Gilles

Après, il faudrait préciser ta question. Antirouille pour faire quoi, selon que c'est un morceau de tôle structurelle, un pare-chocs, un pont arrière... Dans certains cas, il y a des soluces chimiques. Pour de la tôle peinte, il n'y a pas vraiment de miracle à attendre.

Ça, c'est du Tigrou qui déchire ! Bravo, beau job! Et en plus, du boulot sur un truc plutôt ingrat. Tu peux être fier! Je savais bien que tu n'allais pas te laisser emm.. par un bout de ferraille )

Tu n'as déjà pas la bonne durite, et le fait qu'elle tienne sans collier est un miracle et une cause de fuite. Mais je crois voir que ça fuit par le weep hole, le petit trou qui sert d'indicateur que les joints d'axe sont foutus. Je confirme Phil.

Ca va coûter un saladier en frais de port, cette histoire!

Ouais, fait à l'arrache, comedabe. C'est assez typique de la préparation moteur "je vire l'antipollution - y'en a pas sur ce modèle - ça fait rien j'enlève les tuyaux quand même - t'as vu comme ça envoie depuis que j'ai mis les champignons K&N - ouais grave" Ton Carbu est un Edelbrock à starter électrique, à mon avis un 1406. Télécharge la notice de ton carbu ici: http://www.edelbrock.com/automotive/misc/tech-center/install/1000/1406.pdf Regarde les crobards que j'ai plaqués plus haut; ton PCV n'est pas en place du tout. Et donc, il te faut au minimum une "PCV valve" du bon diamètre (du trou dans le cache culbus, en principe coté passager, pas parce que ça marche mieux, mais parce que coté conducteur, il a les tringles d’accélérateur et de transmission qui gênent) qui vaut deux roupies chez Rock, quelques cm de tuyau de 3/8 pour raccorder à la kike devant toi au milieu et en dessous des vis de ralenti. Conserve un des deux champignons, le moins crado des deux, sur le cache culbus opposé, et tu en as fini avec la fumée des champignons.

Jo, tu es sur la mauvaise pente. Si tu commences à boire des bières au garage, tu auras doublé de volume à 40 ans! )

Et si tu en es la, compare avec ce que ça peut coûter fait par quelqu'un en France, qui sait faire, qui a obligation de résultat, et dont tu as les coordonnées !

A priori, ce n'est pas très normal. Toutes les vapeurs en provenance du bas moteur, qui remontent sous les caches culbuteurs, doivent être recirculées dans l'admission, par un système qu'on appelle PCV (Positive Crankcase Ventilation). Le schéma, c'est qu'un des deux caches culbuteurs est relié directement via une soupape (PCV valve) à l'admission ou à une prise de dépression du carburateur (une des grosses, sous le carbu), et l'autre cache culbu doit avoir une prise d'air , qui a pour seule fonction d'aspirer de l'air. Cet air est soit pris sous le filtre à air, via une durite, soit directement par un "champignon" garni de mousse filtrante (paille de fer, le plus souvent). Le principe, c'est que chaque fois qu'un piston descend, il pousse de l'air vers le bas, et donc vers le carter. Cet air se charge de vapeurs d'huile chaude, et remonte vers le haut moteur par les passages faits exprès dans le haut des culasses; cet air est réaspiré dans l'admission, et ainsi de suite. Il y a beaucoup de gens qui confondent ce truc avec un système anti-pollution, et qui débranchent tout "pour gagner des chevaux". Et on n'y gagne strictement rien, à part de la vapeur grasse sous le capot. Si tu as cinq minutes, dépose ton filtre à air et prends une poignée de photos vues du dessus; on verra mieux comment c'est fait / comment ça a été bricolé. Schéma de principe: montage d'origine avec air d'entrée repris dans le filtre à air et recirculé ( GM années 70):

Sympa les tofs. Quand je vois plusieurs fordor ensemble de cette époque,je pense toujours "pattes d'éph, musique disco, grosses chaînes en or et manteau de fourrure -synthétique bordeaux-" Bref. Bien cool, quoi! Pour le manteau de fourrure, on peut commencer avec le chat du Tigrou. Juste une idée.

