Gilles

J'ai tout lu, et je suis esbroufé du nombre de problèmes que tu as eu avec cet engin. Mais ça semble confirmer ce qui se dit: la fiabilité des GMT 800 est en net recul par rapport au GMT400 comme le mien. Je trouve que tu as du mérite. Je crois que je l'aurais bazardé depuis un moment.

J'en ai 52, et la recherche du rake parfait date de bien avant! Cf les travaux de Loewy sur les Avanti, entre autres. Mais bon, les gouts,les couleurs...

Une transmission automatique fait le meme boulot qu'une boite de vitesses manuelle: elle envoie l'énergie produite par le moteur dans les roues motrices. Alors, selon l'usage que l'on en fait, les deux meurent plus ou moins lentement. Demandez au gens qui courent en course de cote, ou pire, du rallye, la durée de vie d'un embrayage et du reste de la boite (variable, mais fourchettes, roulements, etc sont très sollicités), ou à ceux qui font du drag, ou pire, ceux qui font de la route musclée avec un convertisseur "performance". Si elle est mal refroidie, une boitoto peut cuire dans son huile, et emmener dans sa surchauffe les disques, les engrenages planétaires, les arbres, et plein d'autres trucs.Donc la transmission auto fiable à 100% n'existe pas. Mais d'une manière générale, tant qu'on est gentil avec, qu'on a pris le soin d'étudier son refroidissement, qu'on ne laisse pas l'huile vieillir dedans, et qu'on lui change sa crépine en même temps, et qu'on évite les coups de gaz brutaux suivis de coupure brutales, elles ont toutes, je crois, une durée de vie très longue. J'ai une th350 dans ma Camaro, qui glisse et siffle méchamment en seconde (à fond de pédale de droite). A vrai dire, ça fait des années, que ça dure, et j'ai décidé de m'en occuper cette année. J'ai une 4L80 dans mon 4x4, la même que GM met aussi dans les bus scolaires. Apparemment, ça tombe en panne aussi souvent qu'une enclume. L'autre aspect, c'est les "on dit" à propos de ces transmissions auto. Pour beaucoup de garagistes, leur fonctionnement relève de la magie, et il y a même des spécialistes de l'américaine qui sont un peu limités sur le sujet. Et comme tout ce qui est inconnu fait peur...

Je ne suis pas sur d'avoir compris comment tu as calculé tes diamètres. Voici ma méthode: 205/70-14 hauteur = 205mm x 70% x2 (il y a deux hauteurs à prendre en compte) + 14 pouces, donc 14x25.4mm et donc: 205/70-14 h= 205x 70% x2 + 14x 25.4= 287+355.6= 642.6 mm 235/60-14 h = 235x 60% x2 + 14x25.4 = 282 + 355.6= 637.6 mm Actuellement, il y a 5 mm d'écart entre l'avant et l'arrière de ta voiture (les avants sont plus hauts de 5). Je suis de l'avis que des pneus un peu plus hauts à l'arrière favorisent le "rake", l'impression que la voiture est en train d'avancer à l'arrêt. Le rake est un vieux classique du hot rod, et je pense qu'aucune voiture n'échappe à la règle; un voiture est toujours plus jolie à regarder quand elle est légèrement penchée vers l'avant. Sans aller vers la grosse exagération gasser ou hi-boy. Ma Camaro est en 255/50-16 à l'arrière et 225/50-16 à l'avant, toute considération de frottage et sur les ailes et de diamètre de braquage étant exclues (de cette conversation, ça ne veut pas dire que ça n'existe pas). J'ai donc 30mm de diamètre de plus à l'arrière, et visuellement, ça compte. Ton hypothèse sur les 205 vs 245 donne 643mm à l'avant contre 650 à l'arrière, ce qui fait presque pareil que ce que tu as aujourd'hui, car tes 5 mm ne se voient surement pas beaucoup. Voici ce que je vois comme le rake parfait:

Pour moi, c'est directement lié au fait que tu n'as pas de starter. Si tu habitais sur le plat, tu ne t'en rendrais presque pas compte. Mais tu demande à ton moteur froid des performances qu'il n'est pas encore en état de fournir, d'où le problème. Je pense que tu es bon pour remonter le starter.

Il me semble que le rattrapage automatique se fait en freinant en marche arrière. En tout cas, ça vaut pour les tambours arrières GM.

D'origine, c'est bien un bout de lino pied de poule et le reste en "trunk splatter paint" ? Parce que ça a un bon look et ce n'est pas trop difficile à reproduire!

Tu as refait tes verifs comme indiqué plus haut?

Ou aussi la pompe reconditionnée à Santa Maria de la Contraception par Pancho Jiménez, grande spécialité de Rock Auto...

En tout cas, le numéro moteur est conforme. Et de ce que j'ai vu, tout le reste est stock. Tu peux être quasi sur le moteur n'a pas été remplacé. Tu peux aussi relever les numéros de culasses et de collecteurs, et les comparer avec la liste postée par STG. Mais je crois réellement que ta mécanique est d'origine. Les précédents proprios se sont contentés de se débarrasser au fur et à mesure des composants qui foiraient et/ou qu'ils ne comprenaient pas.

