Gilles

Des photos d'Isa dans nitro... Et mon nitro est a environ 2000 bornes de la ou je suis en ce moment.

Je ne les explique pas... En ce qui me concerne, je mets deux grands coups de pédale à vide avant de mettre le contact, pour vider ma pompe de reprise dans l'admission, puis à ce moment la, je lance le démarreur avec l'accélerateur à mi-course. A chaud, la même chose avec l'accélerateur au 3/4 sans pomper avant de mettre le contact et en principe, elle part tout de suite. Ou alors, il faut chercher ailleurs, genre bougies destroy, allumage faiblard, ou ce genre de truc. En principe, ce que je décris marche avec à peu prés toutes les américaines que j'ai vues....

Tout depend une fois de plus de ce que tu veux faire avec un shift-kit. Un full manual est tres drole, mais pas tres pratique, alors q'un manual/auto est tres bien pour faire de la route en s'amusant de temps en temps. Bien sur, des le moment ou ce n'est plus stock et ou on fait l'andouille avec, ca compromet la duree de vie de la boite. Mais comme je dis toujours, une boite , c'est une piece d'usure. Quand elle est cuite, elle est cuite....

Allez, on va essayer de faire pas trop complique.. 1. Pourquoi le changer ? regle d'or, valable pour tout ce qui touche a nos bagnoles: Si ce n'est pas casse, ne le change pas... 2. Pour quoi ? (Apparament deux marque se tirent la bourre : Edelbrock et Holley, que choisir ? Quel difference ?) Il y a d'autres marques, genre Demon (barry grant) , qui font des produits super beaux, mais un poil cher, et Carter, qui refabrique des AFB (en clair, des edelbrock, mais le tout appartient aujourd'hui au geant Magneti-Marelli). Les autres sont des variations du Holley. Qu'est ce qui change entre Holley et Edel : plein de trucs, mais le plus important, c'est surtout le dispositif d'ouverture des secondaires, qui existe chez les deux. Un carbu routier a surtout besoin d'une ouverture des secondaires a depression ( automatique, en quelque sorte), et ca, tout le monde en fait. Je ne parlerai pas ici des secondaires mecaniques qui sont hors sujet. La grosse difference technique entre les deux, c'est le dispositif d'enrichissement. Sur un Holley ou Demon, le melange air-essence se fait en modulant le debit d'air avec un(des) volets, et en melangeant l'essence par un jeu de gicleurs en controlant le debit par une gestion de la depression (aspiration) disponible. (excusez moi pour ce schema hyper simpliste, mais c'est ce que veut le client). On trouve le procede sur les fameux Weber, notamment sur les legendaires DCOE (avec ca, on peut briller en societe) l'Edelbrock/Carter AFB module le melange air-essence par un gicleur dans lequel passe l'essence. Dans ce gicleur coulisse une tige a plusieurs etages de diametres diffrents, de sorte que le debit varie en fonction... de la place disponible dans le gicleur. Procede "solex", entre autres (les carbus, pas les velomoteurs) Il existe encore un truc prehistorique a venturi unique, que les americains fabriquent encore pour le tractor pulling (systeme "predator"): L'air admis passe par un trou enorme, et sur le parcours du trou, on amenage un petit etranglement ou se trouve un gicleur, et comme a cet etranglement, l'air gagne en vitesse, il vient sucer l'essence la ou elle est. C'est l'effet venturi, comme si tu y etais. Et sur le plan energetique, c'est une monstruosite (il vaut mieux avoir plusieurs petits venturis qu'un gros), mais c'est bien adapte a l'ingestion d'alcool, car il vaut mieux trop d'alcool que pas assez. (oui, je parle de moteurs, de rien d'autre, je vous vois venir, les suspects usuels) 3. Faut prendre combien de CFM ? 4. Ca marche la formule "Engine Size (CID) X Maximum RPM / 3456 = CFM @100% Volumetric Efficiency " ? 3 et 4 sont la meme question> La formule fonctionne, mais les 100% de VE sont tres rarement atteints sur la route. On peut tabler sans difficulte sur un bon 80% pour un moteur de route en pleine forme, sans trop se tromper. Fais donc le calcul avec 350ci * 5000 RPM * 0.80 / 3456 et trouve un bon 400 cfm... Et tu vois donc a quel point un 600 est deja nettement trop balaise... Dans la pratique, la quasi totalite des 600 du marche sont regles pour un 300/350 ci a peu pres stock, et tu es a peu pres sur de ne pas te tromper. Et enfin, il faut aussi se souvenir que la quasi totalite des Q-jets sont des....750 cfm. Mais il avaient des primaires tous petits, idealement adaptes a un usage routier, et la tailles des colonnes d'air des secondaires etait tout naturellement adaptee a l'usage plein gaz.... 5. Manual ou Electric Choke, c'est quoi la difference ? Prends manual choke, et si tu n'habite pas en montagne, tu pourras meme condamner definitivement ton starter. Ca fait autant de merdouille en moins sous le capot... Sur une americaine, le starter fonctionne surtout bien quand on ne s'en sert pas. 6. Pour Edelbrock, Performer Series ou Thunder Series ? Performer, sans aucun doute. Le thunder est beaucoup plus reglable, et ne s'adresse pas au client qui a juste envie de faire de la route, a part par snobisme... 7. J'ai aussi entendu parler d'une histoire de double pompe qui suce encore plus de l'essence, ca a rapport ? OUI, mais ce que l'on appelle un double pompe est un carburateur a secondaires mecaniques, qui s'ouvrent strictement par action de la pedale, alors que les carbus dont je viens de parler ont des secondaires a depression, ou le moteur se sert en air a proportion de ses besoins. Un 4 corps mecanique est artificiellement gave a l'acceleration par de grosses masses d'air (les quatre corps s'ouvrent presque simultanement, en exagerant), et il ne peut pas les avaler sans que l'air soit accompagne d'essence de maniere correspondante, d'ou les deux pompes de reprise (un avant, une arriere), d'ou la consommation plus importante. Mais c'est excellent pour la piste ou le circuit, ou on n'a pas le temps d'attendre que le moteur veuille bien accepter de l'air pour s'extraire d'une courbe, par exemple... J'espere avoir ete clair, j'attire l'attention des habitues sur le fait que je tiens un language volontairement simple, car c'est ce que voulait notre ami Gino, que je ne tiens pas a assommer avec des principes incomprehensibles.

