Gilles

Non, pas de joint, à moins qu'il fuie. Hors sujet: Essaie aussi de trouver un fan shroud, et éventuellement un visco coupleur thermique. Et pendant que tu y es, une hélice de big-block.

OK. Tu as des difficultés à convertir les fractions? Phil, oscour!! Blague à part, et si tu en es sur, prends un 6 3/4 (= 6.75), pour small block post 69. Achète aussi le boulon et sa grosse rondelle.

Non. Il y a au moins 3 tailles de damper différentes (en origine) sur le small block: 6 1/4, 6 3/4, 8". Il y a, en plus, des damper à équilibrage interne (tous sauf le 400), et externe (400ci, seulement en 8"). Pour un 350, il faut un équilibrage interne, le plus courant est le 6 3/4. Il y a aussi deux emplacements différents ou est inscrit le repère de PMH (TDC pour Top Dead Center). Les moteurs d'avant 69 ont la marque TDC 2 degrés avant l'encoche de queue de vilebrequin, les autres à 10 degrés. Donc dans ton cas: - il est difficile de savoir de quelle époque vient ton moteur. - Je pense que, comme dit plus haut, il va falloir le piger (trouver le PMH) avec exactitude, acheter un damper neuf (il ne faut pas les acheter d'occase, voir plus bas), et repérer avec précision ton PMH, et soit utiliser le repère d'origine si tout tombe en face (ce qui m'étonnerait), ou te fabriquer un repère (ou l'acheter, cherche "timing pointer" et tu trouveras). - tu as un 350 presque stock, inutile d'aller chercher une pièce à 600 dollars, une réplique d'origine à 60 dollars est parfaite. remarque: A quoi ça sert ? A annuler une partie des vibrations torsionnelles du vilo (si ça ne servait à rien, fais confiance à GM pour en avoir fait l'économie, il n'y en avait pas sur le 265ci de 1955, ils ont dû découvrir que ça servait à quelque chose). Principe: 2 éléments circulaires équilibrés (une petite roue et un disque extérieur) ont chacun leur propre fréquence de vibration, chacune sur une plage de régime différente, et viennent contrarier les mouvements vibratoires en provenance du vilo. Les deux pièces sont rejointes par un rond en élastomère collé aux deux autres pièces. Deuxième fonction: grâce à des graduations, permettre le calage de l'allumage Problème: avec l'âge, l’élastomère durcit, la bague extérieure glisse. L'effet anti vibratoire continue, mais le calage de l'allumage est foutu. Autre problème: le gland qui ne sait pas comment c'est foutu va vouloir le démonter avec un arrache en mettant les griffes à l'éxterieur. Et là, tout se défait, la bague extérieure se barre, l'élastomère est déchiré, et le damper est mort, alors on ne remonte que la partie vilebrequin. Ca te dit quelque chose ? Dernière remarque: vu ce que tu me racontes en MP (que tu pourrais publier aussi, car c'est aussi de l'intérêt général, je pense) , et cette dernière trouvaille, peut-être que tu pourrais débarquer avec une tronçonneuse chez ceux qui ont importé la voiture, car on est franchement à la limite de l'arnaque.Faut comprendre que la santé de ton moteur est réellement en danger, notamment de l'effet de ces vibrations sur les paliers de vilo; c'est lent, mais c'est une certitude) .. Mais ça dépend aussi de ce que tu as payé. (on achète ce qu'on paye, disait ma mère)

Typique de l'Américain sagouin. Ils n'ont pas jugé utile de mettre un vrai damper, et n'ont mis que la partie intérieure. Ensuite, ils ont calé l'allumeur au pif, et tu n'as donc pas d'amortisseur de vibrations de vilebrequin. C'est plutôt une mauvaise nouvelle, il faudrait d'urgence que tu en mettes un, de préférence en neuf. On dit que cela peut entrainer la casse du vilo ( j'ai jamais vu, néanmoins). La deuxième mauvaise nouvelle, ça va être de trouver lequel il te faut, sachant qu'il y a deux diamètres possibles, et que l'emplacement du point zéro diffère selon les années.

N'étant pas diplômé en Fomoco, je viens de passer un coup de fil. A part des critères plus difficiles à voir(design de la pompe à eau, taille physique nettement plus grosse du Cleveland), le truc simple, c'est le nombre de boulons de cache-culbuteurs: - 5 boulons: moteur FE - 6 boulons : 221 à 351 W - 8 boulons : 351C, 351M, 400

Bien joué King!!

Vu la masse d'emm.. que tu as eus avec cette machine, j'irais voir Eric Diot (topmeca) à Sillingy. Il te dira ce que c'est. C'est pour moi le champion toutes catégories. Mieux vaut une réparation bien faite qu'une litanie de problèmes qui s'empilent.

