FLYER34

Ben non, le CT obligatoire a disparu pour les "avant '60".... en CG "collection". Si l'ancienne CG etait une CG "normale", il est normal que tu doives présenter un CT valide (même avec contre-visite). Dommage tout ce temps perdu 😔

Suite des investigations : - il y a bien deux petits fils blancs, débranchables, à la base de la colonne de direction. C'est entre ces 2 fils qu'il faut insérer la résistance : "Now what you can do is unplug the orange sheethed wires at base of column where the 2 little white wires are in and use a ohm meter across it with the key inserted in the ignition and see if it reads the resistance of the key..." Source : https://www.2carpros.com/questions/buick-park-avenue-1991-buick-park-avenue-pass-key-system - on trouve aussi ça :

Il te faudra attendre d'avoir installé le nouveau Neiman pour faire tes essais. Tu tournes un tout petit poil le potentiomètre et tu tentes le démarrage, avec la clé, et ainsi de suite jusqu'à ce que le moteur démarre. Si tu veux être perfectionniste, tu cales le potentiomètre, à l'ohmmètre, sur l'une des valeurs du tableau avant de tenter le démarrage. A savoir que, d'après vatskey, la valeur # 1 n'était plus utilisée en 92.

La machine n'a pas d'états d'âme : - elle "tire au vide" et surveille la pression pendant 20 minutes pour vérifier que le circuit ne fuit pas (trop) ; - elle charge la quantité de gaz programmée par l'opérateur ; - la pression doit alors être dans les normes. Pour la quantité, pas de souci, c'est juste une question de $$$$$$$ (~50 € le kg).

GM refusant de te fournir une clé à partir de ton VIN, amha, tu n'as pas d'autre choix que de changer le Neiman (une poignée de figues) : https://www.rockauto.com/en/catalog/buick,1992,park+avenue,3.8l+v6,1019775,ignition,ignition+lock+cylinder,10041 Au moins, tu auras le dessin de la clé à reproduire. Ensuite, d'après ce qu'on lit sur les forums US, tu as deux fils qui partent du Neiman pour conduire l'information de la résistance au calculateur. (Deux fils blancs sur une Corvette, par exemple). On voit sur le tableau que les résistances vont de 400 à 13.000 ohms. Se procurer un potentiomètre dans ces valeurs et le brancher sur ces deux fils : https://www.ebay.fr/itm/Potentiometre-B-20K-Ohm-Trim-Pot-Arduino-DIY-Raspberry-Pi/221434481410?hash=item338e860b02:g:lr8AAMXQDnpTaWxs Touner doucement le potentiomètre jusqu'à ce que le moteur démarre, puis regarder à l'ohmmètre la valeur qui fait démarrer le moteur. Ensuite, trois solutions : - mettre un point de colle sur le potentiomètre et le dissimuler sous le tdb ; - acheter une résistance de la valeur trouvée et la brancher définitivement sur le circuit ; - commander une (plutôt 3 !) clés avec la bonne résistance : http://www.vatskey.com (ils exportent). Bien regarder le type de clé, celui du nouveau Neiman n'etant pas forcément le même que celui d'origine.... Faire tailer les clés au modèle du nouveau Neiman par le "clé-minute" du coin.

Ce que j'ai surtout compris de ce fil : c'est que pour avoir la pression correcte dans son circuit, l'ami "deville 72" avait du mettre beaucoup plus de gaz que ce qui etait, théoriquement, prévu. Le coût total des bombonnes finissant par s'appprocher du coût d'une charge au R 134 A. Pour ma part, n'y connaissant rien, j'ai choisi de faire confiance à un pro (et à sa machine : en fait, l'opérateur n'a aucune initiative à prendre à part programmer le poids de gaz à charger dans le système). Accessoirement, pour une utilisation (très) ponctuelle pas besoin d'acheter (ou bricoler) une pompe à vide + un kit de manos.