A priori, c'est une Monte-Carlo....

Franchement, un 600 sur un moteur stock devrait fonctionner trés bien dés la début, et tu ne devrais pas avoir de soucis. En principe, tu as dans la boîte du carbu à peu prés tous les joints qui vont bien, et tu ne devrais pas avoir de soucis.

J'insiste toujours sur un truc: le carburateur universel n'existe pas. Si tu as un 1850, et que tu as la chance qu'il fonctionne bien en "out of the box", tant mieux. Il faut savoir que le 1850 est regle en usine pour un moteur de 300 a 350 pouces, avec des compressions et des arbres a cames proches de l'origine, ce qui explique pourquoi il marche bien dans la plupart des cas. Cela dit, des que tu commences a taper un peu dans le moteur, il devra imperativement etre re-regle, et dans le cas d'un holley, ce sera a la fois plus chiant et plus cher. Tu as fait le choix de ne pas faire de mise au point complemantaire sur ton 1850, et ca a l'air de marcher. Sache quand meme que tu peux encore gagner en efficacite et en conso, mais pour cela, il te faut une plaque a gicleurs pour les secondaires, alors que d'origine, ce sont des trous calibres, qu'il te faut une poire a depression quick-change, pour faire varier l'ouverture des secondaires selon le poids de l'auto, le feeling au volant etc.., une poignee de gicleurs de pompe de reprise, quelques cames de pompe de reprise, sans oublier des joints de cuve reutilisables et bien sur, une boite de gicleurs et autres power-valves. On est donc loin d'une demarche gratuite. et il y a bien moins de composants a changer sur un edelbrock pour arriver aux memes resultats. Par ailleurs, les plans de joints de l'edelbrock sont horizontaux, ce qui veut dire que tout se passe sans foutre de l'essence partout, et c'est pas plus mal... Pour ce qui est de l'edelbrock, le 600 est calibre d'origine pour un 300/350 ci proche de l'origine, le 750 est calibre pour un moteur proche des specs d'un 350/383, voire 400 avec les culasse et l'arbre a cames RPM. On est donc oblige de l'ajuster... Si par contre tu optes pour un 600 edelbrock, il y a donc d'assez grandes chances pour que tu n'aies pas besoin de trop y toucher, a part bien sur le reglage du ralenti, exactement comme si tu avais un holley 1850. J'insiste toujours sur la mise au point, parce que c'est vraiment "hot-rod" dans l'esprit, et aussi parce que compte tenu du prix de l'essence chez nous, ca permet de faire la difference entre une bagnole proche de l'origine qui bouffe 16/18 litres et une autre qui fait douze. On a fait l'experience avec un 318, c'est la difference que l'on avait trouvee avec les potes, et pourtant, elle arrache beaucoup plus fort tout en consommant nettement moins. Ce que je defends, c'est le recherche de l'efficacite, rien d'autre...

