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Ca peut être aussi une voiture de soldat US en poste en Europe...(il y en a eu un certain nombre à une certaine époque... :D ) Leurs autos était livrées directement sur leurs bases d'affectation (considérée comme territoire US) et ne passaient donc pas par la case importateur du pays de destination.... Pour ce qui est du compteur, comme ce n'était pas des véhicules destinés à l'export, c'est normal qu'il soit au standard US. Les GI's qui ne ramenaient pas leur auto au pays pouvaient faire changer le compteur avant de la vendre à un autochtone, mais c'était pas une obligation....

Les traductions Google, ça ne veut pas dire grand chose.... C'est du mot à mots pur et simple. En fait sur ta voiture de 77, tu as un système de refroidissement "fermé" avec un vase d’expansion qui fonctionne comme n'importe quel autre système similaire monté sur une auto. Donc une simple notice de Renault t'indiquera le fonctionnement du bouzin. Sur une voiture de 64, le système de refroidissement est du type "ouvert", donc sans vase d'expansion. Lorsque le niveau monte et que la pression s'accroit, le trop plein passe par la durite et fiche le camp sur la chaussée. Pas mal de personnes ont eu l'idée de mettre un récipient pour éviter de trop dégeulasser leur allée de maison avec des traces de liquide de refroidissement souvent rouillé... C'est donc bien une adaptation maison qui ne sert que de récupérateur et en aucun cas d'un vrai vase d'expansion...

C'est en principe suffisant... Tu peux aussi utiliser un aimant monté sur un flexible ou bien, si tu ne compte pas réutiliser les poussoirs, une pince à bec fin. Sache tout de même qu'il existe un outil spécial qui permet de prendre le poussoir de façon académique en passant deux ergots sous le clip de retenue. Exemple : http://www.amazon.com/Great-Neck-OEM-25048-Hydraulic/dp/B004FENEM8

Bof..en gros vidanger le circuit de refroidissement, déposer la pipe d'admission (et pas les culasses... ), déposer les culbuteurs et les tiges. A partir de là tu peux ôter les poussoirs. Ensuite, vu qu'il serait disons plutôt étrange pour ne pas dire bizarre de poser des poussoirs neufs sur un arbre à cames usé, il convient donc de déposer le radiateur, la pompe à eau, la chaine de distribution et l'allumeur pour pouvoir extraire l'arbre à cames. Si tu n'as pas assez de place il faut parfois aussi déposer la calandre mais je ne pense pas que ce soit le cas sur un V6. En ce qui concerne les paliers d'arbre à came, l'usure est généralement infime à un point tel que l'on peut aisément refaire 2 ou 3 fois le moteur avant d'envisager la dépose des paliers et c'est tant mieux car là il faut poser le bloc sur l'établi pour y arriver et c'est un peu "coquin" pour bien le faire... Remontage dans l'ordre inverse des opérations....

C'est très bien tout ça, mais il me semble bien qu'il manque l’essentiel : les réglages. Parce que ça ne se limite pas simplement à toucher les vis de richesse de ralenti... Est ce que les niveaux de cuves ont été fait comme il faut ? C'est malheureusement un peu léger comme info pour pouvoir identifier ton carbu et connaitre ainsi les différentes valeurs des réglages qui sont nécessaires. Il n'y a pas moins de 10 modèles de Rochester 4 corps monté sur ce moteur pour l'année 1977. Il serait donc utile de connaitre le numéro du carbu , celui qui est sur la cuve près de l'arrivée d'essence. C'est un nombre à 7 ou 8 chiffres disposés verticalement...

Je pense que tu ne peux pas enlever le ressort avant de déposer le triangle Normalement il faut utiliser un outil qui ressemble à ceci.... Cela semble à première vue rustique mais c'est particulièrement efficace. Tu dois virer l'amortisseur (ça c'est déjà fait dans ton cas). Ensuite tu mets la tige filetée à la place de l'amorto, tu positionnes la plaque basse entre les deux dernières spires et tu fais prendre les écrous sur toute leur longueur. Puis tu places la plaque haute au dessus de l'aile, là ou vient se fixer la tête de l'amorto, tu graisses abondamment le filetage et tu mets ton écrou. En le serrant tu vas comprimer le ressort. lorsque celui ci n'est plus en contact avec le triangle, tu peux démonter les fixations du triangle et le dégager. Ensuite seulement tu pourras desserrer l'écrou et détendre totalement le ressort pour pouvoir le sortir. Il est primordial de ne pas choisir du métal à ferrer les ânes pour la tige filetée (on oublie donc celles en vente chez casto et compagnie... ) et son diamètre ne doit pas être en dessous de 20 mm. Sa longueur doit prendre en compte la longueur du ressort totalement détendu. Les plaques que j'utilise font 15 mm d'épaisseur en bon acier et les écrous doivent êtres choisis dans dans les séries hautes, ils ont deux fois plus de filetages par rapport aux séries ordinaires....