Ben oui, c'est ce que j'avais calculé : ~115 € le lot rendu en France (avec une bonne chance d'echapper aux droits de douane...). Ensuite, tu fais tailler les clés, une par une, pour quelques euros (1) jusqu'à trouver celle qui démarre le moteur. Franchement, s'il est absolument impossible de trouver la bonne valeur de résistance à partir du VIN (2), entre cette solution et avoir un pot de fleurs, je ne réfléchis pas longtemps. (1) dans mon coin, le quincailler accepte d'usiner les "blanks" pour 1 (un) euro. (2) flemme de chercher, mais il doit exister tout plein de forums Buick aux US où le sujet est traité en long en large et en travers.

Phil t'a trouvé quelqu'un à contacter. Si ça peux te rassurer, chez Rino c'est une couille, chez Audi c'est une couille ET un rein. [HS ON] Il y a ~ 10 ans, en bidouillant l'électronique de bord, les mécanos de chez Audi avaient réussi à bloquer mon A6 quattro en "P" au milieu de leur atelier.... Seule solution trouvée : faire rentrer 2 clés neuves d'Allemagne. bilan : 3 jours et.... 500 € (pris en garantie). [HS OFF]

+1 avec Phil. A la limite, s'il s'avérait impossible de déterminer la valeur de la résistance, il reviendrait moins cher de commander une clé de chaque valeur, et de trouver celle qui marche, que d'acheter 1 clé "électronique" pour une voiture récente 😆

Le vendeur prévoit que l'ajustage se fasse "à la lime". Bon courage.....

Quand c'est marqué "unleaded fuel", le 95 fait l'affaire. Sur les "vieilles", plutôt du 98 (sans additif, pour ma part). Sur un véhicule qui roule peu (comprendre : carburant qui reste longtemps dans le réservoir), on dit dans les "milieux autorisés" que le 98 se conserve mieux.

Merci de l'info. Le manuel d'atelier d'origine indique 4,2 lbs de gaz de l'époque. Il y a une étiquette dans la baie moteur, posée lors du changement de compresseur (???), indiquant "R 134A / 4 lbs" : j'ai demandé à l'opérateur de respecter ce chiffre. Apparemment, la pression était correcte. En tout cas, pour l'intant, la clim fait du froid (utile ici, avec plus de 32° les AM depuis une semaine).

La règle des 5 ans pour le CT des voitures de collection date de pas mal d'années (pas retrouvé la date exacte, dsl).

Les R11, R12 (Freon) etc... sont totalement interdits. Le R134A est interdit sur les véhicules neufs. On en trouve sans problème du R134A, pour recharger les clim existantes. Seul souci, le prix (*) qui tend à s'envoler : ~ 50 € le kg (la Mark V en prend 4 lbs ~ 1800 grammes). Voir, par exemple : https://www.ebay.fr/itm/6-KG-GAZ-REFRIGERANT-R134A-6-KG-GAS-REFRIGERANTE-R134A/232779811911?hash=item3632c20c47:g:zs4AAOSw-JJaZbbX (*) mon garagiste m'expliquait qu'un de ses concurrents avait stocké pour 40 k€ de R134A, à l'ancien prix, pour capter le marché de la recharge avec des prix canons.

Oui, il y a des disques à l'arrière. Curieusement, à la commande sur Rockauto, les plaquettes arrières semblaient différentes de celles de l'avant. J'ai donc commandé un jeu réputé aller à l'avant et un jeu réputé aller à l'arrière. En réalité, les deux jeux ont la même référence OEM, et semblent rigoureusement interchangeables. J'ai donc décidé d'installer : - les "Made in China" (elles ne peuvent dissimuler leur origine ) à l'arrière : montage terminé. - les "Made in India" (qui, à l'oeil, semblent meilleures) à l'avant : début du chantier demain matin. Petites découvertes au passage : - à l'arrière : UN jeu de plaquettes quasi neuves à gauche (à priori, les mêmes "Made in China" que celles fournies par Rock auto). A droite, un jeu presque complètement bouffé : de fait, j'ai eu un mal de chien à démonter l'étrier (ceci expliquant, sans doute, cela) ; - à l'avant : UNE durite de frein neuve, l'autre visiblement d'origine (je crains que le démontage de ladite durite ne soit une partie de plaisir...).

