Gilles

Ca ressemble effectivement beaucoup à une cuve dont le pointeau reste ouvert. Par contre, 1/2 tour sur chaque vis de ralenti me semble un peu faiblard. Ca vaudrait le coup après avoir remonté de mettre un coup de dépressiomère et d'ajuster les vis de ralenti en fonction, ou le faire à l'oreille, suivant la méthode que je me rappelle avoir décrite je ne sais ou dans le forum. Quant aux joints de cuve, si je devais le faire, je prendrais du réutilisable:içi attention, il vaut mieux grouper avec autre chose, les commandes vers l'étranger entrainent une surcharge d'une trentaine de dollars....

Merci STG pour les 3 classes de carburant aux USA, c'est trés utile pour la question en cours. Il n'y a pas que toi qui fais des voyages. Le jour ou tu voudras réellement un cours sur les autres carburants disponibles dans certains pompes aux USA et dans un certain nombre d'autres pays, on en parlera. Remarque 1: on trouve même de la VP 100 à la pompe dans certaines stations chez les ricains, et aussi parfois de la 114 et même de la 118 en bidons de 5 ou 10 gallons. Ca m'avait beaucoup étonné, à l'époque. Remarque 2: ca faisait une bon paquet de temps que je ne m'étais pas fait quelqu'un sur le forum, quand j'y pense. Coco, tu as lu l'article à l'envers: on ne perle que de l'indice affiché à la pompe. L'article que tu cites dit excatement ce que je dis, mais d'une manière peut être plus claire! Ce que je dis, c'est que comme les européens affichent uniquement l'indice RON, celui-ci est une valeur plus élevée que l'indice affiché par les américains, qui est une moyenne RON + MON / 2. Et que donc, pour rouler à la 95 de chez nous, un moteur américain calibré pour rouler au 87 de chez eux ne devrait nécessiter aucun réglage. Et éventuellement, tu pourrais essayer de lui coller deux ou trois degrés d'avance de plus, cela ne fait jamais de mal, et tu pourrais même gagner en perfs, si l'ECM te laisse faire sans message d'erreur.

Le dashpot ne te servira à rien, c'est sur. Vire le sans ménagement, tu auras une sensation beaucoup plus nette de ton carbu s'il n'y a rien entre le carbu et la pédale, surtout à la décélération. Pour la clim, je ne peux rien te dire, à part peut être de regarder à quoi ressemblent tes poulies. Si tu en as avec des gorges sans courroies, ça peut vouloir dire que la voiture a eu la clim un jour.

Il y a une différence de calcul entre l'indice d'octane américain et l'indice européen (pour mémoire, l'indice europe est l'indice d'octane recherche (RON), plus élevé d'environ 10 points, alors que le taux américain est une moyenne entre l'indice recherche (RON) et l'indice d'octane moteur ((MON). Dem: l'indice "américain"pompe du 95 français est en fait 95+85 / 2, ce qui fait ... 90. C'est donc bien l'essence de chez nous qui est daubique! De ce fait, le 87 américain vaut à peu prés un 93 en Europe. Tu n'as donc pas grand chose à changer pour rouler au 95. Rien du tout, en fait, car ta Caprice, si elle n'est pas B4C, pourra rouler avec le 95 de chez nous. Si c'est une B4C ou police pack, tu devras peut être rouler au 98, mais je n'en serais même pas sur!

(j'ai un 1407) le 2, c'est le plus souvent le PCV, mais ça peut aussi servir à brancher l'asssistance des feins. Le 1 et le 3, ce sont les prises de dépression pour l'avance à l'allumage. A savoir que le 1 permet d'avoir un signal à dépression modulé par les papillons (timed vacuum spark), alors que le 3 est en prise de dépression maximale. Il faut donc t'inspirer du montage antérieur, ou bien tout bêtement essayer les deux (tu ne peux rien casser de toute façon) Et enfin, même si on a l'air idiot en le disant: toutes les prises à dépression on utilisées doivent être bouchées!. Ca vaudrait le coup aussi d'essayer de voir si tes essuie glaces marchent avec la dépression déconnectée, mais à mon avis, ce n'est pas lié. Ca peut aussi être relié, ou avoir été relié à la clim si l'auto l'avait.

diamètre de tes pneus arrière ?

