bru301

Ça, c'est plus que certain....

Enfin une bonne âme sur le chemin de la rédemption..... Au fait, ton petit pas est au 1/60ème.....................Au 1/16ème, ton pas aurait été plus grand.....

Donc on est bien d'accord, c'est pas simple à faire si ça bouge.....

Respecter un ordre précis (et différent selon les constructeurs) ça permet de faire un réglage de tous les culbuteurs en faisant 2 tours de vilebrequin et donc de gagner du temps. Utile sans doute pour un professionnel, mais pour les simples amateurs que nous sommes, tu peux te permettre de régler un culbuteur, de faire un tour au moteur avec la bonne clé sur le boulon du vilebrequin puis en régler un autre et faire ça autant de fois qu'il y a de soupape vu qu'en principe, tu as tout ton temps et que tu ne te le facture pas..... Pour ce qui est du réglage moteur chaud, c'est pas un problème mais par contre, moteur tournant au ralenti, je connais la méthode pour les moteurs équipés de poussoirs hydrauliques, mais je ne vois pas comment procéder pour des poussoirs mécaniques. Si Phil a une explication, je suis preneur....

Normalement, l'air sort et le liquide le remplace. C'est pour cette raison qu'il faut remplir dans un premier temps au bas du coude de remplissage et dans un deuxième temps, quand le niveau a baissé après la mise en température du moteur, compléter le niveau en haut du coude. La mise en température doit se faire avec le radiateur ouvert et le vase fermé. Ne me demande pas pourquoi, je n'en sait rien. Par contre ce que je sais c'est que j'ai toujours procédé ainsi sur ces modèles et que je n'ai jamais rencontré un soucis comme le tien.... De la manière dont tu t'y prends, si du liquide déborde et que tu fermes tout de suite après, il ne serait pas étonnant qu'il t'en manque.... Pour ce qui est du chauffage, ça n'a aucune incidence sur le procédé. Le radiateur est constamment plein et lorsque tu manipules le levier de chauffage, tu ne fais qu'ouvrir un volet qui admet plus ou moins d'air dans le compartiment du radiateur de chauffage. Tu n'agit donc pas sur un robinet qui gère un débit de liquide.

Vu que c'est un circuit avec vase d'expansion, rien ne doit sortir par le bouchon de radiateur. On dirait que tu as une grosse bulle d'air qui pourrait faire caviter la pompe. Comment as tu fait le plein du circuit et sa purge ? Normalement, moteur froid, on remplit le radiateur jusqu'au niveau de la base inférieure du tube de remplissage, on remplit le vase d'expension jusqu'au repère "full hot" et on referme le bouchon. Ensuite, avec le bouchon de radiateur ouvert, on fait tourner le moteur au ralenti jusqu'à ce que la durite supérieure tiédisse (signe que le calorstat s'ouvre correctement), on laisse tourner un peu le temps que les bulles d'air s'évacuent ce qu'on entend très bien. Là on complète le niveau dans le radiateur jusqu'à ce que le liquide soit au niveau supérieur du tube de remplissage (en fait presque à la limite du départ du tuyau qui va au vase d'expension). On coupe alors le moteur et on ferme le radiateur. Ensuite on ajuste le niveau dans le vase d'expansion qui doit être à ce moment là entre les deux repères.

