Gilles

Je n'ai pas de water neck. Si tu es à la bourre, tu devras peut-être appeler un pro français pas trop loin de chez toi.

Avec un moteur stock, régime max à 5000, je trouve 558 cfm. Un 600 à dépression sera parfait, à la fois plus efficace en bas, plus nerveux, et bien plus économique qu'un double pompe de 750 comme ton HP. Et surtout , prends un carbu à dépression (vacuum secondaries), et pas un "double pumper". Un double pompe pour la route n'a aucun intérêt.

Désolé, mais ce n'est pas vrai. Je refais: Le zinc sous sa forme ZDDP (zinc dialkyldithiophosphate) est un additif pour huile moteur, doté de grandes propriétés anti-friction, utilisé massivement par TOUS les fabricants d'huile moteur jusque tard dans les années 80. Mais il colmate les pots catalytiques des moteurs à essence, et génère à la combustion des microparticules toxiques. Il a donc été graduellement abandonné. Dans le même temps, les poussoirs rotatifs ont peu à peu été abandonnés de la production automobile, ce qui fait qu'on n' a plus besoin d'huile au zinc en marché neuf. Ce qui reste aujourd'hui: - les huiles pour diesel, au motif que pour l'instant, la règlementation a oublié d'en parler, et que tout ce qui n'est pas explicitement interdit est autorisé. - les huiles spécifiquement dédiées aux anciennes - les huiles de rôdage pour moteurs à essence non catalysés. NB: les huiles dites "de rôdage" contiennent encore plus de ZDDP, mais ne sont pas destinées à être utilisées au quotidien. Le zinc, encore une fois, ne crée aucune friction, il la diminue, au contraire, ce qui aide les pièces neuves à se rôder les unes sur les autres sans gripper ou chauffer. Et enfin: - Le ZDDP est nécessaire pour les américaines à poussoirs hydrauliques rotatifs, car son absence engendre une usure accélérée des poussoirs. Le processus est lent et les kilométrages faibles, en général, on ne s'en rend pas compte et on peut s'en passer. Je renvoie les sceptiques aux rapports techniques publiés par Crane et Comp Cams, qui se sont aperçus dans les années 90 que les coeurs bruts de fonte FGS (graphitée) chinois étaient de qualité pourrie, et mouraient encore plus vite du fait de l'absence de zinc dans l'huile. (cf. poursuites en justice de Crane, notamment). C'est d'ailleurs pour ça que les américains sont si fiers de communiquer sur les arbres à cames "made in the US of A"): c'est parce que la pauvre qualité chinetoque les y a contraints. Comme fais-je moi: Pour la n-ième fois, j'achète de la Shell Rimula synthèse en 10w40 (vous n'imaginez pas ce que l'huile pour poids lourds prend dans la figure quand ils roulent) , c'est pas cher, c'est mieux que n'importe quoi d'autre, c'est gavé de zinc, et c'est parfait. Et mon arbre à came va super bien. NB: en vidangeant avec ça dans ma Twingo 93, sans rien faire d'autre, ma distribution avait d'un coup arrêté de cliqueter. Pour dire. Même le 1340 de mon voisin d'en face roule à l'huile poids lourds.

J'ai deux batteries sur mon Chevy. Les miennes sont reliées au plus, les moins sont tous deux à la masse. En revanche, pour éviter de mettre un conjoncteur/disjoncteur, il faut absolument que les deux soient identiques, car sinon, la plus grosse va vouloir attirer le courant de la petite, et à court terme, la tuer. J'ai acheté la caisse avec deux batteries de taille et ampérage différents, changés en neuves une semaine avant l'achat. Deux mois plus tard, la plus petite des deux a fumé. J'ai tout changé en batteries neuves et identiques, et ça roule depuis 3 ans.

Et je parlerais presque que Crane ou Iskenderian ont encore des arbres à cames...

Si elle a été arrêtée très longtemps, ça peut avoir avachi certains ressorts et pas les autres. Je pense que les latéraux sont vraiment sensibles, surtout que les ressorts de l'époque étaient plutôt souples. Mais si c'est ça, autant refaire tout le big eight.(avec une admission Edmunds et deux double corps, une culasse surfacée et polie, un collecteur d'échappement double, deux sorties en biseau à 45°, bref, un hot rod vintage à 200/250 chevaux, le gros panard)

Si allumage OK, si carbu OK, j'ai une autre piste sur laquelle Phil a déjà mis le doigt: Distribution, surtout sur un vieux latéral ( vécu sur mon deuxième flathead). Avec des soupapes un peu sales, des ressorts de 60 ans, des cames un peu aplaties, une chaine avachies= perte de régime, pétarades, gaz imbrûlés dans l'échappement, etc...