Tu vas recevoir un carbu complet, + quelques merdouilles dans la boite pour le monter, genre joints de carbu et jont de filtre a air et autres, avec quelques capuchons pour boucher les prises d'air qui ne te serviront pas, plus le livre pour installer et mettre au point (sans la boite de pointeaux et de gicleurs, qui est indispensable et que tu dois acheter a part) C'est assez bien fait, en general.

Edelbrock performer (et pas performer RPM, beaucoup plus radical) , pipe + arbre à cames: c'est à peine plus meilleur que l'origine, c'est souple, coupleux, confortable, et ça consomme un poil moins.....

A mon humble avis, regulateur HS, a prevoir rapidement avant que la batterie en ait marre de faire le tampon. J'ai eu exactement le meme symptome il y a quelque temps avec une 205 un peu vieille, ca se met a sentir l'oeuf pourri dans la voiture, les essuie glaces dansent la java, et ensuite, tout fume: la quasi totalite des fusibles, la batterie (qui de toute facon est vide de liquide, d'ou l'odeur), et ensuite et apres le regulateur, l'alternateur qui se met a se liquefier (veridique, tout a coule par les trous). Carrement gore, le truc...

A la demande de mes petits camarades du vintage, j'ai retrace rapidement, l'histoire de la Studebaker avanti et de l'avanti II. Tu la trouveras dans les pages suivantes: http://www.levintage.com/2004/09/ http://www.levintage.com/2004/10/ http://www.levintage.com/2004/11/ Attention, il y a du texte en haut et en bas, a toi de recoller les morceaux...

Je n'aime pas le 403, qui est dans mon esprit un moteur plus approprie pour en faire une enclume... Selon moi, le 403 n'est pas un moteur de voiture de sport, mais ce que tu va lui faire devrait quand meme le reveiller sensiblement. ton projet est realiste, et devrait plutot bien fonctionner. Il faudrait peut etre revoir ton carbu, qui compte tenu de ton application, est probabement un poil trop gros: je veux dire, tes 750 cfm vont te rapporter autour de 5 chevaux a 5500 tours, mais les grosses colonnes de gaz qu'il devra trainer se paieront en nervosite a bas regime, et en une sensible surconsommation. Pour faire de la route, meme avec un 400 pouces, il vaut mieux avoir un 600 que tu exploites a 100% la plupart du temps, quitte a laisser sur la piste une poignee de dixiemes dans les cinq ou six runs que tu feras dans l'annee. Du reste, cette notion de cfm est generalement mal comprise. Je choisirais plutot un edelbrock, plus facile a regler, plus facile a maitriser, et dont le moyen regime est plus rempli que sur un Holey, sur lequel il faut beaucoup travailler pour obtenir de bons resultats (ce que personne ne fait jamais, parce qu'il faut des outils, du temps, et un peu d'experience) De toute facon, le couple en bas du 403 te suffira largement pour cramer a peu pres tous les mickeys que tu rencontreras, meme avec une M3 recente... Attention a la rectif des culasses, contente toi de les faire legerement surfacer, car si elles sont vachement rectifiees, tu vas perturber la geometrie admission/centre du V/culasses. OK pour le polissage de l'echappement, mais porte plutot ton attention sur un "gasket-matching" attentif de l'admission et des culasses. Ca, ce sont des chevaux faciles a aller chercher. N'oublie pas non plus de te payer des ressorts de soupapes neufs, ceux d'origine peuvent etre ecrases a la main (veridique) Pour le reste, tu te prepares a un bon paquet d'heures, mais qui seront certainement interessantes. Tes choix me semblent orientes vers la route, et franchement, une fois fini, le tout devrait etre plutot sympa.