:D Ce que tu décris là c'est bon pour les trains avants système "Mc Pherson" qu'on trouve sur la plupart des autos modernes. C'est pas le cas sur une Tbird des années 60. Il te faut donc oter l'amortisseur, mettre à la place le compresseur de ressort (le bon... ) et déposer ton ressort puis démonter ton triangle pour extraire la rotule...

Ta question n'est pas bête, loin de là..... Pour commencer, as tu déjà un thermomètre au tableau de bord ? Si c'est le cas, il te suffit peut être de changer la sonde moteur (qui arrive à être HS avec le temps) pour retrouver un fonctionnement nominal. Si tu veux changer le mano, il faut en principe la sonde qui va avec et qui est adaptée à ton moteur. C'est effectivement un filetage US sur une voiture de ces années là. Si tu n'as pas de thermomètre mais un simple voyant, la sonde moteur ne peut pas faire fonctionner un mano car elle ne fonctionne pas en résistance variable mais en "tout ou rien" comme un simple interrupteur. Donc tu te retrouves comme dans le cas précédent à devoir trouver un mano avec sa sonde adaptée à ton moulin... Pour le branchement, le + tableau de bord arrive directement à l'instrument et c'est le - qui est connecté à la sonde.

Pour faire simple : quand je fais la mesure sur le "thermostat housing" (flêche verte) et sur la durite d'entrée du radiateur (flêche rouge) qui est donc également celle de la sortie moteur, j'obtiens quasiment la même valeur qui tourne autour des 88°C.... Ce n'est qu'un simple constat sans prétention tiré d'une expérience perso.

Le plus simple est quand même de contrôler la température moteur. Il suffit d'acheter un thermomètre infrarouge (environ 30€) et de faire une mesure sur la durite haute du radiateur. Normalement le liquide doit se trouver entre 80 et 90° Celsius selon le calostat monté. Pour avoir une idée de la précision du thermomètre acheté, tu fais bouillir de l'eau dans une casserole (avant d'y mettre les pâtes par exemple... ) et tu fais une mesure. Les lois de la physique étant ce qu'elles sont, l'eau en ébullition ton thermomètre devrai afficher 100° + ou - quelque chose selon sa tolérance de fabrication...

Dans les règles de l'art, on change les boulons et pas seulement l'écrou. La pose de boulons neufs sur la bielle entraine, en principe, un contrôle et éventuellement une rectification de l’alésage de l'ensemble bielle-chapeau. Ceci nécessite donc la dépose de la bielle et donc, pour ce faire, l'ouverture complète du bloc....

:blink: ? ? J'ai du mal à comprendre où tu as bien pu vouloir glisser ton plastigauge. Pour l'utiliser, il faut dévisser les deux écrous du chapeau de bielle et le déposer, retirer et nettoyer le demi coussinet inférieur (ce qui permet de faire un contrôle visuel par la même occasion) et le maneton à l'alcool (il ne faut plus qu'il y ait d'huile). Puis on coupe un morceau de fil correspondant à la largeur du coussinet et on le place perpendiculairement à celui ci. Ensuite on repose le coussinet sur le chapeau de bielle et l'ensemble sur la bielle. On serre au couple les deux écrous de bielle en faisant attention à ne pas faire tourner d'un poil le vilebrequin. Ensuite on dépose à nouveau le chapeau et on mesure l'écrasement du fil avec la réglette graduée qui est fournie avec le plastigauge. Cet écrasement donne la valeur du jeu entre les deux pièces. Il ne reste plus ensuite qu'à nettoyer, huiler et remonter puis de passer au chapeau suivant.....