Tu connais peut-être par coeur, mais c'est intéressant :http://www.brakeandfrontend.com/drum-brake-self-adjusters-understanding-these-ancient-devices/

Et un GMT 400 (tahoe, ck1500 etc) des années 90? Franchement, celui que j'ai ( en fourgon court) me satisfait totalement. C'est un turbo diesel,6l5 boite auto 4 rapports, v8, le bruit est cool, le couple est partout, je tracte ce que je veux, et je suis à 2400 tours à 130, avec une Clim à décoller les ongles. Et les perfs en version benne sont les mêmes, et l'engin n'est pas difficile à trouver chez nous. Et la conso ne fait pas peur, (14 litres en hiver, 15 en été à cause de la Clim) Et on en trouve pour 10.000 boules et moins!

Euh.. Tu as un freinage assisté ? Je veux dire, une grosse boite en métal ronde entre le maître cylindre et la cloison? Si oui, il y a obligatoirement un bout de durite ou une canalisation en dur reliée au carbu ou à l'admission. Sinon, ton assistance ne peut rien assister, et la pédale est très dure...

Et il me semble bien que la NAVI(North American Vehicles Import) était une filiale de GM. Reste à trouver les archives...

Celui entre pédalé et mc est le " brake pushrod", l'autre doit s'appeler booster rod ou booster pin, selon marques et fabricants. Et c'est plutôt la merdasse à trouver si on n'a pas le bon.

Ça marche moins bien. Le modulateur à dépression, comme son nom l'indique, utilise la dépression (en quelque sorte, l'ouverture des gaz, et donc, l'accélération) pour moduler le changement au rapport supérieur. Par exemple: A forte ouverture des gaz, la dépression est faible, la première reste en prise jusqu'à obtention de sa vitesse maxi. A faible ouverture, forte dépression, on déroule tranquille 1-2-3. Dans le principe, c'est super. Et c'est pour ça qu'il vaut mieux que ce soit relié.

Ta sortie flèche noire est reliée à l'allumeur =ok. Mais c'est la dépression prise au dessus des papillons (timed vacuum), elle est donc modulée par leur ouverture, et c'est en usage route le meilleur des systèmes. La prise de dépression flèche verte, elle est aussi pour l'allumeur, mais dans ce cas, c'est de la dépression non modulée (total vacuum), et l'effet sur l'allumeur est différent, et soi-disant plus performant, mais je n'y crois pas: ça met surtout ton allumeur à depression en avance maxi, comme un moteur de course où seule l'avance à dépression a de l'importance. Tu peux donc la boucher. Sortie centrale , en théorie, pour le PCV, mais si le pcv est relié à une autre entrée, pas de pb. Pas de souci non plus pour le poumon de maître cylindre et le modul de boite, si tout est bien étanche. Méfiance quand même, tout ce qui est inutilisé DOIT être bouché, sinon, prise d'air.

Barres obliques ?

Le carbu est à peu près sûrement un 80457, 4 corps, secondaires à dépression, starter électrique, 600 cfm, d'un modèle un peu ancien. C'est un grand classique, peut-être un poil petit pour un 460.

Superbe voiture. A titre perso, je me dépêcherais de virer les American Racing "tellement originales et que personne n'a les mêmes". Les rallyes wheels Mopar ou de simples Magnum 500 seraient à mon sens la touche qui tue.

Dans ce cas, tu peux aussi acheter un coupé L-88 usine de 68. Barrett-Jackson en a vendu un jamais restauré en état concessionnaire l'an dernier. A 330.000 dollars. (Rires dans la salle)

Eh eh! Ça, c'est du Phil conducteur, du comme j'aime, clair, net, carré, sans fôtes dortograffe.

Franchement, non. Mais il faut se souvenir que L-88, ça voulait dire big block 427, éventuellement avec 3 carbus double corps. C'était donc beaucoup plus encombrant qu'un 350 avec son simple carbu. C'était la raison d'être de ce capot. A la louche, le capot L-88 "origine" fait 10cm de haut de plus que le capot plat. Le premier que tu avais montré fait encore 10 de plus, soit +20 par rapport au capot plat. Avec seulement 10, tu devrais être OK. 20, ça commence à empiéter sur le pare-brise.