Bonne année à toi aussi, Fred... En espérant que cette fois ci, on puisse se voir pour de vrai !

Le gars du Var, ce serait-y pas un des jumeaux ?

Non, pas furax! C'est juste que ça me fait plaisir que d'autres que moi apprécient. Enfin, merci, les gars. C'est sympa, ça fait du bien, et ça continue de m'étonner, car il y a un paquet de belles autos, sur ce forum!! Dés que je rentre de chez les étrangers, on va se mettre dans la nouvelle boitoto. Je mettrai des photos, si tout va bien! Bonne fin d'année, en attendant...

Les joints culasse-admission s'appellent, en principe, les "intake gaskets", et il en faut un par culasse. Les joints d'embase s'appellent "carburetor base plate gasket", et tu peux le prendre simplement peripherique (carre), ce sera sans consequence majeure. Et il te faudra aussi un "air horn gasket", ou joint de filtre a air (que les 3/4 des gens oublient, on se demande alors a quoi sert le filtre a air)

plus gourmand en carburant: grosse c..ie. Un carbu bien regle ne consomme pas plus. Il faut juste que tu prennes la precaution d'acheter la boite de mise au point et suivre a la lettre la procedure (un peu long, mais interessant), et ensuite, tout va bien se passer. Aucun carburateur ne consomme plus qu'un autre, a la simple condition qu'il ait ete (bien) adapte a la voiture....

euh.. entre les culasses et l'admission, il y a des joints.. d'admission, et entre le carbu et l'admission, il y a aussi un petit joint tout bete, genre en papier, mais a la pate bleue, nicht gut, en principe... Manual choke, c'est starter mecanique, electric choke, c'est starter automatique (en fait, avec un bilame commande electriquement, mais on s'en fout, de savoir comment ca marche, car tu n'en as pas besoin - il n'y a guere qu'au pays ou on sodomise les caribous qu'ils ont besoin de ce genre de trucs, enfin du starter, je veux dire)

Je mettrais de toute facon 600 cfm, sans insulator, car ca fait perdre de la hauteur et ne sert a rien (a gagner 2 chevaux a 5800 tours, en clair, a queudalle), et je mettrais un edelbrock ou carter, car je perds patience avec les holley (que celui qui en a demonte un sur la voiture- avec les cuves qui pissent et tout- 75 fois, pour changer les gicleurs, les boosters, les power valves, et j'en passe, car moi, je l'ai fait, merci, vienne lui meme me dire que j'ai tort), car les edelbrock ont un plan de joint horizontal qui simplifie vachement la mise au point, et personnellement, je trouve que le moyen regime est plus brutal, mais ca n'engage que moi... Quitte a essayer de refroidir l'admission, ce qui est peine perdue de toute facon, il vaut mieux essayer d'empecher l'huile de taper dessus en insallant un ecran sous l'admission, et encore mieux, mettre une entree d'air frais quelque part. Les embases d'admission en textile remontent aux annees 60 et n'ont aucun effet prouve, si ce n'est d'augmenter artificiellement la capacite de l'admission, ce a quoi certains moteurs reagissent bien, et d'autres mal...

Je pense qu'il te faudra un 600 performer, mais je ne sais pas si tu as d'origine un square ou spread (4 corps de diametre identique ou non). Si tu as un spread bore d'origine, il te faudra un adaptateur pour passer du spread au square (les carbus edel sont square), ce qui fait perdre un peu d'air dans les secondaire (on s'en fout), mais te fait prendre un peu de hauteur sous le capot (on s'en fout un peu moins,il faut voir si tu as de la marge). Je prendrais un 600 performer tout simple en starter manuel. Par contre, je ne sais pas ce qui existe pour les adaptateurs, ni d'ailleurs si il y a des pipes pour les moteurs de ta generation. Cela dit, changer de pipe, ce n'est ni le meme budget, ni le meme boulot. Meme chose pour les pompes a essence, je ne sais pas vraiement ce qu'il y a sur les "vieux" pontiac...