Ici, en Europe, on a un peu de peine à trouver des 4L80 à la casse. Je crois donc que la TH400 s'impose d'elle-même, désolé de te contredire.

Je ne suis que à moitié d'accord avec Phil. C'est une pièce fort utile pour aider le moteur à prendre sa température de fonctionnement, c'est vrai. D'un autre coté, c'est aussi une pièce qui une fois grippée (oui, ca peut arriver), fait plus de mal que de bien, parce qu'elle obstrue vachement le passage des gaz, et qu'elle fait vilainement chauffer les soupapes d'échappement une fois qu'elle est coincée. Pour ce qui est de son origine historique, c'est calir, elle a été créée pour accélerer le réchauffage, surtout dans les contrées un peu froides, genre grand nord canadien. Mais chez nous, et avec le réchauffement de la planète, bof...

Juste un détail: tu as séléctionné un kit avec un arbre à cames "hydraulic roller", et je ne vois nulle part de trace de nouveaux poussoirs. Je voudrais juste te dire que si tu optes pour cette formule avec un bloc d'avant 86, il te faut des poussoirs hydro roller retrofit (les plus chers, donc), et aussi prévoir de remplacer ton cache de distribution pour un plus rigide, et aussi de mettre au moins un "cam button" devant l'arbre à cames pour le stabiliser d'avant en arrière, ce qui inclut qu'il faut aussi que tu aies de quoi mesurer son jeu axial. Si tu n'as pas anticipé tout cela, il vaudrait peut être mieux que tu te rabattes sur un kit un peu moins ambitieux, pour pour t'en servir plus facilement. NB (Note à benêt, j'en fais partie aussi): je vais bientôt en être à mon 4ème arbre à cames hydro classique sur ma bagnole, car je suis en train de me rendre compte que les arbres à cames dits " à hautes performances" sont aussi des arbres à cames "à usure rapide", car les poussoirs travaillent sur des angles plus important, et ont tendance à descendre les cames beaucoup plus vite. Rien de bien grave, mais il faut juste savoir que de temps en temps, il faudra que tu rouvres le moulin pour changer arbre à cames et poussoirs. Une pièce d'usure, quoi... re-NB: ton 750 cfm est vraiment trop gros. Même si tu veux 400 chevaux de ton small-block, dont tu vas te servir trois fois pas an (ou peut être quatre), le reste du temps, tu vas te faire ch.. à consommer nettement plus de carburant que tu ne devrais, avec un moteur sensiblement moins nerveux en bas qu'avec un petit 600 cfm. Un 600 à dépression te donnera de la nervosité en bas, des reprises instantanées, un consommation nettement plus faible, au prix de quelques chevaux à 6000 tours et au-dela. A toi de voir...

En y réflechissant, ca ressemble à une injection éléctro qui a décidé de se mettre en secours, ou "limp home mode" . Le pick up coil, c'est quoi au juste, un lecteur de signal d'allumage qui dit au calculateur comment se caler, ce genre de truc ? Est ce que ça se change? D'autre part, si tu as tout remplaçé, il faut aussi le faire savoir à ton calculateur, et donc il doit y a voir un reset général à faire quelque part, genre en mettant le contact, et en même temps, appuyer sur le bouton du trip pendant 15 secondes et avec l'autre main, appuyer sur je ne sais quoi d'autre. J'èspère que tu as le manuel...

J'aurais plutôt tendance à attribuer le problème à un truc qui foire dans le TBI. Idéalement, il faudrait que tu puisses le brancher sur la valise test qui va bien, ou bien contacter un pro qui a au moins un lecteur de codes d'erreur. Ce genre de symptôme est plus surement un souci d'alimentation que d'allumage.