Ratatouille en haut, pour moi, c'est que l'avance ne suit pas le régime. Je pense plutôt que ton avance centrifuge est fatiguée : ressorts rouillés ou détendus(60 ans, y a des trucs qui deviennent plus mous, y paraît), masselottes rouillées et grippées, plateau pivotant coincé. Je pense qu'il faut tirer l'allumeur et le regarder de près. En notant sa position et ne surtout pas actionner le démarreur entretemps.

Il faut aspirer avec une pompe à depression; si tu as juste tété le tuyau, aucune chance. Un bébé comme ça doit aspirer dans les 20 pouces/Hg, ça fait 50 cm de mercure pour faire pivoter le plateau de l'allumeur. Si tu réussis à faire une dépression pareille avec la bouche, il faut que tu ouvres un établissement de formation de péripatéticiennes, ou d'épouses soucieuses de l'harmonie du couple...

C'est tout le mal que je te souhaite!! Et encore une fois, je trouve super intéressant la challenge de faire revivre un "long engine", pas très courant chez nous. La tentation est forte de mettre autre chose dedans, genre un small block Chevrolet, à la fois plus sobre, plus performant, plus mieux en à peu près tout. Mais ça n'aura jamais le charme d'un bon vieux long eight latéral!!

Néanmoins, je trouve que tes résultats sont faibles. En imaginant que ton compressiomètre est OK, ça voudrait dire que tes compressions sont de 40% inférieures aux valeurs théoriques, et c'est beaucoup. Dans les années 50, re-segmenter un moteur n'avait rien d'inhabituel. Si c'était moi, je roulerais comme ça, le temps de mettre des sous et du temps de côté pour une réfection moteur. Il y a gros à parier que les coussinets et paliers ne valent pas mieux, sans parler des ressorts, joints de queue de soupapes, spi avant/arrière etc.. Il a 60 ans, ça fait une longue vie.... Et la machine est assez originale pour mériter de l'attention. Le premier moteur que j'ai refait était le 2.3 flathead de ma Chambord. Et il marchait avant de l'ouvrir. La différence de fonctionnement avant/après est incroyable.

Un bon article : http://www.techni-tacot.com/fiches/compression.htm

D'après ce que j'ai compris, le Dexcool n'est miscible avec rien, sous peine de se transformer en flan ou en gelée. C'est pour ça que la veuve noire (de 67) roule au vert de carrefour à deux balles, durée deux ans. Je pense qu'il vaut mieux réserver le Dexcool à une moderne qui n'a aucun problème.

Je suis sceptique. Ça coûte un bras. Ça permet peut-être de gagner un chouia de T° sur un circuit en pleine forme, qui atteint les bons degrés, à la bonne pression, et qui évacue les calories efficacement. La plupart des mémères que nous conduisons ne remplissent pas ces critères. On est tous ou presque des bricolos. Je passe rarement une saison sans ouvrir une durite, tirer un collier, voir si tel truc n'est pas mieux placé ailleurs, etc.. On voit le problème avec un LDR au prix de l'or liquide. Quid de la fuite merdique sur l'autoroute quand on ne peut pas faire l'appoint avec de l'eau (le Evans n'est pas miscible)? Et enfin: ça existe déjà en moins cher: mon Tahoe de 96 est rempli d'origine avec du long life GM Dexcool disponible chez Opel à 10 boules les 5 litres, à renouveler tous les 5 ans. Pour conclure : je vote contre.

C'est une enquête de police! K = Sainte Catherine (Ontario, Canada), 08 = August, , TDJ = C10/C20 L'horloge et le N-A-D, c'est un système de repère de l'horaire de fabrication, je ne l'ai pas trouvé pour cette usine, mais le principe, c'est que le temps est coupé en différents "shifts", en 2x8 ou 3x8 selon les usines. Les horloges indiquent l'heure à laquelle le travail a été effectué. Où se trouve le 1E5 ? Passe un peu de temps: http://www.nastyz28.com/chevy-engine-code-stampings.php (il y a dedans tous les liens vers les codes moteurs, les VIN, les stampings de toutes sortes)

Et en plus, tu es tombé dans l'alcool! Faut qu'on se voie!

J'espère ne pas dire une idiotie, mais as-tu contacté ces gens là ? http://www.nationalihcollectors.com/index.html Si quelqu'un a la mémoire et les contacts,ce sera eux, je pense. Même si ça te coûte une coti, ça peut être un bon investissement. Et l'engin est assez rare pour qu'on s'y intéresse !

Sans rire, est ce que tu n'aurais pas inversé les fils au relais, en position "normalement fermé" ?

Et en inversant les fils de l'interrupteur?