Ça peut être une bonne piste!

Oui. Il faudra ouvrir tes triangles et placer le ressort comprimé dedans. Et avant, il aura fallu comprimer l'ancien avant d'ouvrir les triangles. Ça peut être assez craignos.

Tu n'aurais pas mélangé aspiration et refoulement ? Les deux pompes étaient-elles totalement identiques?

Quand je parle de purge, c'est parce que je suspecte que lorsque tu as manoeuvré ton volant avec la pompe démontée, Cela a complètement vidé la tuyauterie. Et en remontant une neuve, tu as du emprisonner de l'air dedans, et je pense que c'est juste ça.

Si tu l'as jamais fait, fais toi aider, par quelqu'un qui a un compresseur de ressort et qui est à l'aise avec. Ou va chez Norauto, si ça foire, tu verras un de tes ressorts traverser la cloison de la salle café...

A vrai dire, moi non plus, on m'a dit un jour de faire comme ça et a priori ça fonctionne. Ça doit avoir un rapport avec une histoire de vérin tiré ou poussé. Avec de la chance tu as juste un problème de purge.

plusieurs questions: - les fuites avant réparation étaient localisées à quel endroit? - as tu complètement purgé toute la DA avant d'installer la nouvelle pompe (1), ou juste mis la pompe (2)? - si 1, le réamorçage risque de prendre plus de temps: roues levées, moteur arrêté, bouchon de pompe ouvert, faire aller et venir les roues de gauche à droite 20 fois (les roues, pas le volant), écouter si ça glougloute dans la pompe. Surveiller le niveau. - refaire pareil moteur en route, en insistant un peu plus longtemps en butée droite et gauche. Surveille le niveau de fluide, écoute si ça chante dans la pompe. Bouchon ouvert, regarde si ça bouillonne dans la pompe (ça s'appelle "mettre la tête dans le moteur", à faire sans écharpe ni cravate, ni jellaba, ni rien qui puisse se prendre dans une courroie; j'insiste lourdement, mais bon, les bêtises, ça arrive) Si ça foire encore, il va falloir suspecter un des clapets de la crémaillère

Oui, je crois que c'est clairement un M4ME.

Je pense que les supports moteur sont identiques et au même endroit. Mais il faut aussi regarder si le carter d'huile est pareil, et si non, envisager de changer pour la crépine et le carter du 194. Voir si la jauge à huile est implantée du même côté. Si non, peut-être voir pour percer le carter et souder ou braser un tube. Il peut y avoir d'autres choses. Essaie de bien ausculter le 250 avant, et ne le paie pas cher. Si tu ne le prends pas, n'oublie pas que pour le vendeur, ça vaut le prix d'un corps mort pour bateau...

Je pense que tout est plug and play. Mais un swap comme ça ne doit pas coûter cher, car la demande est très réduite. Sans indiscrétion, on te le propose à combien?

Bigre ! On doit quand même être capable de trouver s'il y a un module ou un fusible dédié quelque part! Tu as fait le tour du faisceau?

Le bled te couterait moins cher!

Un de mes potes a eu les pires ennuis avec un Audi A6 allroad, qui a lui aussi un compresseur à air de m... et une suspension à hauteur variable, voici le résultat de nos cogitations: Solution riche: - changer pour pareil: tous les deux ans, une pompe et/ou les amortisseurs - changer pour mieux: Arnott industries, 689 Dolls, mais en théorie, tu es tranquille pour un bout de temps (https://www.arnottindustries.com/part_CHEVROLET_yid11_pid92.html) - changer pour la solution du bled (franchement, rien que pour le fun, c'est ce que je ferais) - NB: on a réussi à faire un truc à peu près pareil sur l'Audi de mon pote. Même au CT suisse, ils ont réussi ne pas le voir. Normal, tout marchait! C'est juste que au bout d'un moment, il en a eu assez de transporter un compresseur dans le coffre au cas où, et il est allé chez Arnott. Dans un 'Hoe, il y a plus de place pour mettre un compresseur, et même une prise allume cigare à l'arrière!! Voici la solution du bled: un Té et des raccords de 4mm, une valve Schrader, un compresseur pour allume cigare, et en gros tu stabilises ton système à la main et au compresseur, tu t'assures d'avoir lu 50 psi (environ 3.5 bar). Le reste est en anglais et ici: http://forums.trailvoy.com/archive/index.php/t-30513.html

J'ai acheté il y a un moment de la pièce chez classic performance products, et je suis sur d'avoir lu un article la dessus. Je ne pense pas que ce soit très compliqué, mais connaissant CPP, ça doit coûter un peu de sous.

Je pense que ton calcul est erroné. Ma Camaro, CG de 67, 327ci/5.4l BA, 31cv. Opel Diplomat , 327/5.4, 31cv, caprice 350ci, 5.7l, 33cv. Voir ce que disent les autres pour un 289 Ford, par exemple.