Pour ce qui est des 3.9 des simca cargo, ca fait un petit moment que je n'ai pas eu de leurs nouvelles. L'inconvénient, c'est que le flat est trés à la mode chez les américains, et que les fonderies françaises sont de meilleures qualité. Et que donc, les prix sont à la hausse, pour un brave flat de 3.9 qui ne dépassera pas 125 chevaux de toute façon. Tu ferais donc mieux de lui mettre un moteur plus moderne ou garder celui que tu as, quitte à la déguiser en ancien, avec peinture bleue ou verte (voir Phil pour détails de couleur d'époque, il sait TOUT) filtre à bain d'huile et fils de bougie en faux textile....

Tu as de l'essence qui crache par les gicleurs de pompe de reprise lorsque tu mets des coups d'accélerateur ? (à vérifier le moteur à l'arrêt, filtre à air déposé, mais dans ton cas...) Tu as calé ton allumeur, même au pif... Essaie de lui faire faire des portions de cercles, en le décalant d'un 8ème de tour à chaque fois, si ça se trouve, il est vraiment calé n'importe comment.... Est ce que tu as vraiment installé tes fils de bougie dans le bon ordre (tu as un small block, c'est donc 18436572). Pour mémoire aussi, tu avances ton allumage en tournant le capot d'allumeur dans le sens des aiguilles d'une montre, tu le retardes dans l'autre sens. Et enfin, (je l'ai appris depuis peu): sur les Camaro récentes, le repère d'allumage est à la verticale du vilo au dessus, à environ midi quand tu regardes le moteur en face, et donc environ à mi-chemin entre les bras de la pompe à eau. Et donc, je pense que tu as un repère, mais il faut juste le viser à travers la pompe à eau avec un bon pistolet. C'est délirant, mais c'est comme ça. Essaie donc de trouver ton fameux repère d'allumage, et regarde ensuite lorsqu'il est au PMH (TDC), si le doigt d'allumeur est pointé environ vers le cylindre #1 (le plus en avant coté conducteur). Si tel est le cas, il devrait craquer. Sinon, je ne vois pas.

Le cliquetis s'intensifie avec l'huile plus épaisse... Ah... Je ne veux pas te faire peur, mais le cliquetis d'allumage, le vrai cliquetis, donc, fait sur un V8 le bruit trés caractéristique de deux glaçons dans un verre de ricard (rien à voir avec les petit clic-clic d'une petit 4 pattes européen). Il faut donc que tu évalues réellement d'ou vient le bruit dont tu parles: méthode ancienne: un manche à balai dont tu t'appuies une extrémité sur l'oreille et l'autre bout en contact avec le moteur. Tu sauras alors exactement ce que c'est, ou, à défaut, d'ou cela peut venir. (un sthetoscope de medecin ne fonctionne pas, trop de bruit). Un cliquetis aigu peut aussi provenir d'une bougie légerement désserrée, entre autres. On croit entendre un cliquetis, et c'est un tout petit bruit de fuite, genre pfuit/pfuit.

Pour ce qui est de trouver en France du PF25/35/454 etc..., n'importe quel accessoiriste auto a une table d'équivalence et des produits identiques à proposer. Ca ne vaut pas la peine de l'acheter aux USA, sachant que le même est en stock en France et va surement couter pas plus de 10 € au comptoir du coin. J'ai acheté chez un vendeur de pièces auto des filtres de marque FIAMM pour mon 6.2 Chevrolet (une fois de plus, ce sont les mêmes que les PF 25/35/454 et autres), pour une poignée d'euros pièce, et ils vont trés bien. Va donc chez un vendeur de pièces auto (pas chez Norauto, donc, mais chez un VRAI vendeur de pièces auto, genre Laurent), et avec une bonne table d'équivalence, tu vas trouver, c'est sur.... En cherchant par rapport au modèle, spécifie que tu cherches pour une corvette avant 1999 (en général, les corvette sont toujours décrites sur les tables d'équivalence, peut être que le complot des coiffeurs à voitures en plastique a réussi à faire pression sur les revendeurs de pièces auto), et tu auras exactement ce que tu veux. En cherchant par type de moteur, cherche pour chevrolet 262/400, ou même pour diesel 6.2: ce sont les mêmes...

A essayer. De toute façon, c'était prévu comme ça dés le départ...

