bru301

5 tours de vis c'est énorme mais si c'est prévu comme ça, pourquoi pas. En comparaison, sur l'Autolite 4100 de ma Mustang c'est entre 1 tour et demi et 1 tour 3/4... Mais c'est le constructeur qui décide ça et on ne peut que suivre ses directives Et effectivement, comme sur tous les carbu on ne règle que la richesse sur le circuit de ralenti. Le circuit de marche normale et le circuit de reprise sont des choses bien distinctes qui n'ont pas ce réglage... D'ailleurs les contrôles de CO/ CO2 ça ne se fait pas à 4000 tr/mn... Pour faire l'adjonction de propane il faut un banc approprié sur lequel on raccorde le carbu via des buses calibrées en fonction du modèle que l'on teste. C'est pas un outillage commun chez nous et pour tout dire, j'ai refait deux fois mon Rochester et je n'ai pas eu besoin de ça parce que je n'ai jamais démonté cette vis de richesse, elle est restée sagement planquée sous son cache d'usine. Le taux de CO est toujours resté assez bas, aux environs de 0,3, ce qui me laisse à penser que c'est un réglage fiable dans le temps...

Fort juste, mais des compétents sur ce modèle de carbu, en plus de 40 ans je n'en ai jamais rencontré... Je ne dis pas qu'il n'y en a pas, ces voitures là ont été vendues neuves chez nous et les concessionnaires devaient savoir les entretenir mais aujourd'hui ces mecs là ils ne doivent plus être très jeunes, s'ils existent encore... Je me souviens qu'il y avait autrefois à Nîmes (tout comme à Montpellier et à Marseille) des spécialistes en "carburologie", des types capables de te tirer la quintessence d'un Weber, d'un Dellorto, d'un Solex et même de ces bizarrerie de SU british bref des pointures dans leur domaine quand tu voyais les bagnoles qu'il y avait chez eux...Mais quand je leur montrais le Rochester de mon Oldsmobile en leur expliquant qu'il fallait injecter du propane pour régler la richesse, tous ces mecs là me regardaient comme si je débarquais d'une autre planète et pas un seul ne s'est risqué à prendre ma caisse dans son atelier... Faut voir le bon coté des choses, j'ai appris à me démerder seul avec cette machine qui est assez atypique quand on regarde certaines solutions mises en oeuvre lors de sa conception ...

Un seul mot : EXCELLENT...

C'est pas tant l'importation, qui est au même coût que pour un plus ancien, c'est surtout l'homologation avec tous les tests de l'UTAC et la mise aux normes qui commencent à coûter un bras....

Comme tu peux voir, j'invente rien... Lis bien ce qui est dans le cadre rouge et surtout ce qui est souligné en vert... Et après tu fais comme tu peux...

Ça ne m'étonne pas... C'est pas accessible simplement parce qu'on a pas besoin d'y accéder. En plus de 40 ans d'utilisation de ma voiture, j'ai rénové deux fois le carbu et je n'ai jamais touché à cette fichue vis et les émissions de pollution sont toujours impeccables... Je t'ai déjà dit que ce réglage demande un appareillage spécifique pour injecter du propane dans le carbu et que c'est pas à la portée du mécano lambda. Parles en donc au spécialiste qui a fait ce travail et demande lui s'il a l'équipement qui va bien pour le faire....

