Gilles

Oooooops.... Mal lu la question... Oui, c'est vrai, on est bien à 3/8 et 1.5, je ne sais pas pourquoi javais décidé qu'il voulait les tiges.... Sénilité précoce... Je connais mes termes, pourtant (un "stud", c'est un goujon de culbu, au fait, je devrais le savoir par coeur depuis que j'en ai cassé un l'an dernier). Fatigué, désolé, les gars..

Preso, je trouve que le cruise sur le picasso de ma femme fonctionne plutôt bien, mais franchement, j'ai essayé de diagnostiquer celui de mon Jimmy l'année dernière, et entre le servo dépression, le vistemboir de la boîte, le machin du compteur, le solénoïde du truc, l'interrupteur manuel, les 32 fusibles et les dix kilomètres de fils divers et variés, et j'en passe, au bout d'un moment, ça m'a soulé grave, et j'ai décidé que je cruise trés bien avec mes pieds. Quand à contrôler la conso avec, le doute m'habite.... Comme le dit si bien le Baron, ça contrôle surtout la vitesse, et encore, il ne faut pas que tu descendes un côte trop prononcée, sinon, le machin démissionne. Et comme la maison poulaga a tendance justement à placer les radars en bas des côtes, à la fin des ponts, le long des rampes d'accéleration, bref, à de nombreux endroits hyper (lucratifs) "accidentogènes", le cruise ne te servira en général à rien.

C'est plutôt 3/8, voire 5/16 en OEM, le truc important, c'est que la longueur stock est de 7.800", pour les culbus, c'est 1.5 pour des culbus stock (mais des rollers tips en 1.52 ne font presque pas de différence)

La seule difficulté, c'est de trouver du tube dans le diamètre que tu veux. Fais un tour chez les plombiers pour voir s'il n'ont pas du petit tube en inox dans la dimension que tu veux. Mais ensuite, il faut pouvoir le travailler sans lui faire de plis...

Attends... Ce sont des jantes en magnésium que tu veux peindre ? Tu aurais une photo qelque part ?

Je suis d'accord, ce n'est pas une bubbletop. Néanmoins, c'est quand même une voiture de légende, plus que beaucoup d'autres. Et dans mon esprit, beaucoup plus hot-rod que la trés grande majorité des américaines que l'on croise un peu partout..

nom de nom.... Dommage, mais il y a au moins deux bonnes nouvelles: tu t'en es rendu compte et tu traites le problème, et la bubbletop va continuer à vivre. Je te le dis comme je le pense, c'est le genre de voiture qui crée de grosses responsabilités: une Camaro de 67, même désirable, n'est pas une voiture historique, mais un produit de grande conso; c'est sympa, mais pas voué au souvenir éternel (alors que je pense que la Stang des premières années l'est). Une Impala coupé des bonnes années, c'est pareil: un objet de légende que tu n'as pas le droit de laisser mourir. Mais d'elle, un jour, tu pourras dire que tu en as eu une...

Oui Vincent. En fait, le plus rigolo, c'est que Magneti-marelli est propriétaire d'une grand e partie des opérations d'Edelbrock, notamment dans la partie carburateurs (Magneti-Marelli Powertrain), que Weber est à eux, dans le sous-groupe Marelli aftermarket, et que le groupe a été racheté par OPA par le groupe Fiat. C'est d'ailleurs pour cela qu'Edelbrock vend des injections qui fonctionnent aussi bien... Pour mémoire, comme Edelbrock avait aussi des billes chez Autotronics (MSD), on voit aussi plutôt bien pourquoi tout d'un coup, MSD s'est mis à avoir une tonne de produits modernes et performants (et fabriqués au standart ISO) , alors qu'ils avaient réussi à survivre pendant presque quarante ans avec leur fameuses boites rouges avec deux diodes qui se courent après à l'intérieur, avec le trés américain contrôle qualité du mec qui fume sa clope sur le parking pendant que les produits sortent de chaîne ... Même chose avec le V8 Duramax, qui est un produit vachement américain (ingénièrie Isuzu, fonderie GM, injection et calcul Mitsubishi-Bosch, avec je ne sais quelles boîtes françaises et italiennes, AIFO je crois, qui sont aussi dans le coup pour les versions 4 et 6 cylindres du Duramax, dont vous voyez maintenant que ce ne sont pas seulement des V8 6.6l, etc) Avec tous les regroupements dans l'industrie auto, bientôt, on va se retrouver avec des culasses peugeot dans nos ricaines. Remarque, vu comme leur qualité de fabrication est nulle, ce ne serait peut être pas un mal. Mais chez Peugeot, je suis sur qu'ils seraient un peu plus rats en autocollants et en T-shirts.

