Gilles

Comedabe, ils ont tout dit. Je me permets de rajouter qq détails: Pourquoi mettre le moteur en température ? Parce qu'il a été conçu comme ça ; cela garantit des jeux de fonctionnement conformes, parois de cylindre sur segments sur pistons, et aussi T° d'huile qui permet à la fois lubrification et dissipation thermique. Je fais court. Pourquoi le circuit a-t-il besoin d'être sous pression? Parce qu'on essaie de maintenir l'eau (tous les liquides auto ou presque sont à base d'eau) liquide à la plus haute T° possible, car si le liquide se vaporise, il perd sa capacité d'échange de calories avec l'air ambiant. Mais il faut pourtant que le liquide soit tres chaud, pour que le differentiel de T avec l'air ambient soit important. L'eau bout à 100° au niveau de la mer, à environ 75° sur l'Everest, à plusieurs centaines de degrés au fond des océans. Sur une voiture, c'est le bouchon de radiateur qui régule cette pression, afin que le point d'ébullition soit à une certaine T°. Et s'il est mort, soit il surpressurise et tout le circuit se met à fuir, soit il ne pressurise plus, l'échange de T° devient défavorable, et le moteur surchauffe, surtout l'été. D'où l'intérêt d'avoir aussi un radiateur bien propre, des durites récentes, des colliers serrés, une pompe qui pompe. Et éventuellement, un cadran au tableau de bord. Mais un thermomètre portable est plus fiable et plus intéressant.

Au passage, j'ai aussi supposé que ton avance est réglée au petit poil. C'est le cas, n'est-ce pas? Car, pour mémoire, "90% des problèmes de carburation sont en fait des problèmes d'allumage. Et réciproquement." A copier 100 fois. Je vérifierai.

Ça ressemble à une carburation un poil trop riche. En roulant, pas grave, mais si tu redémarres à chaud, il ne faut surtout toucher à rien en tournant la clé. Si elle ne part pas, c'est que le moteur se noie, alors le pied à la planche sans pomper est la seule option. Et non, ça n'abîme rien.

Oui, mais à 1000 tours, ton v8 crache de l'air chargé de vapeur en train de se condenser à raison de 2500 litres à la minute. Un moteur de 5 litres, ça fait toujours beaucoup de vapeur au démarrage, et ça s'arrête quand la température des gaz d'échappement se réchauffe. A mon avis, no problemo!

Et de toute façon, si c'est un 305 avec les culasses qui vont avec, tu n'auras jamais la street-machine de l'hyper espace (NB: on ne peut pas faire grand chose de bien ébouriffant avec un 267/305). Mais si tu as acheté cette voiture, ce n'est sans doute pas ce que tu voulais non plus. Et si tu es un tant soit peu regardant sur ta consommation de carburant, d'ici très peu de temps, tu béniras le double corps, et le 305, et les petites culasses et le petit arbre à cames. Alors au lieu de perdre de l'énergie à examiner les fiches et les documents, sachant que, encore une fois, plus grand chose n'est conforme, va rouler, fais des bornes, apprends à vivre avec ta machine. Et je suis certain que tu vas en tirer beaucoup de plaisir, et apprendre une foule de choses.

J'ai trouvé ça: http://www.stevesnovasite.com/forums/showthread.php?t=137801 Je pense que tu peux encore le régler.

Tout ça est vrai, sauf pour les échanges standards. Donc si pour une raison quelconque le moteur aurait été échangé en concession ou ailleurs, il n'y aura pas de VIN partiel gravé sur le méplat coté passager.

Et il me semble, en complément à ce que dit Frank, que la procédure d'ajustage automatique doit se faire à faible vitesse et en marche arrière, et plutôt que de freiner jusqu'à l'arrêt, de pomper gentiment et plusieurs fois sur la pédale, mais sans piler. Et comme le réglage automatique est purement mécanique, une purge des freins ne sert à rien du tout, sauf si tu as l'impression que tes cylindres de roues sont morts (jusque là, j'avais supposé qu'ils étaient OK)

C'est vrai que vu comme ça, c'est moins pire.. Ça m'intetesserait beaucoup de connaître le nom du menteur lyonnais. De temps en temps, ça aide à trier les patates parmi les contacts!par MP si tu préfères...