C'est pas tout à fait vrai.... Le corps du carbu est le même mais tout ce qui est extérieur est différent, un peu dans le fonctionnement mais sutout dans la forme et aussi dans certains réglages. J'ai mis un lien le 15 juin avec la notice du constructeur pour l'entretien de ces carbus. A la page 19 il y a une photo avec le modèle pour le 4 cylindres et le modèle pour le 6 cylindres cote à cote. C'est facile de constater ce qui n'est pas pareil... Et puis un carbu de 173 cu ben ça n'existe pas... Tu mélanges un peu deux choses...😉 Déjà cu c'est pas une unité de mesure, c'est ci (cubic inch) quand on parle de volume donc 173 ci ça fait environ 2800 cm3 et c'est la cylindré du moteur V6. Ensuite pour la taille d'un carbu on parle du débit, donc du volume maximum que peut faire passer le carbu par ses corps en pleine ouverture. Cela s'exprime en cfm (cubic feet per minute) et pour les Rochester 2SE on est sur du 225 cfm, ce qui est largement suffisant pour des moteurs de 2,5 à 2,8 litres de cylindrée... Et puis je reviens là dessus, à moins que tu ne considères cela comme un secret d'état, pourrais-tu nous donner les coordonnées de ce spécialiste des carbus ? Ça pourrait vraiment être utile sur le forum à d'autres propriétaires de voitures équipées en Rochester ...

Peut être ce genre de modèle plus en harmonie avec l'âge et les dimensions de ta Ford... https://www.lesanciennes.com/annonce/caravane-digue-r625-modele-residence-1979-a780757

C'était pas une option.....

Bon c'est très bien ça. C'est un bon départ.... Pour la lumière au niveau des pédales, c'est normal. Ça fonctionne à l'ouverture de la porte comme le plafonnier du toit. Tu dois même avoir une lampe coté passagers ... Si ça reste allumé lorsque tu fermes la porte, c'est que la commande du plafonnier est sur marche. Ça fonctionne avec la commande des phares ( celle qu'on tire pour allumer les veilleuse et les phares), quand tu tournes le bouton tu agis sur un rhéostat qui augmente (ou diminue selon le sens) l'intensité d'éclairage du tableau de bord. Quand tu es à l'éclairage maximum, il y a un cran qu'il faut franchir pour allumer l'éclairage intérieur par les plafonniers. Si ce cran est actionné, les lumières ne s'éteignent pas quand tu fermes la porte. Pour le buzzer de la clé de contact c'est normal aussi. C'est fait pour te rappeler que tu as les clés sur le contact quand tu ouvres ta porte. Il faut savoir qu'on peut verrouiller la serrure de l'intérieur et claquer la porte. Donc quand tu as pris l'habitude d'entendre le buzzer et qu'un jour celui ci décide de ne plus fonctionner et bien il peut t'arriver quelque chose de pas rigolo... Et ne me demande pas comment je sais ça.... Ah, ah, ah....

En espérant que ça puisse t'être utile... https://www.carburetor-parts.com/assets/manuals/eVarajet.pdf?srsltid=AfmBOooOhboMwjgEx1_5UsTMRcyb4Biw9YV7gbD08Pxwc-Uar3f6in8_ Et là un site intéressant... https://aaaaautomotive.com/blogs/from-the-parts-counter/varajet-2se-vs-e2se-whats-the-difference-and-which-one-do-i-need

Il est très difficile de faire comprendre aux gens des contrôles technique que ces ceintures bloquent que lorsqu'il y a un choc ( un vrai) et pas quand on tire dessus comme sur nos ceintures européennes. En fait la procédure d'utilisation est simple : On déroule et on verrouille la ceinture porte ouverte. Quand on ferme la porte, le levier qui est dans le pied de porte libère l'enrouleur qui ramène la ceinture contre ton buste. Tu peux bouger dans la voiture, te pencher et revenir à ta place, il ne se passe rien. Le blocage n'est pas provoqué par la vitesse de rotation de l'enrouleur mais par une masse dont l'inertie provoque le déplacement d'une pièce dans les dents de l'enrouleur (d'où l'importance de son bon positionnement). Et ça se produit que lorsque les ressorts des vérins de fixation des pare chocs ont été complètement enfoncé et que le choc commence à se propager dans la caisse...

Je comprend bien ce que tu veux dire, mais le métier de sellier automobile ça ne se limite pas à la réfection des sièges... Quand on voit qu'ils sont capables de te tailler sur mesure une capote, de te la doubler si tu le souhaite, et de la poser bien tendue sur les arceaux, qu'ils savent rénover soit dit au passage, c'est pas la pose d'un vinyle qui va les inquiéter... En tous cas, tu ne perds rien à demander par téléphone si ils le font et à quel tarif....