Je viens de regarder vite fait chez summit, les rallyes de corvette en 8x15 valent dans les 70 dollars, plus une vingtaine de dollars pour le cabochon et le cercle exterieur (dont tu peux te passer si tu veux le vrai look "roots"). Par contre, il y a plusieurs déports possibles, et pour ce qui est des 255/50/5, il va falloir mesurer partout, de mémoire, les Impala de ces époques sont grosses de partout, mais je ne me suis jamais penché dessous.. avant de faire toute commande, va sur le site de wheel vintiques et télécharge le catalogue, il y a pas de bonnes infos dessus... http://www.wheelvintiques.com/ ( http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png merci pour la fonction "image"; un jour, j'aurai ta peau, Phil)

Allez, je vais te montrer vite fait des rallye wheels avec des police caps: http://www.stocktonwheel.com/rally_wheels.htm En clair, le police cap, c'est le petit cabochon rond, que l'on mettait à l'époque sur les voitures de police. Les rallye wheels, ce sont les jantes en tôle ajourée, façon.. Corvette de la fin des années 60, la modif était trés à la mode sur à peu prés toutes les chevrolet plus vieilles, ça faisait moderne, à l'époque! Si tu choisis cette solution, mets du gros à l'arrière et du petit à l'avant, genre 255/60/15 et 205/60/15, dans les années 60/70, on appelait ça le "big'n little", ce look était le pro-street d'avant l'heure, et ça donne à l'auto juste le "rake" (inclinaison vers l'avant ) conforme aux standarts de l'époque. NB: on fabrique aujourd'hui des rallyes wheels du 14 au 17 ou 18 pouces, mais je te conseille quand même de rester sur du 15, ça donnera le look petite roue/beaucoup de gomme, et les grosses voitures ont besoin de cela.. Et rien que pour le look roots, une Impala, c'est beau avec des doubles sorties en tube, en principe pas chromées, qui sortent au niveau des ailes arrière à 45°, comme sur les 348/409. Il y a quelques bonnes photos de 409 (et de son échappement ) ici: http://www.dealsonwheels.com/search/detail...0-200603-000013 et d'autres ici: http://www.bcautos.com/musclecars/impala409.html http://auto.howstuffworks.com/1961-chevrol...pala-ss-409.htm Bref, fais de co.. ies, cette bagnole n'est pas seulement rock'n roll, elle est LE rock'n roll....

Pour le carbu, pareil que Phil, les performer existent en plein de variantes.. Pour ce qui est de préparer un 302, j'en connais un qui est monté sur un cabrio boîte 4 qui envoie grave ( 13 secondes), mais avec quelques inconvénients: bruit, conso, caractère pointu (pas grand chose à donner sous les 2500 tours), et qui a été fait avec la totale performer RPM (arbre à cames, culasses, admission, avec un holley de 750 cfm). Le tout avec une paire de 4/1 et une double ligne en 3 pouces (génial pendant cinq minutes, épouvantable sur 100 bornes). J'ajoute que le tout repose sur un vilo forgé, des bielles en H de chez Crower et des pistons forgés (en clair, à peu prés un bas moteur d'ovale). Le tout est trés efficace, mais coute un bon paquet, tout en étant pas trés pratique à faire rouler à allure modérée. Comme toujours, il faut d'abord choisir ce que tu veux faire de la voiture.... J'ajoute que les préparations modernes sur un 302 sont meilleures chez d'autres fabricants qu'Edelbrock, dont je vais redire qu'ils sont excellents en marketing, mais que d'autres moins connus font beaucoup mieux, à la fois en performance, en design, et en qualité de fabrication: les culasses de chez AFR sont un must, Crane fait de très bons arbre à cames et fabriquent aux normes ISO, etc.. Edelbrock reste bon pour ce qui était leur métier originel: les admissions, et ils sont assez bons pour les carbus, car ce ne sont pas eux qui les font mais l'usine rachetée à Carter par leur partenaire italien, le géant Magneti-Marelli...