Les voyants, on appelle cela des "idiots lights" c'est pas pour rien....Ca te prévient quand c'est trop tard, c'est incapable de déceler une pression trop importante due à une canalisation interne bouchée et quand ça s'allume parce que la pression est faible tu as déjà fait de la limaille... Pour la pression d'huile, rien ne vaut un manomètre. Pour ce qui est de la température d'eau, avoir le mano c'est bien mais as tu la sonde qui se monte sur le moteur ? Il y a fort peu de chance que la sonde ford d'époque donne une indication fiable à un manomètre qui n'est pas forcément prévu pour. Si tu n'as pas confiance aux instruments d'origine, commence par les contrôler (un thermomètre infra-rouge à 25€ suffit pour la température) et éventuellement remplaces les sondes moteur qui, avec le temps, peuvent se mettre à déconner.

Juste pour le fun, une bien particulière qui coule des jours heureux en Loire atlantique.....

Entre 50 et 60 € par culasse. Mais est ce bien nécessaire sur tes culasses en fonte ? Sont elle voilées au point d'avoir besoin d'un usinage ? Parce que si tu diminue la hauteur des culasses, il faut aussi penser à rectifier la pipe d'admission si tu fais enlever plus de 0.02 in (0.5 mm) sur les culasses. Il existe pour chaque moteur un tableau qui donne les différentes valeurs. Exemple pour un 289 Ford : Mais je ne pense pas que les ateliers d'usinage en France aient ce genre de données ( pas trop l'habitude des moteurs en V par chez nous...)

Et toi tu ne fais pas pareil..... http://www.leboncoin.fr/voitures/523444934.htm?ca=13_s Sur ton annonce, je peux lire 68125 km. Tu aurais du marquer 268125 si tu étais honnête. De même, je vois intérieur propre à nettoyer et là tu dis ciel de toit hs, ça c'est pas en le nettoyant que ça va revenir tout comme les plastiques décolorés. Et les trous dans le velours, si c'est ce que tu appelles propre je ne veut pas savoir ce que c'est pour toi un intérieur mort... Donc on ne critique pas trop les autres quand on n'est pas net soi même. Un dernier détail amusant : MISE EN DESTRUCTION AU 1- 9 - 13 Il y a beaucoup de casses autos ouverte le dimanche par chez toi.....

Ah ce n'est pas qu'elle peut refuser...........c'est qu'elle VA refuser... Tu peux me croire, la nuance est de taille.....

:super: Alors là ,Phil, tu te surpasses... C'est absolument molaire d'acier.................je veux dire d’enfer.... :hauhau:

Pas obligatoirement. Tout dépend de l'endroit où le joint s'est cassé. Tu peux donc avoir de l'eau qui passe dans un cylindre sans aller polluer le circuit de lubrification. Et puis vu la pression d'huile (environ 4 bars) par rapport à celle de l'eau (voisine de 1 bar) c'est généralement l'huile qui passe dans l'eau (d'où la fameuse mayonnaise dans le radiateur) plutôt que l'inverse... Penses quand même à vider l'eau du bloc moteur avant de déposer les culasses. Normalement il y a deux vis de vidange (une de chaque coté du bloc) mais généralement elles sont soudées par la corrosion. Tu peux le faire plus simplement avec un tuyau et une seringue en passant par le logement du calorstat.

Pour les pointeaux plusieurs raisons : l'usure, l'inaction (un pointeau collé quelques temps sur son siège est rarement étanche lors de la remise en route), une saloperie qui est venue se coller sur la portée, un flotteur qui fait mal son boulot, un réglage mal fait. Et généralement un bonne combinaison de tous ces facteurs.... Pour les flotteurs, quand ils sont en laiton, 9 fois sur 10 c'est une soudure qui, avec les vibrations, finit par lâcher et le flotteur se rempli de carburant. Quand ils sont en plastique, c'est le temps qui fait son ouvrage.....

Il te faut lire plus attentivement les réponses que l'on te fait.... Dans le message 10, je t'ai donné un lien que voici à nouveau : http://http://www.kanter.com/eCatalog/0000c.htm C'est celui du catalogue KANTER. Donc tu cliques dessus pour l'ouvrir, Tu te sert du zoom ( en haut au milieu) pour y voir plus clair, tu vas en bas de la page et tu cliques sur "next" et tu auras accès à la page n° 2 et ainsi de suite pour les 70 pages du catalogue. Je pense que certains de tes problèmes ou questions vont ainsi pouvoir trouver une réponse.... Tu pourras voir par exemple page 60 qu'une dynamo pour Oldsmobile de 1937 à 1954 coûte 185$, à la page 61 tu as le kit de remise en état de l'allumage pour Oldsmobile 6 cylindres de 1937 à 1974 comprenant la tête de Delco, le doigt, le rupteur, le condensateur et le jeu de bougies pour 50$..... Je te laisse la joie de faire d'autres découvertes ....