Justement, c'est pour cela qu'elle est mieux. Pour mémoire, le V8 américain de toutes les époques, sauf peut être en ce moment, est une machine agricole montée dans une voiture, dont la technologie remonte aux années 50. Et absolument rien n'a changé jusqu'aux années 80, où ils sont enfin passés aux poussoirs hydrauliques à rouleaux. Regarde autour de toi, et essaie de voir depuis quand il n'y a plus de moteurs culbutés en Europe... A part quelques exceptions, on est en arbre en tête, voire en DOHC, depuis au moins vingt ans... Et donc, les tolérances de montage entre les puits de poussoirs et les poussoirs sont plutôt larges, et lorsque l'huile passe à travers, elle ne monte pas dans le poussoir, et donc, il remonte poussé par l'arbre à cames sans rattraper le jeu pour lequel il y a un tout petit piston dedans, le poussoir vient alors percuter le culbuteur avec un petit jeu, et il s'ensuit lors du choc un petit claquement métallique, sans gravité s'il ne se répète pas trop. Et donc, une huile visqueuse est meilleure, parce qu'à l'époque, il n'y avait rien d'autre... Par contre, on peut parfaitement acheter de la bonne huile en 20w50, à condition de faire un peu son marché. Et en vidangeant régulièrement, on aura jamais de souci.....

Et la 48 cylindres, pour les puristes, c'est une machine montée avec des assemblages de Kawasaki trois pattes deux temps. Ca simplifie un peu la distribution. Balaise, l'engin....

de la richesse DU RALENTI, ne touche surtout à rien d'autre (mais avec un Q-jet, tu n'as pas grand risque. Tu as deux vis sur le corps du carbu, qui te permettent de la faire varier. En principe, tu devrais pouvoir jouer avec jusqu'à augmenter légerement le régime. Une fois que tu as augmenté un peu ton régime avec les vis d'air, tu n'as plus qu'à le rebaisser avec la commande de butée d'accélerateur, et en principe, tu auras le ralenti qui va bien pour pour pousser doucement la voiture en D. Et ne te fie pas au compte tours d'origine, en général, il lui manque de la sauce.... Normalement, il suffit de mettre 475 rpm sur un small block d'origine pour qu'il aille bien en D. Courage!!!

J'ai tout lu..... Je dis rien. C'est juste que les poussoirs, c'est pas cher à changer, et après, on est tranquille. Et les poussoirs perfo, genre Rhoads et autre, ont aussi une méchante tendance.... à faire du bruit au ralenti..... Alors à mon avis, il vaut mieux mettre du poussoir neuf et en origine, ou en repro d'origine, genre Crane, Edelbrock, ce que tu veux, mais pas des poussoirs soi-disant hi-perf, qui eux, vont faire du boucan. Quant à mettre de la 20w50, c'est justement comme cela qu'il faut faire. Garde ta 0w70 pour la revendre à une concentre tuning, il parait que grace à ça, une impreza tombe sous les 15 secondes... (humour

Le malaise est assez connu. Ton démarreur est un peu vieux, ta cablerie un peu fatiguée, et une fois chaud, tout devient plus difficile, parce que la chaleur dégagée par le moteur empêche le solenoide de démarreur de faire son office. Pour confirmer ce que je dis, essaie ce qui suit: une fois en rade avec ton moteur chaud, essaie de te pencher par dessous, et de relier avec un objet en métal (un tournevis), les bornes de ton démarreur (en étant SUR d'être en N , sinon, la bagnole risque de te rouler dessus). Si le démarreur tourne sans difficculté, alors il te faut un relais, que tu peux planquer n'importe ou sous une des ailes avant, et qui permettra au démarreur d'avoir tout le courant qu'il lui faut "sans filtre". Un relais de démarreur pour utilitaire diesel, de marque Bosch, doit valoir dans les 20€....Et la modif est invisible, si faite correctement.

