Gilles

C'est hors sujet, mais (souvenir de ma vie BD st Germain): RATP= Rentre Avec Tes Pieds TER= Toujours En Retard...

Oui tu peux. Assure toi quand même que la borne "batt" de l'allumeur reçoit bien du 12v après contact, juste pour être sur. La borne "tach" sert juste à générer le signal de compte tours.

Bravo Phil. Je ne peux pas uploader de photos de là où je suis, mais ton crobard est bien un HEI (high energy ignition). La bobine HT est intégrée en haut, les impulsions sont magnétiques, le petit module électronique sous le plateau. Un classique GM de quand ils font des trucs bien, qu'on peut même retrofitter aux autres marques.

Je suppose que tu as désormais un HEI à bobine intégrée. Dans ce cas, il faut virer le ballast resistor qui ne te sert plus à rien. Au contraire, le HEI Doit recevoir du vrai 12v pour fonctionner normalement. Sinon, il perd de la pêche à haut régime.

Ben, à part de te déconseiller formellement d'acheter et utiliser sans reconditionner de la pièce de freinage d'occase....

J'aime bien ces six feux, à la " Mako Shark". Un bon article ici: http://www.macsmotorcitygarage.com/2015/05/20/six-tail-lamps-on-a-corvette/

Il y a aussi la soluce du gear vendors over/underdrive, mais ça coûte des pions.

A la rigueur, vérifie que tu as un calorstat, mais ce que tu annonces n'est pas délirant. Les instruments GM vieillissent assez mal.

Des photos ?

OK. Donc pas de réservoir en dépression qui aurait pu expliquer le pb. On revient à la pompe à essence. Bizarre, quand même...

La ligne retour est entre la pompe et le réservoir, tu dois en principe avoir une pompe à 3 voies (aspiration, refoulement carbu, retour réservoir). Il faut que le canister soit relié au réservoir par sa durite, car c'est la que se fait sa mise à l'air. Et si la durite de mise à l'air est bouchée, et comme tu as en théorie un bouchon de réservoir anti-vapeurs, donc étanche, cela peut contrarier l'aspiration par la pompe à essence, et entraîner... De la percolation de l'essence dans sa canalisation...

Bien vu pour la ligne de retour, j'avais pas capté que tu en avais une...

Avance à dépression : d'accord avec les autres, mais aussi: Teste le débit de ta pompe à essence, et si c'est faiblard, j'ai une question: Dans quel état est ton départ au réservoir? Il y a un filtre "chaussette" qui sert de crépine. Si ça n'a jamais été ouvert, la chaussette baigne dans plein de trucs qui obstruent le débit. Et comme un 6 consomme peu, il se peut qu'il y ait assez de débit pour que ça marche, mais pas assez pour empêcher la percolation de l'essence là où la canalisation est chaude.

Donc avec la bonne th700, ça doit le faire?

A creuser. Assez faisable sur une 2wd, je ne sais pas ce qu'il en est pour un 4x4. Je crois que les queues de boite sont différentes. J'aurais dû faire des photos de mon Jimmy.

Avec ta bouteille et ton tournevis, c'est où, que tu dévisses et que ça pschitte?

Euh... Tu ne devrais pas avoir ce problème avec un 6 et autant de place pour l'air frais sous le capot. Si c'était moi, j'irais de suite voir ma pompe à essence, c'est d'après moi LA cause de ce genre de panne. Si tu avais une avant guerre, ou même une Citroen Traction, je te dirais de faire comme les gens que je connais, et d'intégrer une pompe électrique quelque part. Je pense que ta pompe est semi-cuite, et la nouvelle chaleur sous le capot n'a fait que la mettre en évidence. La bande thermique ne résoudra rien. Sinon, les ingénieurs de la GM y auraient peut-être pensé (pansé, Ah, Ah) à l'époque.

Je viens de comprendre que le M1008 est le pickup, le M1009 est un blazer. Et sur un vieux pdf que j'ai retrouvé, on lit que les blazer militaires (d'où le M) étaient d'origine en ponts GM 10 boulons en 3.08, et les pickups en 4.56 et Dana 60 beaucoup plus costauds. Bref, une des soluces que je vois, à part les couples coniques et les grands pneus, c'est d'installer une th700r4, dont la 4eme permettrait de rallonger le rapport final de 30%, pour pas forcément trop cher.

Tous les K30 n'ont pas le même rapport de pont. Tu en as peut-être vu un qui avait des ponts en 4.1 ou 4.56, mais je ne crois pas que ce soit le cas général. Mon Jimmy était en 3.42, et mon Tahoe est d'origine en 3.73, et encore, il a cette option à cause du "towing package". En tout état de cause, à part changer les couples coniques des deux ponts, je ne vois pas comment faire sans tricher sur la taille des pneus. Et modifier les ponts, c'est casse-nouilles et ça coûte bonbon.

Remplace la pompe en totalité sans chercher à réparer. Une autre cause très répandue est un pointeau de cuve collé ou HS,ou un niveau de cuve mal réglé, ou un flotteur percé. La suite va dépendre du type et de l'âge de ton carbu.

Bien joué !

Es tu sur de ton rodage de soupapes ?

100% d'accord. Faire la maintenance préventive d'une trans automatique, c'est forcément un nettoyage, un joint neuf et une crépine. Je ne vois pas où est le mal. C'est parce qu'il y a un filtre et un bouchon séparés sur un moteur, que certains changent l'huile en faisant une économie de bout de chandelle sur les filtres. On sait bien ce que ça entraîne !

La différence entre la 3m et la restom, c'est le temps de prise. La 3m est une colle contact, la restom en 1/2 heure. Quand le joint fait deux mètres et qu'il est en hauteur et qu'il a envie de retomber, et qu'on ne peut pas mettre la voiture sur le toit pour que le joint soit en bas, la prise rapide peut eviter le grand moment de solitude. Demandez moi pourquoi je le sais. Et je ne les ai pas tous faits.

La 3m est en stock chez mr mustang, il y a la même chez restom, va voir sur leur site, c'est moins cher et aussi bien. Je déteste la colle à pb, c'est noir et salissant (au passage, ça se nettoie assez bien à l'alcool ménager)