Pour la rouille, il faut juste découper la partie malade et faite souder une bande de tôle saine, c'est à la portée de tout carrossier. Les vitres latérales sont généralement plates sur ces autos donc en faisant un modèle avec un carton rigide (genre isorel) et en donnant ça à un bon vitrier, tu dois pouvoir t'en sortir. Au pire il existe sur le continent des sociétés qui font du vitrage automobile sur mesure et pour les verres plats c'est loin de coûter un bras. Les joints peuvent se trouver chez EMPI. Tu récupères 2 cm du vieux joint, tu leur envoie et ils peuvent te le fabriquer à la demande. Pour le freinage, ça reste de la "plomberie" classique et je pense que tu pourras trouver ton bonheur chez KANTER http://www.kanter.com/eCatalog/0000c.htm Pour ce qui est du moteur, évites de le changer. C'est vraiment la solution de facilité à la con. S'il n'a vraiment que ce kilométrage et que ses compressions soient bonnes, sa remise en forme devrait se limiter à une reprise de l'allumage et de la carburation, ce qui devrait déjà grandement solutionner le problème de conso (qui normalement se situe effectivement dans la fourchette que t'as indiquée Phil ). Ceci dit, belle trouvaille que tu as faite là....

Pour commencer, toutes les miennes...... C'est la moindre des choses lorsque tu t'en sert tous les jours.... La seule que j'ai modifié (c'est à dire reconstruite à partir d'une auto qui avait bouffé un pylône EDF) m'a permis de faire de la course de côte en catégorie proto dans les années 78-79 et aussi à jouer la tournée d’apéro avec les potes sur Lédenon, du temps où l'on pouvait encore s'y amuser pour pas cher.... Mais celle là n'a plus connu les voies publiques, et pour cause....

Je ne pense pas que ce soit le fond du problème. Sa batterie à crachoté lors de la charge effectuée avec un chargeur de batterie, donc on peut laisser de coté les histoires d'alternateur et de régulateur. Ce regrettable incident illustre bien le fait qu'il faut toujours déposer la batterie du véhicule pour effectuer une mise en charge, et faire ça dans un local bien aéré, bien nettoyer les cosses avant de fixer les pinces et brancher le secteur en dernier bref tout ce qu'il faut pour éviter les étincelles (ne pas oublier que cette opération dégage aussi de l'hydrogène ...... ) Pour ce qui est du nettoyage, si je me souvient bien des cours de chimie de mon collège, l'acide se neutralise avec une base. Donc il est peut être encore temps de laver avec de l'eau additionnée de bicarbonate de soude afin d'éviter que l'acide continue à ronger un peu plus ce qui a été touché, puis rincer et sécher....

Pour le moteur diesel, le risque majeur est la casse du moteur suite à son emballement. L'huile, avec la température et les remontées dans l'admission, va remplacer le gas-oil et donc le moteur va accélérer tout seul à plein régime et finir par s'arrêter tout seul aussi (généralement avec un grand bruit... ) Pour un moteur essence les risques sont moindres, mais pas nuls. Le risque principal est de retourner tous les joints spy par cause de surpression dans le carter (avec en prime l'embrayage HS). La jauge à huile peut également être expulsée dans le capot et le trop plein d'huile se retrouve sur le moteur. Moins grave : risque de remontée d'huile dans les reniflards, et grosse fumée derrière. D'autre part, si le vilebrequin "tape" dans l'huile, le moteur risque fort d'être à la peine pour prendre correctement ses tours. Pour une boite mécanique, l'orifice de remplissage étant sur le coté, on ne peut pas en mettre plus que ce qu'il faut (à moins d'être suffisamment bourrin pour remplir la boite sur l'établi, avant de la remonter et en ayant mis l'orifice vers le haut parce que c'est plus pratique.....mais là on touche le fond du fond de la connerie humaine.... ) Pour une boite auto, je ne sais pas quels sont les dégâts qui peuvent être causés par une surpression....Je laisse donc la parole aux spécialistes de la chose.....