Il y a pourtant des selliers automobiles en Charentes, sur Cognac, Angoulême et autres lieux. Les pages jaunes sont ta meilleure amie dans ces cas là....

Tu vas surtout retrouver les 110 cv du moulin parce que sans carbu il est plutôt proche des 0...😄 Ce serait bien que tu nous donne l'adresse de ton garagiste qui à l'air de connaitre si bien ces carbus, ça pourrait servir à d'autres possesseurs de Rochester....😉 Et puis , il y a un truc que je ne pige pas très bien. Tu as la chance d'avoir un gars qui maîtrise le sujet, pourquoi nous demander comment il faut faire...???

Je reviens sur le sujet car j'ai oublié de te parler du réglage de richesse (le fameux CO- CO2). Ce n'est pas une opération de maintenance ordinaire donc il faut un outil spécial pour ôter les bouchons qui donnent accès aux vis, ça c'est pas bien méchant, par contre le réglage se fait en injectant du propane à travers une vanne calibrée en fonction du carbu. C'est pas à la portée du premier venu... Pour ma part, je n'ai jamais trouvé par chez moi un atelier qui possède ce matériel... J'ai déjà rénové mon carbu deux fois, en fait c'est surtout un bon nettoyage, un contrôle et un changement des pièces d'usure et des joints, sans toucher la richesse. Par contre le réglage d'usine doit être efficace et assez stable si j'en crois les valeurs relevées sur les derniers contrôles techniques : 0,27 en 2016, 0,38 en 2018, 0,37 en 2020, 0,28 en 2022 avec près de 576000bornes au compteur. Je tâcherai de te mettre quelques images dès que ce sera possible sur le forum...

Bon c'est chiant mais je n'arrive pas à te mettre les images qui vont avec le texte... Tout ça pour te dire que ce n'est pas qu'un simple coup de tournevis comme tu pouvais le penser et que si tu sais pas et bien ça ne s'invente pas... Pour le niveau de cuve, un pied à coulisse peut faire l'affaire. Pour la pompe de reprise il faut tordre le levier de commande pour avoir la bonne cote mais il me semble bien que les carbus à partir de 1981 ne sont plus réglable. Enfin pour régler le starter, l'ouverture du primaire et celle du secondaire c'est pas une partie de rire... ça se fait en tordant les biellettes avec un outil qui ressemble à ce qui permet de démonter les cheminées de tir sur les armes à poudre noire (si certains connaissent) et en utilisant une jauge d'angle... Si tu ne l'a pas celle là et bien tu es dans la mouscaille pour rester poli... Mais je suppose que, vu que ton carbu a été reconditionné, tout ça a du être fait en atelier...

Et bien tu te trompes... et pas qu'un peu... Pour la procédure c'est là... Alors pour faire simple, il faut d'abord que le moteur soit à sa température normale de fonctionnement. Ensuite il te faut un compte tour d'atelier dont tu vas brancher le + sur la cosse TACH de la prise de l'allumeur et le - à la masse. Serrer le frein à main et caler les roues, c'est pas du luxe vu que le réglage se fait en position Drive pour les boites auto. Il faut aussi que tu ais quelqu'un qui appuie sur la pédale de frein...Inutile de te préciser pourquoi... Déconnecter le fil du compresseur de clim et mettre la commande sur OFF. Déconnecter et boucher la durite de dépression du delco. Vérifier le calage du point d'allumage à la lampe strombo et ajuster si nécessaire. Reconnecter la dépression de l'allumeur et débrancher la durite ECC du canister.. Ta voiture ayant une clim, tu tourne la vis de ralenti jusqu'à ce que tu obtiennes le régime de ralenti solénoïde non activé qui est d'une certaine valeur qui dépend du numéro de fabrication de ton carbu. Si tu ne trouve pas tu dois avoir un autocollant sous le capot qui doit t'indiquer la valeur du "solenoïd rpm" . Une petite image pour mieux comprendre... Quand c'est bon tu actives la commande de clim au tableau de bord et tu ouvres manuellement le volet jusqu'à ce que le plongeur du solénoïde soit totalement sorti. Là tu vas pouvoir ajuster le ralenti "active solenoïd idle speed" à sa bonne valeur en agissant sur la vis qui est dans l'axe du plongeur (la flèche du repère 5 sur le dessin). Quand c'est bon tu mets la clim sur OFF et la boite sur PARK Tu déconnectes et tu bouches la durite de la vanne EGR. Tu place la vis de ralenti accéléré sur la plus haute came (c'est ce que j'ai cerclé en rouge sur la deuxième image) et tu règles avec cette vis le fast iddle... Quand tout ç'est fait, tu peux arrêter ton moteur et reconnecter l'EGR, le canister et le compresseur de clim...