Amusante cette phrase.... On peut la tourner autrement : en Europe c'est tous les mêmes les moteurs, 4 cylindres fonte avec vis platiné et carbu. Pourtant , question fiabilité, il y a un monde entre un moteur de Renault et un de Mercedes.... Et bien aux USA, c'est pareil. Certains moteurs sont plus fiables que d'autres et c'est même pas une question de marque, c'est une question de conception et de réalisation (comme chez nous en Europe). Si on regarde par exemple chez Ford, le cas le plus connu est celui des 351 Windsor et des 351 Cleveland. A ce sujet, je vous cite un passage du guide de la Mustang de Thibaut AMANT : " On ne sait quelle mouche a piqué Ford en remplaçant le Windsor quasi parfait par le Cleveland. Le 351 C est en effet une véritable calamité par rapport aux autres moteurs. Initialement prévu pour le Nascar et la compétition en général, ce moteur n'a jamais reçu de développement abouti pour une utilisation routière. Souffrant d'un fort déséquilibre entre sa cylindrée et la taille de ses culasses, il n'a pas de couple. Et l'arbre à cames que Ford lui a octroyé est significatif à ce propos : un manche à balais aurait le même effet. Cet arbre à cames est en effet quasi dépourvu de.........cames ! Celles ci ont une capacité de levée réduite au minimum. Ce moteur souffre en outre de surchauffe courante due à une mauvaise conception des passages d'huile internes du bloc et le démarrage à chaud est particulièrement délicat. De plus, ce moteur est aussi beaucoup plus lourd que le 351 Windsor, ce qui n'arrange pas du tout le train avant." De ce coté ci de l'océan, j'entend bien souvent dire : "un V8 US, c'est increvable." Et bien c'est une connerie que de le penser. A 300.000 km, ils sont autant rincé qu'un moulin de chez nous, mais comme ils ont plus de couple on s'en aperçoit moins à la conduite, tout juste au plus une nette augmentation de la consommation de carburant....(les fameux 40 litres au cent de monsieur Duc...pont.... ) Il faut prendre les compressions pour se rendre compte qu'il y a de la remise en état dans l'air. Et quand ils sont hors cote, et bien c'est comme chez nous, direction la poubelle.....

Le meilleur conseil que l'on puisse te donner pour le moment, c'est de commencer par dire bonjour et de passer par la case "présentation" du forum avant de venir poser tes questions.....

Dans ce sens là, tu as tout bon. Si ta carte grise correspond au VIN de la voiture et que tu mettes dedans un ensemble moteur-boite qui correspond à la monte d'origine, tu ne peux pas avoir de pépin avec ton assurance.... C'est le contraire qui est risqué...( quand le moulin ne correspond pas aux papiers.... ) Pour la carrosserie, ça n'a pas d'incidence.

Tu vas trouver ici tout ce qu'il te faut pour décoder les plaques d'identification de ton auto....http://www.allpar.com/mopar/amc-vin.html Et là tu as le nuancier avec les références des trois principaux fournisseurs de l'époque...( Pour mieux le voir, copie l'image sur ton ordi et agrandie la ). Pour prendre un exemple, ta voiture me semble bien être couleur Cuivre aztèque métallisé code couleur H7 ( à vérifier sur ta plaque) et le nuancier t'indique que c'est la référence 43506 D2 chez Dulux, 43506 A2 chez Centari ou 43506 L2 chez Lucite....

Vu son immatriculation, celle là n'est pas française.....

Facile sur ce coup là.....

Je suis certain de ce que j'ai pu voir, mais nos expériences diffèrent donc sur ce point car la seule T Bird 67 que j'ai pu toucher de près était équipée d'un moteur électrique. Ceci dit, vu l'apparente fiabilité du bazard d'origine et le nombre de kits disponibles sur le marché pour faire la transformation, mon avis n'est sans doute pas le bon pour ce cas. Dans la mesure où tu as vu cette voiture là à plusieurs reprises, tes constatations sur l'installation sont les bonnes.... Après pour ce qui est de la réparer, c'est une autre histoire....

N'est il pas possible de déposer les trois vis qui maintiennent les deux parties de l'alternateur et de faire pivoter la face avant de 120° pour résoudre ton problème ?....

Tant qu'à faire une commande, la première chose à y mettre c'était la doc technique de ton auto. Ça te permettrait d'y voir plus clair..... Pour ce qui est des essuie glaces, c'est un moteur électrique.... Mais vu l'état de ton bouton de phare, je ne te fais pas un dessin pour ce qui est de celui des essuie glace....

Un peu de lecture pour illustrer le propos....http://www.mustangdreams.com/Verify-1965-1966-Mustang-GT.htm Les deux points les plus surs pour identifier une vraie GT d'usine ce sont d'une part les plaques de renfort qui se situent de part et d'autre du tunnel de transmission sous la banquette Et d'autre part les plaques sous les tubes de renfort à l'intérieur des longerons arrières Ces point là sont importants car pratiquement infalsifiables..... Pour le reste, avec les pièces de repro on fait ce qu'on veut..... Ceci dit, c'est de belles photos que tu nous montre là. L'auto est elle aussi nickel que les clichés (qui sont là pour la faire vendre) le laisse supposer ça reste encore à voir. Ce ne serait pas la première mustang à prendre l'eau au premier orage une fois rendue chez nous.....