Ouais... personne ne me demande mon avis, mais je vais le donner quand même. Une bubbletop, c'est un morceau d'histoire, dans mon esprit un vrai morceau de patrimoine. A ce titre, si je devais modifier une voiture pareille, ce serait uniquement dans l'esprit de ceux qui l'ont fait à la fin des années 60, genre un 327 un peu plu chaud avec deux quadruple corps et des caches culbus à ailettes, un compte tours Sun sur la colonne de direction, ce genre de truc (et des amortisseurs neufs, des freins qui freinent, tout ça). Et encore, je resterais le plus proche du stock, et en étant sur que les modifs soient reversibles. Et donc, éventuellement, je la ferais gris "tank", avec quelques pinstrippings discrets, en imaginant que vraiment, je sois obligé de le faire. Pour les jantes et pneus, je mettrais des rallye wheels avec des cabochons de police (les petits avec le bow-tie, genre des jantes de Corvette des années 68/70), et surout pas des rayons à la chicanos. Pour résumer, je pense que faire un low rider avec une bubbletop en bon état, c'est dommage, car ça équivaut à se couper du lien entre cette voiture et tout ce qui la rattache à l'histoire de la voiture américaine, à celle du rock'n roll, et dans une certaine mesure, à celle de la fin du 20ème siècle. J'ai dit. Bien sur, chacun fait ce qu'il veut avec ce qu'il a. Et si le shovel man pense qu'il peut surbaisser sa voiture, ôter les baguettes, et se faire plaisir de cette façon, je n'ai rien à redire, à part que si c'était moi, je ferais autrement.

Ben, en fait, c'est un peu les deux... Le RPM a une durée d'ouverture beaucoup plus longue, et en bref, cela oblige le moteur à avaler beaucoup plus d'air + essence, à en enflammer beaucoup plus, à encaisser une explosion plus forte, et à évacuer beaucoup plus de gaz, et à tourner plus haut dans les tours. Et donc, le ralenti est un peu "bromp-bromp", et à tendance à piquer les yeux, (mais moi, j'aime), mais surtout, le moteur commence à avoir envie de travailler vers les 2000/2500 tours, en imaginant que la transmission le permette (rapport de pont + convertisseur). En mettant ce genre d'arbre à cames, il vaut mieux avoir aussi des culasses qui vont bien, car sinon, les culasses d'origine vont reduire le flux de gaz et neutraliser une partie de l'effet, surtout dans les tours, même chose pour l'admission, et même chose pour les 4/1, et il vaut mieux avoir un bon allumage, etc.. - et avec pas de bol, le signal à dépression dans les freins devient trés faible, et le freinage en ville devient un peu problèmatique. A titre perso, je sais que je dispose de deux coups de pédale avec assistance, et que le troisième se fera avec une pédale TRES dure... Quitte à vouloir un moteur qui marche et le faire marcher pas à pas, il vaut mieux investir d'abord sur une bonne paire de culasses, et ensuite, s'occuper de tout le reste. Si on n'a que l'arbe à cames à changer, alors prendre un peu plus "chaud", mais sans exagérer: par exemple, la plupart des AAC Chevrolet sont des 194/204, le performer est un 204/214. Juste ce qu'il faut pour que le moteur marche plus librement, tout en ayant un bon ralenti et des freins qui marchent. A titre de comparaison, le RPM fait 234/244° à .050", soit quarante degrés de plus. C'est beaucoup, et ça montre aussi la relative incompétence d'Edelbrock à fabriquer des culasses..

Ca fait dans les 110 à 130 psi; c'est la valeur normale pour un sb stock des mauvaises années (peu de compression) avec un peu d'usure. Et comme elles sont à peu près homogène, à mon sens, tu peux rouler comme ça. Il n'y a que si tu bouffe de l'huile qu'il faudra réellement faire quelque chose.

