bru301

A mon humble avis, des 4 que tu nous montres, celle qui semble le plus en rapport avec tes envies et qui ne me semble pas trop hasardeuse serait le coupé caprice blanc, celle sur le premier lien que tu donnes. Elle est complète, la transmission a un peu moins de 20.000 bornes, les points de rouille à traiter ne devraient pas effrayer ton beau frère et il n'y a pas urgence de ce coté là...De plus, c'est pas un modèle qui court les rues chez nous donc pour le prix de départ à 5300 € ça me parait convenable. Pour tout ce qui est transport, tu peux toujours demander à Serge (allias Oregon Classic sur le forum) à combien ça se monte...Elle se trouve dans l'état de Washington donc voisin du sien, il pourrait peut être s'en occuper.... En tous cas tu ne risques rien à le lui demander....

La boite mécanique pouvait être montée indifféremment sur le 4 cylindres ou le V6. Dans la mesure où c'est également une boite-pont, elle est soumise au même problème de fuite d'huile avec des conséquences moins graves que sur l'automatique mais c'est aussi à surveiller... Je dois avoir une veine de cocu (il va falloir que j'en parle à mon épouse... ...) . Mon Oldsmobile affiche gaillardement 570.000 Km et fonctionne encore.....Certes j'ai du régler ce problème de boite en 1987, la voiture ayant à peine 137.000 bornes mais depuis RAS de ce coté là....

Oui c'est bien ça... Si c'est à froid, c'est normal que ce soit au mini. D'un coté de la jauge le mini est repéré "full cold" et de l'autre coté tu as les marquageS "full hot" et "add"....Ca dit bien ce que c'est......

En fait, ce n'est pas vraiment la boite qui est fragile. Ce qui pose un problème, c'est que c'est une boite-pont comme sur toute les tractions avant et qu'elle perd de l'huile. Le vrai point faible, c'est la sortie de boite du coté droit (coté du cardan le plus long comme par hasard...) qui a tendance à fuir en raison d'une étanchéité mal conçue à l'origine. Donc une fuite d'huile à ce niveau entraîne automatiquement une perte d'huile dans la boite avec les conséquences désastreuse qu'on connait. C'est le point à surveiller de très très près sur ces modèles. Le moindre jeu du cardan dans la boite de ce coté là est un signe avant coureur du problème.... Aux USA la plupart de ces autos ont été rappelées en usine par GM après que pas mal de clients se soient vautrés dans le décors suite au blocage du différentiel dû au manque d'huile. Il existait, en réparation, un kit de joint spi renforcé. Mais je pense qu'aujourd'hui il doit être quasiment impossible à trouver... On peut par contre revoir la conception du montage en usinant les carters de façon à pouvoir monter un roulement étanche à la place du joint spi. C'est un peu plus coquasse pour démonter le cardan par la suite mais plutôt efficace en ce qui concerne les fuites...

Une barre de torsion, c'est ce qui remplace le ressort (boudin ou à lame) sur certains modèles de suspension. En fait, ça se présente comme ceci (au bout de la flèche rouge.... ) C'est une barre d'acier (et non pas de faire comme Gaston ) fixée sur le châssis et prise dans le triangle. Le mouvement de celui-ci provoque la torsion de la barre (d'où son nom... ) . Comme la barre est prise dans l'axe de rotation du triangle, un grand mouvement de la roue provoque un faible écart angulaire de la barre qui reste dans la limite de la déformation élastique du métal et joue donc ainsi le rôle de ressort. Si tu veux vraiment voir comment c'est fait, tu n'as qu'a te glisser sous une 4L (je sais, ça se fait rare de nos jours... ) c'est l'exemple parfait de ce genre de suspension. Dans le domaine de l'américaine, certaines Chryslers et Impérials ont eu une suspension avant équipée de barre de torsion qui leur conférait une tenue de route diablement plus efficace que les Cadillacs du même cru qui se vautraient lamentablement dans le moindre virage digne de ce nom en raison de leur ressort du genre "chamalow"...

De toutes façons, c'est une question qui ne se pose pas car des tambours pour une Chevrolet de 68 ça se trouve en neuf à la pelle.....

Bof.....Avec la boite auto et la DA, l'autre bras suffira amplement pour conduire.....

Bof...pas plus que tous les gens qui parlent bien haut et bien fort pour se faire entendre sans toutefois savoir de quoi ils parlent.... Oldsmobile / Mustang.... Je vais m'abstenir de rajouter un commentaire......une petite image valant mieux qu'un long texte...

Sur le coté gauche du moteur, sous le compresseur de clim si tu en es équipé, tu as la pompe de direction assistée qui fait également office de réservoir. C'est par là que tu dois faire ton plein. C'est quelque chose qui ressemble à ça......

Ta fille ne serait elle pas par exemple dans sa maman..... J'y vais....mais ne riez pas 1979....j'ai 21 printemps et déjà le profil "aérodynamique".....

Bonsoir......Qui es tu ? ? ?...

Normalement tu peux compter sur environ 10% de droit de douane sur la valeur rendue en France (pièces + transport) et la TVA sur le total prix des pièces + transport + droits de douane (il n'y a pas de petits profits... )

C'est le témoin de la ceinture de sécurité du conducteur. En principe, si tu la verrouilles, il doit s’éteindre... C'est un simple galvanomètre dont la position de repos est au milieu du cadran. Quand l'alternateur charge, l'aiguille dévie légèrement vers la droite et si la courroie d'alternateur casse, tu verras l'aiguille partir rapidement vers la gauche....Enfin c'est comme ça que ça doit se passer quand c'est neuf.... Je pense qu'il veut parler du radiateur du système de chauffage....