C'est normal qu'il te paraisse massif, ce que tu montres, c'est le "tall style" (4pouces + haut que le L-88 stock style, ça fait 10cm!). Le tall hood est vraiment haut, et donc vraiment massif. A moins que tu aies prévu un compresseur l'année prochaine, ce n'est pas ce qu'il te faut. Le L-88 stock style est la: ref exacte içi: http://www.ecklerscorvette.com/corvette-hood-l88-design-1977-1981.html et la liste des applications ici: http://www.ecklerscorvette.com/corvette-hood-l88-design-1977-1981.html# Où on voit que le montage est direct. Je ne pense pas que tu aies besoin d'autres infos de la part de qui que ce soit. La personne que je connais avait acheté exactement celui-ci (qui n'est pas le plus beau selon moi, mais c'est très personnel) Néanmoins, il va quand même falloir que le carrossier sache jouer avec, car les pièces poly américaines sont souvent de qualité correcte sur le plan dimensionnel, mais à revoir en fini de surface.

Tu ne trouveras pas, car à part les Avon, ça n'existe pas. Si tu tiens au Rallye Wheels, ce que je comprends, car rien n'est plus beau, vois pour des Rallye en 16 ou en 17 qui te permettraient peut-être de remplir tes passages de roue. Cela dit, ils ont dû être vachement gonflés, car à l'origine, il y a déja une bonne place. Et tu as pensé au retour à l'origine ?

Oui, la culasse est bien le couvercle supérieur du moteur à quatre temps. Graduellement on lui a greffé de plus en plus de fonctions, mais au début, c'était juste une plaque étanche étanche à la pression, d'où le nom issu de l'armement. Au fil du temps, on a mis dessus les bougies, puis les conduits de gaz d"admission et d'échappement, et avec les soupapes et les culbuteurs, puis les arbres à cames, puis maintenant des injecteurs de carburant, etc... Il faudrait peut-être revoir un peu comment tout ça fonctionne: http://villemin.gerard.free.fr/CultureG/Moteur.htm Ensuite, essayer d'éliminer les causes une à une. On peut penser, et à mon avis au pire, que tu as un joint de culasse. Mais avant de tester tout et n'importe quoi, de te décontracter en te disant que ce n'est pas de la magie noire, et que tu ne vas pas te laisser emm.. par un bout de ferraille. Ce forum est plein de gens qui entreprennent des choses colossales (genre Alban42800, Can-am, T-bird61, l'homme au 3 roues dont je n'ai plus le pseudo, et plein d'autres gens de qualité), et si un petit truc comme un joint de culasse devait les arrêter, ça se verrait. (par exemple, ou pourrait dire "rien n'arrête Alban, même pas les freins ") Remets ton calorstat, de façon à ce que le moteur monte en pression comme il se doit. NB: percer le calorstat, c'est une vieille trouvaille des années 60, quand les mecs ont commencé à faire des moteurs qui tournaient à 7500 tours avec des pompes à eau faites pour tourner à 4500 maxi. Un calorstat Chevrolet, si tu l'as testé dans une casserole avant de le monter, ça marche sans rien faire d'autre. Puis mets toi à l'écoute de tout ce que l'on a évoqué depuis le début, - moteur chaud, présence de fumée blanche (vapeur) à l'échappement, + odeur de liquide de ref qui brûle (caramel) - bulles moteur en route, mayonnaise dans le radia moteur à l'arrêt - mayonnaise dans cache culbuteurs - fuites diverses et variées - admission mal montée ou mal jointée (pour mémoire, l'eau circule dedans aussi) - prise des compressions, éventuellement au manomètre différentiel si tu trouves - etc Et surtout, je ne sais pas dans quel coin tu es, mais fais toi aider par quelqu'un. Un forum ne peut pas résoudre ce genre de truc à distance, comme le disait si bien Alban, je crois. Va à des rencards vers chez toi, explique ton souci, ou fais appel au forum, ça va te coûter un peu de café ou de bière, mais je pense que ça vaut le coup de confronter ton avis (et ton stress) avec celui de quelqu'un qui a déja vu, et qui n'a rien à gagner (un pro sera toujours ravi de te voir s'il sent que le marché va être bon. Encore plus quand le client ne sait pas ce qu'il faut faire...) Et enfin, et surtout, ne perds pas espoir!

Un vieux souvenir, car j'ai déjà vu ce problème. Il y a deux sortes de capot sur la c3. Le "long" et le "court", selon qu'il y ait ou pas un volet pour les essuie-glace. Le court est celui des premières années, jusque 72 ou 73. Le long est le tien, qui va jusqu'au pare-brise. Et dans ta génération, il n'y a jamais eu de L-88. Donc il te faut un capot L-88 long. Ça existe chez ZIP ou chez Ecklers,mais ça va coûter des pions.

C'est purement visuel. Le "big six" ne fait que 52mm de large de plus que le 750 four. Et un flat BM, ça fait combien de large?