C'est normal, les numeros que tu as relevés ne sont pas ceux de la fonderie du bloc, mais dans le premier cas celui de la pipe d'admission, dans le deuxième cas celui du collecteur d'échappement... le numéro de fonderie se trouve sur un petit relief a l'arrière du bloc moteur, le plus souvent du coté conducteur, il faut donc aller chercher dessous, sous la voiture, avec une bonne lampe de poche. Un autre critère peut être celui des culasses, mais la, il faut déposer un cache culbus pour lire ce qui se trouve sur la culasse. Et ça peut ne rien vouloir dire, parce que les blocs et les culasses, ça se change trés facilement. Donne d'abord ces numéros, ensuite, on verra ce qu'on trouve...

Merci franck001... toute la procedure a deja ete decrite en long, en large et en travers.. Ce n'est pas de cela que le shovelman a besoin. Il se pourrait qund meme que tu aies un purgeur mort, ou pire, un cylindre de roue qui est cuit.. Continue d'essayer, dans le post auquel tu fais allusion, tout y etait, je ne vois rien a ajouter. (et si tu n'arrives pas a purger ton extraordinaire coupe bubble top, je devrais trouver une remorque pour t'en debarrasser definitivement, et comme tu es un pote, je ne te prendrais rien)

Sublime. Cette transfo est un exemple pour nous tous. On pourra notamment s'en inspirer, ne serait-ce que pour les simples modifs cosmetiques... C'est l'essence du hot-rod au sens ou je l'entends: ca ressemble a l'origine, c'est fait avec gout, pas ferrailles et de merdouilles mal placees, pas de tape a l'oeil et d'autocollants a deux balles, juste de la fonte, de l'alu, et un peu de caoutchouc. Bravo Max. Comme je dis toujours, pour faire de belles choses, il ne suffit pas d'avoir des moyens. Le plus important, c'est aussi de savoir s'en servir... par exemple, il y en a qui mettent le prix d'une americaine dans une sono de trente megawatts et des trucs en plastique sur une 309 a mazout.. et aussi : (les americains craquent 1 milliard de dollars par jour dans leur systeme de defense, reste a voir s'ils font de belles choses avec tout ca.)

Y'a vraiment pas de quoi... Bonjour chez toi !!

Ca ressemble a un sondage, ton truc ! 1- quelqu'un as-t il déja entendu parler ou acheter un kit de la sorte , auquel cas , qu'en pensez-vous ? Oui, moi... et c'est pas si mal, parce que ca evite de s'emm.. a acheter plein de trucs disparactes, d'en oublier, etc.. 2- quelle est la meilleure pipe performante à choisir autre que celle présentes dans le kit ? edelbrock , weiand , ... ? il n'y en a pas de "meilleure", il y en aura toujours une meilleure pour l'usage que tu vas en faire. et a mon avis, il te faudrait pas trop enorme, genre la weiand du kit, ou une banale, mais tres efficace, edelbrock performer. J'aime un peu moins weiand, parce que je trouve que la qualite de fonderie est un peu moins jolie que chez edelbrock. Et comme je trouve que edelbrock fait plein de trucs de traviole, sauf les admissions (ils ont demarre comme ca), et les carburateurs (parce que ce n'est pas eux qui les font), et les arbres a cames (qui viennent de chez Crane).. 2bis - est ce que le holley 600cfm 1850S s'adapte tout seul sur ma pipe d'origine ? Tout seul sur pipe d'origine, je ne pense pas, car si tu as d'origine un carburateur "spread bore" (deux corps princiapux de petit diametre, et deux secondaires a gros diametre), tu verras qu'un 1850, S ou pas, est un sqaure bore, c.a.d quatre venturis de diametre identiques, il te faudra donc un adaptateur. Ca coute une poignee de roupies chez Summit, ca fait perdre un poil de cfm mais, sans gravite, et j'en avais un dans le frigo fifties ou je range mes outils, mais je l'ai... donne a un pote.. 3- est-il important de changer la pipe et le carbu en même temps ? non. Si c'etait moi, et si j'avais un carbu destroy, je commencerais pas le carbu, l'admission peut attendre.. 4- quelles sont les principales différences entre un changement de carbu simple et un changement pipe+carbu ? (perfs , conso , importance , viabilité , ...) En principe, quand tout va bien, on prend un vingtaine de chevaux et on perd un peu en conso, si tout est bien regle et qu'on a pas achete une pipe de fou, genre une double quad ou un tunnel ram pour mettredans un moteur d'origine. Fiabilite, aucune consequence (sauf que quand ca pousse plus, on se prend au jeu, on appuie un peu plus fort, et si le tout est un peu vieux, on finit avec des consequences desagreables, mais c'est plus la faute du pilote que celle de l'admission) 5- enfin , qui dans ce forum s'est ou va s'inscrire pour la prochaine saison de drag francais ? (pour savoir qui je vais voir dans mon rétro , non je rigole , je suis pas inscrit , ma voiture est pas encore assez fiable) ben, pas moi, car je vais rentrer de l'etranger, je vais avoir un petit garcon en fevrier, je demarre un nouveau job en mars, la boite de la camaro est morte, et j'ai decide de refaire la distrib, parce qu'il y a un bruit qui ne me plait pas... je ne suis donc meme pas sur de rouler cette annee...