Faire une homologation, c'est à dire une réception à titre isolée, d'un véhicule étranger ( donc US pour ce qui nous concerne.. ), construit par une marque reconnue ( Ford, Chevrolet, Chrysler ou autre...), conçue par des bureaux d'études dignes de ce nom et répondant à des normes précises de fabrication implique de faire réaliser par l'UTAC des tests simplifiés pour ce qui concerne le freinage, la visibilité, l'antiparasitage et le bruit qui, déjà, ne sont pas donnés. Par contre pour homologuer un véhicule construit par son propriétaire, ce qui est souvent le cas d'un rod et qui s'apparente donc à un prototype, il faut faire réaliser des tests complets et là ce n'est plus la même musique....En matière de tarif, on passe du simple au quintuple comme qui rigole et sans certitude que cela soit bon au premier coup...

Au point de vue de la corrosion, les fonds au bas des portières sont souvent attaqués, je parles là des armatures et pas seulement des panneaux de portes....C'est assez fréquents sur ces modèles et donc à surveiller pour un achat en sachant que trouver des portières d'occasion en bon état relève presque de l'exploit...

Dépose les caches culbuteurs et tu sera vite fixé sur la position des soupapes....

Puisque d'après toi ça ne sert à rien, tu fais comme pour le reste où tu n'as pas eu besoin de notre avis pour agir.....

Aux USA, en 1972 - 1973, la norme pour désigner la puissance d'un moteur a changé. Un moteur de 72 qui fait 250 ch n'en fait plus que 150 l'année suivante. C'est le même moteur, il développe la même puissance mais la façon d'effectuer la mesure est tout simplement différente et un peu plus proche de la réalité que ce qui se faisait avant.... Par contre, une pratique courante aux US, c'est de remplacer un moteur HS sur une voiture par un moteur d'utilitaire, genre pick-up ou fourgonnette, bien moins cher à l'achat et bien moins puissant aussi... D'où l'utilité d'avoir le numéro moteur pour voir à quel véhicule il était destiné par son constructeur...

A ma connaissance, non. Bien qu'ayant recherché dans mon "kamasutra" mécanique... je ne connais pas d'expression particulière pour désigner cette position......

Désolé Phil, tu dis rarement des co.....ries, mais là c'en est bien une.... Petit extrait d'un cours de mécanique dûment enseigné à tous les futurs mécanos de France, de Navarre et de ses environs....

Un moteur ne peut pas être en balancement....Cette expression n'est valable que pour les soupapes d'un même cylindre lorsqu'elles se croisent. Ensuite, lorsque les soupapes d'un cylindre sont en balancement, ça veut dire que le piston se trouve au point mort haut en fin d'échappement. Ce n'est pas celui ci qui nous intéresse, c'est l'autre point mort haut, celui de fin de compression, quand on va vouloir allumer le mélange à l'aide de l'étincelle de la bougie. Donc, si tes soupapes sont en balancement, fais faire un tour de plus au moteur afin d'avoir le piston au point mort haut avec les deux soupapes fermées. Là, le doigt d'allumeur pointe dans une direction. Si les soupapes que tu as observées sont celle du cylindre 1, le doigt pointe sur le plot où se connecte le fil de bougie du cylindre 1. Si tu as eu envie d'observer le cylindre 5, et bien le plot pointe sur le plot du fil qui doit aller sur le cylindre 5. Une fois que tu as un point de repère, tu peux effectuer le câblage des bougies conformément à l'ordre d'allumage ( c'est sans doute ce que voulait dire Le go maintenant que j'y pense).

:blink: :blink: Donc si je comprend bien ton explication, tu enlèves les huit fils de la tête d'allumage, tu les remets en partant de n'importe qu'elle position en te contentant de respecter l'ordre d'allumage et ça démarre au quart de tour..... C'est le rêve de tous les mécanos ça....

Mettre un moteur en "balancement", je ne comprend pas ce que tu veux dire par là. Ensuite, sur un même type de moteur ( même marque, même modèle, même cylindrée) d'origine et non bidouillé, le doigt d'allumeur pointe toujours le même plot. Pourquoi veux tu faire un test à chaque fois, et chaque fois de quoi....? Sincèrement, je ne comprend pas ta question....

Pour commencer changer les fluides n'est pas du luxe, donc vidange huile + eau.... Ensuite, déposes les bougies et envois une bonne dose de dégrippant dans les cylindres. Puis fais tourner le moulin avec une clé prise sur l'écrou de la poulie de vilebrequin. Déposes le couvercle du delco et le cache culbuteur du coté du cylindre n°1. En faisant tourner le moteur à la main, tu vas mettre le cylindre 1 au point mort haut fin de compression. Ça se remarque bien parce que les deux soupapes sont fermées en même temps alors que pour le point mort haut fin d’échappement elles se ferment en se croisant pour effectuer le balayage de la chambre. Lorsque tu as bien trouvé le bon point mort haut, tu remets en place le couvercle du delco tout en observant la position du doigt de l'allumeur : il pointe exactement en face du plot qui doit être relié au cylindre 1. A partir de là tu peux effectuer le câblage du faisceau d'allumage. Un autre petit conseil, profites que les bougies sont déposées pour faire tourner au démarreur afin d'amorcer la pression d'huile et de lubrifier le haut moteur...

Avec, au passage, une culbute de x 10 c'est pas mal tenté pour un véhicule qui est encore immatriculé en Suisse...... http://www.leboncoin.fr/voitures/701901044.htm?ca=12_s