Comme Phil, quand tu lis une avance, c'est en général l'avance initiale. Mais si ton avance centrifuge est grippée,ton moteur ne fonctionnera pas comme il doit, et parfois, développe de la chaleur. Pour ça , il te faut une lampe à déphasage, pour lire si ta courbe se développe ou non. Je crois que ta dernière alerte était juste le bouchon mal refermé. Essaie quand même avec le bouchon du GMC, en regardant quand même que le tarage soit le même. je crois que j'ai un 15 psi sur la vieille, en commandant un 16 psi pour le 'Hoe, Summit m'a envoyé un 18psi. Un targe plus élevé fera reculer la limite d'ébullition, mais en échange, il mettra plus facilement en évidence une faiblesse dans ton circuit. Je n'avais pas pensé non plus au niveau de remplissage: si tu as un "full cold", ne vas pas au delà, car ça fait lus de liquide à dilater, et plus de liquide qui va se barrer en se dilatant, par manque de place. Il y a encore deux trucs pas chers à essayer pour tester ta pompe. - si la durite supérieure durcit lorsque le moteur chauffe, cela peut montrer que ta pompe fonctionne, car elle est en aval du calorstat. - si tu as encore un doute, moteur froid, détends ta courroie de pompe à eau, ouvre le bouchon de radiateur; fais tourner la pompe à la main et écoute si ça fait un bon "glou-glou"dans le radiateur. C'est plus qu'empirique, mais ça permet au moins d'éliminer la pompe qui ne pompe plus rien. Il y a encore un classique à regarder: contrôle que ta durite inférieure ne s'écrase pas à chaud; Il y a chez GM un serpentin dedans, censé empêcher que la durite s'écrase sous l'effet de l'aspiration de la pompe. Mais il n'est pas inoxydable, et au fil du temps, il finit en bouillasse rouge dans le circuit. A froid, palpe la durite basse et vois si elle s'écrase, ou fait un bruit "croustillant". Dans ce cas, essaie de vider ton circuit, dépose la durite basse, et refais toi un tortillon avec un cintre de pressing.

Ben, pour un deplaçoir décapotable, fiable, performant, qui a une belle gueule et un peu de place dedans, je chercherais une Thunderbird 2002/2005. Il y en a quelques unes chez nous, et sinon, tu peux toujours jouer la RTI. Y en a qui ont essayé ! En plus vieux, une Eldorado, avec le 8.2 litres. Rien que parce que c'est cool.

Je plusse. Juste une question de temps!

Température supérieure à 110°: oui , ça peut arriver (et il est prévu que ça arrive) à n'importe quelle voiture dont le circuit monte en pression normalement. Je l'ai déja dit ailleurs, mais selon la pression à laquelle il est soumis, un élément passe de solide à liquide et de liquide à gazeux à des températures différentes. Ce qui est recherché dans un circuit de refroidissement, c'est de maintenir le fluide liquide le plus haut possible en température afin de pouvoir utiliser ses capacités de transfert de calories. On transporte le fluide réchauffé vers le radiateur de refroidissement afin qu'il échange ses calories avec l'air ambiant, et reparte refroidi vers le moteur. Pour mémoire, l'eau bout (et commence à se changer en gaz, donc), à 100°C au niveau de la mer, et de mémoire à 70°C au sommet de l'Everest, du fait de la pression moindre. Inversement, plus la pression est forte, plus la température d'ébullition augmente, d'où l'importance d'avoir un circuit en bon état: durites, colliers, pompe, radia, et bouchon (qui a un clapet taré à différentes valeurs suivant les années). En revanche, 130°C commencent à être beaucoup, à moins que ce soit sur une courte durée. Quand tu dis que le liquide ne bout pas, est-ce que ça veut dire que tu as ouvert le bouchon sans que ça fasse "pschitt" et que tu as pu vérifier? Dans ce cas, ton bouchon est mort et ta montée en pression ne se fait pas.... Je veux dire que si tout va bien, on ne PEUT PAS ouvrir le bouchon sans un balaize Pschitt et une balaize pulvérisation de liquide brûlant. Ça, c'est quand ça marche normalement.