Une mission certes oui et c'est même une mission impossible pour une carte grise normale.... Il faudrait la présenter pour réception à l'UTAC et qu'elle réponde aux normes d'homologation actuelles donc infaisable.... C'est pour cette raison qu'on passe par la carte grise de collection qui évite les problèmes d'homologation....

Une petite vidéo valant mieux qu'un long discourt..... Je ne pense pas que ce soit bien différent sur un modèle de 1973... https://www.youtube.com/watch?v=Xk-5DIj2QWw

Si tu n'as déposé que 4 vis, il est normal que ça ne vienne pas. Il reste 4 vis qui tiennent la sangle de fermeture de la porte et 2 autre vis qui sont sous l'accoudoir.....

La grosse différence entre ta voiture et une shelby ou une mustang de course, c'est que le moteur de ces dernières est capable de prendre 6500 tours alors que le tien s’essouffle aux environs de 4800.... C'est une différence notable car, avec la même transmission de série qui développe grosso-modo 35 km/h pour 1000 tr/mn sur le quatrième rapport, on arrive avec 1800 tr/mn de plus à environ 60 km/h de mieux en vitesse de pointe.....

Pas tout à fait.... C'est un moteur reconditionné, qui se rapproche de ce qu'on appelle chez nous un "échange standard", et c'est vraiment pas pareil qu'un moteur neuf... A 3500$ le moulin complet avec ses culasses, c'est la qualité qui permet de revendre une caisse avec un moteur qui fonctionne et puis voilà. Si tu veux quelque chose qui dure ou qui soit vraiment performant, et bien c'est comme pour tout, il faut y mettre le prix...

Chouette boite mais hélas pas différente de autres. Il n'ont absolument rien pour les X body des années 80, donc rien pour les citation, phœnix, oméga et skylark....

Ton problème de positionnement de l'aiguille est connu. C'est assez particulier sur ces modèles et déroutant quand on ne connait pas.... Il s'agit tout simplement de l'instrument du tableau de bord (qui n'est rien d'autre qu'un simple galvanomètre) qui a son "zéro électrique" au milieu de la plage de lecture. Lorsqu'il n'est pas alimenté, l'aiguille est au milieu, quand tu l'alimente (en mettant le contact), il indique une valeur. Si le moteur est froid, c'est vers le bas de l'échelle, si il est chaud c'est dans la zone qui correspond à la température. Si tu coupes le contact c'est au milieu que l'aiguille revient. Toutefois, à partir du moment où le contact est mis et au fur et à mesure que le moteur chauffe, l'aiguille doit bouger. Si ce n'est pas le cas, es tu sur que la sonde que tu as remplacée (la neuve que tu as reçue) soit bien celle pour un thermomètre et non pas une pour un simple voyant qui, elle, fonctionne en tout ou rien...?

Merci pour le tuyau... Je vais les contacter dès demain pour voir s'il ont eu le bonne idée d'en faire pour les Oldsmobiles Omega des mêmes années. Sur ma voiture, ils se désagrègent tout seuls avec l'âge. J'ai déjà perdu l'arrière sur la route et l'avant tombe en morceaux comme on peut le voir sur ce cliché...

Je comprend ce que tu veux dire....Le bon mot , c'est transversal...... Par opposition, le moteur de la tienne est longitudinal donc monté dans l'axe du véhicule. Pour ce qui est des finitions, on trouve des Skylarks en finition basique avec des vitres à manivelles et sans clim. La finition "Limited" inclue automatiquement toutes les options de confort. C'est la même chose avec les Oldsmobiles qui en version luxe sont appelées "Brougham"... Sur le marché français, je pense que l'importateur de l'époque a du sélectionner les modèles de luxe pour tâcher d'armer un peu plus ces autos face à la concurrence de l'époque. C'était pas le cas sur le marché belge où le premier propriétaire de mon Olds avait choisi un modèle de base avec cependant le tableau de bord équipé d'instruments à la place des sempiternels voyants et la transmission manuelle avec levier au plancher....