Merci pout le compliment, mais le master, c'est pas moi, car il y en a d'autres qui sont largement plus balaises que moi en tout (mais je ne crois pas qu'il y en ait qui aient plus mauvais caractere..) mais le truc le plus important, c'est que la grande force du forum, c'est NOUS .... Tu sais surement des choses que je ne sais pas, en mecanique ou en autre chose. Ce forum, c'est l'illustration que a nous tous, on peut faire beaucoup plus qu'un couillon tout seul dans son garage ou dans son bureau....

Datri, tu es un pote, merci de tout coeur !!!! Ca, c'est le genre de truc qui fait plaisir. Et d'ailleurs, meme si la bagnole est geniale, c'est la derniere photo que j'aime le plus. Enfin des photos des trucs d'Isa avec Isa dessus. (elle a tendance a se planquer quand on fait des photos, la petite, d'ailleurs, je pense que maintenant, elle va vouloir te decouper en morceaux a la pince multiprise, en commencant par le gros orteil) Mais je m'en fous, j'ai une nouvelle photo, merci mille fois !!!

Des photos d'Isa dans nitro... Et mon nitro est a environ 2000 bornes de la ou je suis en ce moment.

Je ne les explique pas... En ce qui me concerne, je mets deux grands coups de pédale à vide avant de mettre le contact, pour vider ma pompe de reprise dans l'admission, puis à ce moment la, je lance le démarreur avec l'accélerateur à mi-course. A chaud, la même chose avec l'accélerateur au 3/4 sans pomper avant de mettre le contact et en principe, elle part tout de suite. Ou alors, il faut chercher ailleurs, genre bougies destroy, allumage faiblard, ou ce genre de truc. En principe, ce que je décris marche avec à peu prés toutes les américaines que j'ai vues....

Tout depend une fois de plus de ce que tu veux faire avec un shift-kit. Un full manual est tres drole, mais pas tres pratique, alors q'un manual/auto est tres bien pour faire de la route en s'amusant de temps en temps. Bien sur, des le moment ou ce n'est plus stock et ou on fait l'andouille avec, ca compromet la duree de vie de la boite. Mais comme je dis toujours, une boite , c'est une piece d'usure. Quand elle est cuite, elle est cuite....