Il y a un million de facon de faire un small chevrolet. La facon 300/350 HP, c'est une paire de culasses modernes en fonte ou en alu, genre les world en 2.02/1.60, avec des chambres de 64cc, de facon a avoir, avec un bloc surface a 0, dans les 10:1 de compression. Ces culasses ne sont pas cheres et valent a peu pres 50 fois mieux que les legendaires "doubles bosses". Ensuite, mettre un bon arbre a cames, genre un comp cams extreme energy comme l'excellent 12-262 (218/224, .426/.428, le tout sur 110), qui , avec une bonne admission genre performer rpm , un bon 600 4 corps, une bonne paire de 4/1 en 1 5/8 et une double ligne en au moins 2 1/4" avec de bons silencieux, le tout devrait te faire un moteur d'au moins 350 chevaux, fiable, qui consomme pas trop et qui crame les pneus. Bien sur, il te faudra aussi un bon allumeur, mais un HEI moderne fait ca tres bien, et une bonne pompe a essence, et une bonne ligne d'essence en dur de 1/2 a la place de la ligne d'origine en 3/8, et je dois surement oublier pas mal de trucs.. Ce que je te propose ici est le fruit d'environ 20 ans de reflexion de ce qui peut ou pas rouler sur la route et aller voir les potes, tout en etant capable de faire un bon Lurcy en se marrant sans etre ridicule... Bien sur, une bonne TH350 (si tu as le choix, une TH400 ne sert strictement a rien) et un convertisseur a 2000 tours et pas plus. Avec cela, tu seras certainemnt le roi du quartier, en attendant que toi aussi, tu veuilles savoir jusqu'a combien tu auras l'impression d'en avoir trop... et ce sera le point de non retour.

un kit perfo pour le bas moteur, ça n'existe pas... C'est le soin que tu vas apporter au montage qui va faire toute la différence. L'autre truc, c'est de voir si tu envisages un jour de rouler soutenu + de 6000 (ça m'étonnerait) ou de mettre des grosses doses de nitrous, on ne sait jamais: et dans ce cas, tu peux songer à installer un vilo forgé. A défaut, même un vilo forgé n'apporte rien.... Les performances, tu vas surtout aller les chercher dans le haut moteur, c'est donc dans les culasses et l'admission que tu vas réellement avoir un résultat, en cohérence avec un bon arbe à cames. Et comme on l'a déja dit un zillion de fois, tout va dépendre de l'usage, sachant que tu ne peux pas avoir un moteur de 400 chevaux qui enroule facile à moins de 2500 tours, et qui consomme moins de 18/20 litres, en général avec un ralenti qui pique les yeux et une pédale de freins un peu dure en ville. Faut aimer... Et tu devras avant de commencer, savoir quel est ton rapport de pont, ce que tu veux faire de la voiture, quel type de boîte, et si automatique, quel nombre de tours dans le convertisseur, etc...

Si tu en es a refaire tout le moteur, regarde si tu n'aurais pas meilleur compte de t'acheter un moteur en boite, c'est de toute facon plus cool que de s'emm.. a fabriquer tout soi-meme...

De toute facon, pour faire ce genre de truc si on ne l'a jamais fait, ilvaut mieux se faire aider. car meme si on achete un kit genre tout fait, il faut se preparer a galerer quand meme pour les joints, les problemes de bouchons et de differentes ouverures a obturer, genre EGR et autres... Va sur le site de AFR, et regarde les configurations qu'ils recommandent, ou bien traine sur le site de summit, qui fait aussi des power packages, mais qui sont ultra complets, avec les joints et tout le reste...

Heureusement que Fanamc etait la pour redresser le tir... Les mecs, un peu de serieux, ce forum est un forum sympa, mais ou on essaye tous d'eviter de raconter des conneries, en tout cas, pas dans la partie tech !! Conseiller a quelqu'un d'arracher un damper Chevrolet par l'exterieur, c'est etre a peu pres sur que le gars va se retrouver avec deux bout de metal et une bande d'elastomere meme pas assez beaux pour servir de presse papier. Et c'est comme cela qu'on se retrouve decridibilises. Bravo Fana, bien joue. Jean-Philippe, 15 minutes de suspension de poids aux testicules.