Les pneus larges n'existaient presque pas. Juste à titre d'exemple, pour rouler conforme à la FIA, et donc dans l'esprit de l'époque, une Jaguar E des années 60 (d'origine en 6.70/15) est autorisée à monter des 205/70R15 pour courir. Avec pas loin de 300 chevaux, ça fait réfléchir....

Absolument. Même avec un chausse pieds, l'AAC des big blocks ne rentrera pas dedans. Des soupapes de big block en 2.25" et 1.94, pareil. Peut-être que c'était dans la même commande passée par le garagiste, mais pas pour ta voiture. Et au point où tu en es, ça ne va pas être très simple de vérifier ce que tu as comme arbre à cames sans démonter. L'allumeur, c'est juste un HEI standard remanufacturé (au Mexique) pour Summit, ce n'est ni une bonne, ni une mauvaise nouvelle. En fait, comme je vois que la voiture a été vachement bidouillée, ça n'a plus grand intérêt de regarder les fiches d'options et tout, il n'y a plus grand chose d'origine sous le capot. Et faute d'historique précis, une grande partie de ce que tu vas avoir à faire va être d'apprendre à vivre avec, identifier les trucs qui foirent au fur et à mesure (si ça foire, on peut aussi avoir de la chance). Je serais quand même curieux de savoir ce que toutes ces opérations ont pu être facturées, surtout quand on sait qu'un 350 "générique" de 255HP vaut dans les 2000 dollars... Si le moteur a bien été réalésé en 305, il va aussi falloir que tu surveilles avec attention ta température moteur et ton niveau de liquide de refroidissement. Si jamais quelque chose ne va pas, tu le sauras assez vite. Ils ont dû te garder l'AAC d'origine du 267, qui je crois était aussi le même sur les 305. Ca devrait donc marcher quand même. Je suis toujours un peu méfiant vis-a-vis des super spécialistes constructeurs de dragsters en France; si on avait Dick Landy ou Smokey Yunick chez nous, ça se saurait. J'ai plutôt mieux vu des spécialistes assembler un small Chevrolet avec les bielles à l'envers, ne sachant pas qu'elles ont un coté chanfreiné, par exemple. A la rigueur, tu m'aurais dit un spécialiste de moteurs marins et de bateaux de ski nautique, j'aurais eu plus confiance. Donc, à ce stade, tout ce que je peux te dire, c'est de rouler avec, et domestique lentement la machine.

L'arbre à cames de ton lien est pour un big block. Il y a erreur!

Si tu dois choisir des redliners, prends le temps de trouver des radiaux. J'ai eu quelques temps des Mickey Thompson diagonaux en G70-14: sublimes à regarder, dangereux à conduire, même sur le sec. Il y a aussi ,chez Coker je crois, des Gold line radiaux. Imagine avec une voiture sombre!

J'ai tout lu, et je suis esbroufé du nombre de problèmes que tu as eu avec cet engin. Mais ça semble confirmer ce qui se dit: la fiabilité des GMT 800 est en net recul par rapport au GMT400 comme le mien. Je trouve que tu as du mérite. Je crois que je l'aurais bazardé depuis un moment.

J'en ai 52, et la recherche du rake parfait date de bien avant! Cf les travaux de Loewy sur les Avanti, entre autres. Mais bon, les gouts,les couleurs...