Allez, on va essayer de faire pas trop complique.. 1. Pourquoi le changer ? regle d'or, valable pour tout ce qui touche a nos bagnoles: Si ce n'est pas casse, ne le change pas... 2. Pour quoi ? (Apparament deux marque se tirent la bourre : Edelbrock et Holley, que choisir ? Quel difference ?) Il y a d'autres marques, genre Demon (barry grant) , qui font des produits super beaux, mais un poil cher, et Carter, qui refabrique des AFB (en clair, des edelbrock, mais le tout appartient aujourd'hui au geant Magneti-Marelli). Les autres sont des variations du Holley. Qu'est ce qui change entre Holley et Edel : plein de trucs, mais le plus important, c'est surtout le dispositif d'ouverture des secondaires, qui existe chez les deux. Un carbu routier a surtout besoin d'une ouverture des secondaires a depression ( automatique, en quelque sorte), et ca, tout le monde en fait. Je ne parlerai pas ici des secondaires mecaniques qui sont hors sujet. La grosse difference technique entre les deux, c'est le dispositif d'enrichissement. Sur un Holley ou Demon, le melange air-essence se fait en modulant le debit d'air avec un(des) volets, et en melangeant l'essence par un jeu de gicleurs en controlant le debit par une gestion de la depression (aspiration) disponible. (excusez moi pour ce schema hyper simpliste, mais c'est ce que veut le client). On trouve le procede sur les fameux Weber, notamment sur les legendaires DCOE (avec ca, on peut briller en societe) l'Edelbrock/Carter AFB module le melange air-essence par un gicleur dans lequel passe l'essence. Dans ce gicleur coulisse une tige a plusieurs etages de diametres diffrents, de sorte que le debit varie en fonction... de la place disponible dans le gicleur. Procede "solex", entre autres (les carbus, pas les velomoteurs) Il existe encore un truc prehistorique a venturi unique, que les americains fabriquent encore pour le tractor pulling (systeme "predator"): L'air admis passe par un trou enorme, et sur le parcours du trou, on amenage un petit etranglement ou se trouve un gicleur, et comme a cet etranglement, l'air gagne en vitesse, il vient sucer l'essence la ou elle est. C'est l'effet venturi, comme si tu y etais. Et sur le plan energetique, c'est une monstruosite (il vaut mieux avoir plusieurs petits venturis qu'un gros), mais c'est bien adapte a l'ingestion d'alcool, car il vaut mieux trop d'alcool que pas assez. (oui, je parle de moteurs, de rien d'autre, je vous vois venir, les suspects usuels) 3. Faut prendre combien de CFM ? 4. Ca marche la formule "Engine Size (CID) X Maximum RPM / 3456 = CFM @100% Volumetric Efficiency " ? 3 et 4 sont la meme question> La formule fonctionne, mais les 100% de VE sont tres rarement atteints sur la route. On peut tabler sans difficulte sur un bon 80% pour un moteur de route en pleine forme, sans trop se tromper. Fais donc le calcul avec 350ci * 5000 RPM * 0.80 / 3456 et trouve un bon 400 cfm... Et tu vois donc a quel point un 600 est deja nettement trop balaise... Dans la pratique, la quasi totalite des 600 du marche sont regles pour un 300/350 ci a peu pres stock, et tu es a peu pres sur de ne pas te tromper. Et enfin, il faut aussi se souvenir que la quasi totalite des Q-jets sont des....750 cfm. Mais il avaient des primaires tous petits, idealement adaptes a un usage routier, et la tailles des colonnes d'air des secondaires etait tout naturellement adaptee a l'usage plein gaz.... 5. Manual ou Electric Choke, c'est quoi la difference ? Prends manual choke, et si tu n'habite pas en montagne, tu pourras meme condamner definitivement ton starter. Ca fait autant de merdouille en moins sous le capot... Sur une americaine, le starter fonctionne surtout bien quand on ne s'en sert pas. 6. Pour Edelbrock, Performer Series ou Thunder Series ? Performer, sans aucun doute. Le thunder est beaucoup plus reglable, et ne s'adresse pas au client qui a juste envie de faire de la route, a part par snobisme... 7. J'ai aussi entendu parler d'une histoire de double pompe qui suce encore plus de l'essence, ca a rapport ? OUI, mais ce que l'on appelle un double pompe est un carburateur a secondaires mecaniques, qui s'ouvrent strictement par action de la pedale, alors que les carbus dont je viens de parler ont des secondaires a depression, ou le moteur se sert en air a proportion de ses besoins. Un 4 corps mecanique est artificiellement gave a l'acceleration par de grosses masses d'air (les quatre corps s'ouvrent presque simultanement, en exagerant), et il ne peut pas les avaler sans que l'air soit accompagne d'essence de maniere correspondante, d'ou les deux pompes de reprise (un avant, une arriere), d'ou la consommation plus importante. Mais c'est excellent pour la piste ou le circuit, ou on n'a pas le temps d'attendre que le moteur veuille bien accepter de l'air pour s'extraire d'une courbe, par exemple... J'espere avoir ete clair, j'attire l'attention des habitues sur le fait que je tiens un language volontairement simple, car c'est ce que voulait notre ami Gino, que je ne tiens pas a assommer avec des principes incomprehensibles.