un flot d'air, afin de tricher sur les concentrations au m3 en polluants. Tu as aussi un circuit de détection de température, afin d'être sur que tu n'as pas de déclenchement intempestif du starter (pollution++), Si tu as la clim, qu'elle soit fonctionnelle ou non, tu as aussi un accélérateur de ralenti pour donner du jus au moteur quand la clim tourne au ralenti. Il y a aussi je pense une commande de tringle spécifique au cruise-control, ne pas la mélanger avec une autre. Pour qu'on puisse t'aider, essaie de trouver ton code moteur exact (pas le numéro de fonderie, le code émissions, soit avec le VIN, soit avec ce qui doit rester d'une des étiquettes collés sur le montant de chassis entre radiateur et calandre. Ce se présente en général en deux lettres majuscules, genre WK. Su tu veux vraiment que ça marche comme à l'origine, il va falloir recontrôler à peu près tout cela. Le rapport avec le starter: aucun. Je viens de lire sur un de mes bouquins que le starter a juste besoin de courant pour fonctionner, et qu'une fois que le bilame est en température, la tringle de volet s'efface et c'est tout. Mais l'opération du système est sécurisée par le fait que le relais d'alimentation ne reçoit d'énergie que sous certaines conditions, dont entre autres la température moteur froide et la pression d'huile. As tu du courant moteur froid contact sur "on" aux bornes du camembert noir du starter auto? As tu du courant aux bornes du starter auto moteur froid mais en train de démarrer (tu ne pourras pas faire les deux...) As tu un témoin "choke" au TDB, est-ce qu'il s'allume ? Si oui: vérifier tringlerie et came de ralenti accéléré. Si non: fusible 20A dans la boite ad hoc, ou inspection de la tension aux bornes de la batterie moteur en route. Est-ce qu'il s'éteint ? Si oui: régler tringlerie si non, tringlerie coincée, ou mauvaise détection de température Option 1: Refaire tout , à l'aide du crobard du circuit électrique et celui de la dépression, et ça va marcher comme à l'origine. Mais ça risque de prendre un temps de la mort, il faudra sans doute refaire le carbu en neuf de toute façon, et tu risques de passer un temps considérable, même avec les schémas, à te demander quoi va où. Et il faudra sans doute te recogner une partie du faisceau électrique et une bonne dose de tuyauterie souple de divers calibres, sonder tous les capteurs et valves, etc... Option 2: choisir de quoi tu peux te passer(clim et cruise, notamment), et virer cette vacherie de Rochester. Dézinguer l'EGR, ne garder de dépression que pour les freins et le PCV, mettre un bouchon de réservoir pourvu d'un orifice de ventilation, jeter le cannister collecte-merdouilles, mettre à la benne une trentaine de kilos de tubes, tuyaux, capteurs, valves, soupapes et autres vistemboirs, acheter NEUF un carbu de 600 cfm , Holley ou Edelbrock, ils se valent, en toute honnêteté, Et roule Nènesse. Et entre un carbu non dépollué, mais bien réglé, et un rochester hors d'âge qui fuit la pression et la dépression de tous cotés et par tous les tuyaux, je crois que c'est le carbu neuf qui gagne.... Et si tu mets un starter manuel, tu pourras même apprendre à savoir à quel moment on peut l'ouvrir en grand, et tu seras sur qu'il est vraiment ouvert.

Oui!!! Il suffit que le poids de la voiture appuie dessus. C'est juste une question de temps

La réflexion est bonne. J'ai deux flowmaster série 40 en 2" 1/2. Le son est juste fabuleux pendant les 15 premières minutes. Au delà, c'est bouchons de chantier. Les oranges tous mous. Si je devais le refaire, ce serait sûrement avec des série 50. Moins frime, mais beaucoup plus roulable.

Pour faire rapide, le ressort suspend la voiture: il la tient en l'air, et en cas de mouvement, absorbe une partie de l'énergie en restituant l'autre partie en mouvement contraire. L'amortisseur ralenti l'effet de rebond du ressort, plus ou moins vite selon... sa dureté - en réalité, la rapidité de l'écoulement de l'huile à travers ses deux parties-. Au fil du temps, un ressort s'affaisse, et perd ses qualités de rebond, et devient plus mou. Au fil du temps, les fuites hydrauliques de l'amortisseur l'empêchent de freiner le mouvement naturel de rebond du ressort, et la voiture rebondit. Je pense donc que tu as un problème de ressort.

Bizarre, ce gremlin. J'ai quand même envie de penser que ton alternateur se fait la malle. Je n'ai pas d'expérience avec le 3800, mais pour avoir un PCM dans mon 4x4 de 96, je ne crois pas que ce soit lui le fautif (le PCM), même si on lit que ça peut aussi arriver (chez GM, à peu près tout peut foirer, en fait). Si c'était moi, je referais de la route avec une autre batterie chargée dans le coffre pour pouvoir rentrer au cas où. Juste pour être sur de réparer quelque chose qui est vraiment en panne. Et oui, il me semble bien que débrancher + et - pendant une certaine durée réinitialise le PCM. Dans quelle mesure, en revanche, je crois que ça dépend. Je sais que sur mon 6.5, le PCM se remet à 0 sur presque tout, et se remet en mode "learn" à la remise en route, pour capter le point d'avance à l'injection. J'ignore si la même logique s'applique au 3800. Mais comme ça vient de la même cuisine, peut-être que la même logique s'applique.

Donc ce n'était peut-être rien d'autre qu'un allumage mal calé!