C'est plus compliqué que cela; Pour ce qui des Chevrolet, on parle de big block par comparaison avec le premier V8 culbuté de la marque, le 265ci, qui est né dans les années 50 et est qui est resté en vie jusque tard dans les années 2000, avec une évolution sommaire pour les moteurs de type LT dans les années 80/90). Ce moteur a cubé à peu prés tout ce qui est possible en origine, ainsi sont des small blocks les 265,283, 302, 305, 307, 327, 350, 400. A partir de ces moteurs, on peu refaire avec des composants non-GM, ou en mixant des la pièce GM, des 383, ou même des 415, 427, voire 454, qui est proche de la limité physique pour une fonderie de cette taille. La où ca se complique, c'est que GM a développé au début des années 60 un V8 beaucoup plus encombrant, dont les cylindrées ont été de 348 et 409 pouces, servant de fondation, entre autres, à la fameuse Impala 409, premier muscle car de l'histoire. On considère en général que les 348/409 ont été les premeirs BB Chevrolet, rérospectivement appelé Mk1, ou gen1. Par la suite, en 1965-66, GM a commencé à monter une évolution de ces 348/409 dans les Corvettes, puis dans certains gros utilitaires. Il manque deux générations, la Mk 2 et Mk3 prototypes de développement et de compétition, dans cette chaîne. Ce BB 65/66 est alors appelé MkIV, et va survivre dansles cylindrées suivantes : 396, 402, 427, 454, jusque tard dans les années 90. Par la suite, son évolution se fera sur un mode plus subtil (petits détails de fonderie), pour donner naissance au 8100 (en cm3), plus communément dénommé 502 MkV, que GM performance continue de vendre sur étagères en 502ci, et aussi en 572 ci. On peut le faire évoluer jusqu'à des sommets techniques, mais à la base, ce qu'il faut retenir, c'est qu'un SB Chevrolet se reconnait nettement à ses sorties d'achappement jumelées sur les cylindres centraux, alors que les BB ont quatre sorties d'écaheppement bien distinctes. Dernier point: l'actuel moteur V8 utilisé par Chevrolet est encore appelé small-block, de type LS (LS1, LS2, LS5,6,7, LSX pour le dernier) . Mais comme il s'agit d'une fonderie entièrement nouvelle, qui ne partage aucune pièce avec l'ancien, on ne peut plus guère parler de small block au sens historique du terme. En espèrant avoir rendu les choses plus claires. Le même phénomèe est également visible chez les autres. Le small Mopar (273/318/340/360), est différent des moteurs B/RB, mais il y a une longue histoire à écrire, et je crois que Phil parlerait plus intelligemment que moi des nombreux blocs Ford qui peuvent exister, car il y a eu au moins trois fonderie majeures chez Ford (le "small" 260/289/302, devenu "windsor" en 351 pouces), puis les blocs 390/428, puis les Cleveland, les 400 M, les 429/460, et bien d'autres. C'est plus compliqué; normal, c'est Ford....

La conversion en HEI est un truc dont on a déja parlé. Va voir là: http://88.191.12.109/forum/index.php?showtopic=4416&hl=hei

Si tu cherches de la pièce spécifique à ton camion (j'ai aussi un Jimmy diesel), vas voir chez LMC Truck ( http://www.lmctruck.com/ ), ils sont plutôt compétents, et vendent beaucoup de trucs qu'on ne trouve pas ailleurs. Pour ce qui estde ton 350, à peu près tout a été dit. Ne change rien si ce n'est pas cassé (à part les courroies, les joints qui fuient et tout le bastringue, sans oublier de vidanger le liquide de freins)). Changer ton modulateur de boîte n'a pas d'intérêt, à moins que la boîte ne déconne déja. Pour le reste, pas d'inquiétude à avoir, surtout avec un militaire, qui a peu d'options, donc peu de trucs qui peuvent casser...

Tu n'es pas allé voir au bon endroit. Ton numéro de bloc se trouve en ARRIERE du moteur, en quelque sorte entre la cloison pare-feu et le moteur, et en général du coté conducteur. Si tu ne sors pas de numéro, il faudra que tu te raccroches à tes numéros de culasses, en imaginant qu'elles n'aient pas été échangées. Et les # de culasse se trouvent SOUS les cahes-culbuteurs, il faut donc les démonter. Sans cela, c'est de la parlotte sur internet, et donc peu intéressant...