Quand tu regardes ta pompe en face, elle doit avoir une grosse sortie reliée au radiateur, et juste au dessus, une plus petite, qui dessert le chauffage. Fais Google "small block Chevy heater hose routing", et regarde les images

Le projet est génial. Le financement par crowd funding pourrait être une amorce de solution. Pour ceux qui doutent des capacités de Manu Montagne, sachez qu'il est déjà "bien connu de nos services" ! Pour voir le sérieux du personnage, et constater qu'il ne dit pas de c..ries, une petite page ici: http://zaboue-a.over-blog.com/article-rencontre-avec-manu-montagne-mosquitos-drag-race-drags-on-the-rock-108528467.html

Je viens d'essayer de regarder à quoi ressemble la pompe, et d'après moi, c'est une pompe rotative, elle n'a donc pas de membrane. Au passage, j'ai aussi trouvé ce site perso, qui m'a l'air d'être une mine d'or : http://www.1badriv.com/hardway.htm#Hi Po Fuel Pump

Sur un 350, ça dépend si on prend les bielles du 400 ( pas besoin d'usiner) ou celles du 350. Pour un big, je ne suis pas assez calé.

OK, tu as peut-être une mini fuite, et la canalisation se désamorce. Tu es bon pour inspecter un peu partout. Et éventuellement, rajouter une poire pour réservoir de bateau juste avant le carbu. C'est une trouvaille de Phil, je ne sais plus où est le topic, mais l'idée est bonne.

On dirait qu'ils ont creusé des poches pour les bielles. Si c'est juste ça, c'est pas la mer à boire.

Pour redémarrer à chaud, il suffit de mettre l'accélérateur au 3/4 sans pomper, et actionner le démarreur. C'est typique des 4 corps, l'essence est deja la, il faut de l'air pour que ça marche. Essaie ce truc. Je suis quasi sur que tu n'as en fait aucun problème.

Ça m'impressionnera toujours. Sauver un de tas de tôle dans un état pareil, en y passant seulement 3000 heures. C'est dingue.

Elle va être sublime, cette mamie. Bravo!!

Euh, de rien! Il est impossible que le moteur aspire l'essence tout seul, ne serait-ce que parce que le carbu est bien au dessus du bas du réservoir. La gravité, c'est en général de haut en bas! Donc on peut penser que la pompe fonctionne bien lorsque le moteur tourne et qu'il y a de la pression d'huile ,qui fait que le mano-contact fait son boulot (OPS, oil pressure switch). Mais il faut du temps pour que l'essence arrive du réservoir au carbu, et donc tu as peut-être une petite fuite quelque part qui fait que ça se désamorce en cas d'arrêt. L'ops est surtout là pour une question de sécurité ; éviter que l'essence continue d'être pompée si on a eu une collision frontale ou la voiture sur le toit. Si ça arrive, on pense plus à quitter la voiture qu'à couper le contact...

Je connais le montage, car il sert d'exemple à toute bonne conversion en pompe électrique. Le circuit se ferme lorsque tu mets le contact et la pompe débite lorsque le capteur de pression d'huile moteur ferme lui aussi le circuit. En gros, tu démarres le moteur sur le carburant qui est déjà dans les cuves du carbu. L'essence arrive quand le moulin tourne. Ce qui peut merder, c'est la pompe qui est usée et qui ne pompe pas (facile à tester en shunt), ou à la rigueur l'ops qui ne réagit plus, et je ne sais pas trop ce que je ferais.

Je pense l'avoir lu comme il faut et je ne trouve pas trace de ça non plus.