Ça peu lâcher sans prévenir, ce n'est ni plus ni moins qu'une résistance variable qui peut claquer...

En principe elle doit se trouver sur la pipe d'admission, à l'avant du moteur et vers la droite coté alternateur. C'est peut être pas simple à voir sur un van... Pour lever le doute, il faut débrancher le fil de la sonde et le mettre à la masse. Contact mis, si l'aiguille du thermomètre monte, c'est la sonde qui est HS. Si ça ne bouge pas c'est peut être une coupure du fil quelque part ou bien le thermomètre qui est HS...

C'est un manuel CHILTON'S que j'ai fais venir avec ma première commande de pièces pour l'Oldsmobile il y a plus de 40 ans... C'est pas ce qu'il y a de mieux comme bouquin mais ça m'a permis de me débrouiller pendant assez longtemps. Ensuite j'ai acheté un HAYNES qui est plus complet et un CLYMER où on trouve quelques photos intéressantes ainsi que des croquis qui ne sont pas dans les deux autres....

Ça dépend des bouquins...

Tu as bien résumé...

C'est le fonctionnement normal de ces systèmes qui sont différents de ce qu'on fait chez nous. Je vais résumer un peu le fonctionnement pour que tu t'y retrouves un peu... Il y a trois sorties d'air possibles : les fentes sur le tableau de bord au niveau du pare-brise, les sorties sur la façade du tableau de bord et la partie basse vers les pieds Tout en haut, c'est la commande de la soufflerie Le levier de gauche sert à régler la température : froid en haut et chaud en bas ça c'est simple... Le levier de droite est un peu plus complexe : Sur OFF, le système est a l'arrêt mais quand la voiture roule l'air extérieur peut entrer dans l'habitacle par les bouches de la partie basse. Comme le système est sur OFF, la commande de la soufflerie est inopérante. La zone AIR COND comporte trois commandes : MAX c'est pour avoir le plus de fraîcheur. Dans cette position, on ne peut pas régler la température avec le levier gauche, c'est donc froid à fond NORM c'est la position dans laquelle on va pouvoir régler la température de la clim avec le levier de gauche. BI-LEVEL c'est pour admettre de l'air extérieur en plus de celui qui passe par la clim. La zone ECONOMY comporte deux commandes. Dans cette zone, le compresseur de clim ne fonctionne pas ( donc pas besoin de forcer le ventilateur électrique du radiateur moteur à tourner et il n'y a rien à y faire...) VENT c'est pour aérer l'habitacle HTR c'est pour chauffer ( l'air passe par le petit radiateur de chauffage) Dans toutes ces positions, le flux d'air passe par les différentes bouches d'aérations et on peut contrôler le débit avec la commande de la soufflerie. La position DEF est particulière du fait qu'elle sert au dégivrage du pare-brise et que dans cette position, tout l'air sort par les fentes à la base de la vitre et rien ne va sur les pieds ou la façade. J'espère que mon baratin te sera un peu utile....