Sur ta prop valve, as tu la petite tige, derrière un capot en plastique ou caoutchouc, qui se repousse en arrière et condamne les freins AR en cas de pépin ? Si oui, repousse la tige vers l'avant. Elle va vouloir repartir en arrière , car elle "sent" un manque de pression. Demande à qq de maintenir cette tige poussée (à fond), et reprends ta procédure de purge. Oui, il faut être trois.

Pareil que les potos. Tu vas très vite t'en coller pour 1500 boules de remise en route. Et tu auras de la peine à revendre la voiture nickel pour 2500. Tu vois le différentiel = 1000 euros max. Où l'on voit aussi les origines probablement auvergnates d'Alban, qui ne monterait pas à plus de 500. (C'est pour rire)

Non, pas de joint, à moins qu'il fuie. Hors sujet: Essaie aussi de trouver un fan shroud, et éventuellement un visco coupleur thermique. Et pendant que tu y es, une hélice de big-block.

OK. Tu as des difficultés à convertir les fractions? Phil, oscour!! Blague à part, et si tu en es sur, prends un 6 3/4 (= 6.75), pour small block post 69. Achète aussi le boulon et sa grosse rondelle.

Non. Il y a au moins 3 tailles de damper différentes (en origine) sur le small block: 6 1/4, 6 3/4, 8". Il y a, en plus, des damper à équilibrage interne (tous sauf le 400), et externe (400ci, seulement en 8"). Pour un 350, il faut un équilibrage interne, le plus courant est le 6 3/4. Il y a aussi deux emplacements différents ou est inscrit le repère de PMH (TDC pour Top Dead Center). Les moteurs d'avant 69 ont la marque TDC 2 degrés avant l'encoche de queue de vilebrequin, les autres à 10 degrés. Donc dans ton cas: - il est difficile de savoir de quelle époque vient ton moteur. - Je pense que, comme dit plus haut, il va falloir le piger (trouver le PMH) avec exactitude, acheter un damper neuf (il ne faut pas les acheter d'occase, voir plus bas), et repérer avec précision ton PMH, et soit utiliser le repère d'origine si tout tombe en face (ce qui m'étonnerait), ou te fabriquer un repère (ou l'acheter, cherche "timing pointer" et tu trouveras). - tu as un 350 presque stock, inutile d'aller chercher une pièce à 600 dollars, une réplique d'origine à 60 dollars est parfaite. remarque: A quoi ça sert ? A annuler une partie des vibrations torsionnelles du vilo (si ça ne servait à rien, fais confiance à GM pour en avoir fait l'économie, il n'y en avait pas sur le 265ci de 1955, ils ont dû découvrir que ça servait à quelque chose). Principe: 2 éléments circulaires équilibrés (une petite roue et un disque extérieur) ont chacun leur propre fréquence de vibration, chacune sur une plage de régime différente, et viennent contrarier les mouvements vibratoires en provenance du vilo. Les deux pièces sont rejointes par un rond en élastomère collé aux deux autres pièces. Deuxième fonction: grâce à des graduations, permettre le calage de l'allumage Problème: avec l'âge, l’élastomère durcit, la bague extérieure glisse. L'effet anti vibratoire continue, mais le calage de l'allumage est foutu. Autre problème: le gland qui ne sait pas comment c'est foutu va vouloir le démonter avec un arrache en mettant les griffes à l'éxterieur. Et là, tout se défait, la bague extérieure se barre, l'élastomère est déchiré, et le damper est mort, alors on ne remonte que la partie vilebrequin. Ca te dit quelque chose ? Dernière remarque: vu ce que tu me racontes en MP (que tu pourrais publier aussi, car c'est aussi de l'intérêt général, je pense) , et cette dernière trouvaille, peut-être que tu pourrais débarquer avec une tronçonneuse chez ceux qui ont importé la voiture, car on est franchement à la limite de l'arnaque.Faut comprendre que la santé de ton moteur est réellement en danger, notamment de l'effet de ces vibrations sur les paliers de vilo; c'est lent, mais c'est une certitude) .. Mais ça dépend aussi de ce que tu as payé. (on achète ce qu'on paye, disait ma mère)

Typique de l'Américain sagouin. Ils n'ont pas jugé utile de mettre un vrai damper, et n'ont mis que la partie intérieure. Ensuite, ils ont calé l'allumeur au pif, et tu n'as donc pas d'amortisseur de vibrations de vilebrequin. C'est plutôt une mauvaise nouvelle, il faudrait d'urgence que tu en mettes un, de préférence en neuf. On dit que cela peut entrainer la casse du vilo ( j'ai jamais vu, néanmoins). La deuxième mauvaise nouvelle, ça va être de trouver lequel il te faut, sachant qu'il y a deux diamètres possibles, et que l'emplacement du point zéro diffère selon les années.