Une transmission automatique fait le meme boulot qu'une boite de vitesses manuelle: elle envoie l'énergie produite par le moteur dans les roues motrices. Alors, selon l'usage que l'on en fait, les deux meurent plus ou moins lentement. Demandez au gens qui courent en course de cote, ou pire, du rallye, la durée de vie d'un embrayage et du reste de la boite (variable, mais fourchettes, roulements, etc sont très sollicités), ou à ceux qui font du drag, ou pire, ceux qui font de la route musclée avec un convertisseur "performance". Si elle est mal refroidie, une boitoto peut cuire dans son huile, et emmener dans sa surchauffe les disques, les engrenages planétaires, les arbres, et plein d'autres trucs.Donc la transmission auto fiable à 100% n'existe pas. Mais d'une manière générale, tant qu'on est gentil avec, qu'on a pris le soin d'étudier son refroidissement, qu'on ne laisse pas l'huile vieillir dedans, et qu'on lui change sa crépine en même temps, et qu'on évite les coups de gaz brutaux suivis de coupure brutales, elles ont toutes, je crois, une durée de vie très longue. J'ai une th350 dans ma Camaro, qui glisse et siffle méchamment en seconde (à fond de pédale de droite). A vrai dire, ça fait des années, que ça dure, et j'ai décidé de m'en occuper cette année. J'ai une 4L80 dans mon 4x4, la même que GM met aussi dans les bus scolaires. Apparemment, ça tombe en panne aussi souvent qu'une enclume. L'autre aspect, c'est les "on dit" à propos de ces transmissions auto. Pour beaucoup de garagistes, leur fonctionnement relève de la magie, et il y a même des spécialistes de l'américaine qui sont un peu limités sur le sujet. Et comme tout ce qui est inconnu fait peur...

Je ne suis pas sur d'avoir compris comment tu as calculé tes diamètres. Voici ma méthode: 205/70-14 hauteur = 205mm x 70% x2 (il y a deux hauteurs à prendre en compte) + 14 pouces, donc 14x25.4mm et donc: 205/70-14 h= 205x 70% x2 + 14x 25.4= 287+355.6= 642.6 mm 235/60-14 h = 235x 60% x2 + 14x25.4 = 282 + 355.6= 637.6 mm Actuellement, il y a 5 mm d'écart entre l'avant et l'arrière de ta voiture (les avants sont plus hauts de 5). Je suis de l'avis que des pneus un peu plus hauts à l'arrière favorisent le "rake", l'impression que la voiture est en train d'avancer à l'arrêt. Le rake est un vieux classique du hot rod, et je pense qu'aucune voiture n'échappe à la règle; un voiture est toujours plus jolie à regarder quand elle est légèrement penchée vers l'avant. Sans aller vers la grosse exagération gasser ou hi-boy. Ma Camaro est en 255/50-16 à l'arrière et 225/50-16 à l'avant, toute considération de frottage et sur les ailes et de diamètre de braquage étant exclues (de cette conversation, ça ne veut pas dire que ça n'existe pas). J'ai donc 30mm de diamètre de plus à l'arrière, et visuellement, ça compte. Ton hypothèse sur les 205 vs 245 donne 643mm à l'avant contre 650 à l'arrière, ce qui fait presque pareil que ce que tu as aujourd'hui, car tes 5 mm ne se voient surement pas beaucoup. Voici ce que je vois comme le rake parfait:

Pour moi, c'est directement lié au fait que tu n'as pas de starter. Si tu habitais sur le plat, tu ne t'en rendrais presque pas compte. Mais tu demande à ton moteur froid des performances qu'il n'est pas encore en état de fournir, d'où le problème. Je pense que tu es bon pour remonter le starter.

Il me semble que le rattrapage automatique se fait en freinant en marche arrière. En tout cas, ça vaut pour les tambours arrières GM.

D'origine, c'est bien un bout de lino pied de poule et le reste en "trunk splatter paint" ? Parce que ça a un bon look et ce n'est pas trop difficile à reproduire!

Tu as refait tes verifs comme indiqué plus haut?

Ou aussi la pompe reconditionnée à Santa Maria de la Contraception par Pancho Jiménez, grande spécialité de Rock Auto...

En tout cas, le numéro moteur est conforme. Et de ce que j'ai vu, tout le reste est stock. Tu peux être quasi sur le moteur n'a pas été remplacé. Tu peux aussi relever les numéros de culasses et de collecteurs, et les comparer avec la liste postée par STG. Mais je crois réellement que ta mécanique est d'origine. Les précédents proprios se sont contentés de se débarrasser au fur et à mesure des composants qui foiraient et/ou qu'ils ne comprenaient pas.

Ça peut être une bonne piste!

Oui. Il faudra ouvrir tes triangles et placer le ressort comprimé dedans. Et avant, il aura fallu comprimer l'ancien avant d'ouvrir les triangles. Ça peut être assez craignos.