Dernières nouvelles de la bête. Après la fète de Villeneuve, re-passage au CT (pas trouvé d'autre solution pour avoir la validité de 5 ans). Plein de la clim au R134 A : avec zéro gramme dans le circuit, pas étonant que l'air sortait à la température ambiante.... Depart vers la destination finale : le sud de l'Espagne. 850 km dans la journée, sans aucun problème, au frais et à 16 litres aux 100 @ 65 mph au compteur (~105 au GPS). La Mark V est maintenant dans le hangar et les choses sérieuses vont pouvoir commencer. A suivre.

Beau travail. Je me demandais à quoi pouvait servir ce bidon en plastique.... Pas de retro a droite, c'est mesquin (sur la Mark V 79, c'est un modèle à commande mécanique depuis le tableau de bord : comprendre qu'au bout de 40 ans le fonctionnement est assez aléatoire). Tu ne voudrais pas refaire mes platines de portes ? Sans rire, sur la Mark V j'ai attaqué le changement des plaquettes et durites de freins AR : c'est un vrai chantier... (j'y retourne ce matin ).

Tu fais un boulot magnifique 😍 Pourquoi ne pas avoir repeint le carter moteur ?

Une petite tof de la rencontre de Villeneuve les Maguelone. Saurez-vous identifier la star de la télé ? (Comme souvent, les absents ont eu tort : bonne organisation, bon accueil, bonne météo....)

Il est clair que le moteur de la Mark V, totalement, dans son jus (manifestement, en 38 ans, les 'ricains n'ont rien fait dessus 😆 ) n'a rien à voir avec le mild-"restomod" de la Mustang '68 de Santa Fe :

PAS d'immobilisation possible du vehicule (VGE/VEI). Accessoirement, pas de CT du tout pour les "avant 1960". Comme l'a fort justement signalé Deville72 : impératif pour les "plus de 35 CV". (essaie de vendre une 54 CV en CGN !).

Dernières nouveles du front. (Pas disponible pour m'occuper de la bête jusqu'à ce dernier lundi). CG arrivée relativement rapidement après le contrôle technique. Amortisseurs changés : - à l'avant des Gabriel avec ressort hélicoidal pour esperer "améliorer" le comportement https://www.amazon.com/Gabriel-34073-Spring-Assist-Carrier/dp/B001AM8IP6/ref=sr_1_1?ie=UTF8&qid=1527706036&sr=8-1&keywords=1979+lincoln+mark+v+front+shocks - à l'arrière des bêtes Motorcraft ASHV9 "hecho(s) en Mexico". Première sortie au volant : que du bonheur, un vrai palace roulant, pratiquement tout fonctionne : moteur, boîte, les divers gadgets (cruise control, "miles to empty" etc... ) Malgré les amortisseurs avants "durcis" on reste quand même à des années lumière d'une Morgan.... Seul souci, malgré un compresseur manifestement récent et une indication de passage au R134A, pas de clim (indispensable pour mon programme). RDV lundi pour une charge de gaz. Stay tuned. PS : nous pensons aller à Villeneuve les Maguelone dimanche matin, CU :

Même réponse que "tuxtang" en 2012 : si ton système donne du chaud au début, c'est vraisemblablement que tout le circuit d'eau chaude fonctionne bien. Ensuite, y a-t-il un système de régulation électronique de la température ?

Quand je pense que, par flemme, j'ai laissé passer l'époque où le passage CGN -> CGC se faisait sur simple demande en préfecture, sans cette p....n d'attestation FFVE 👹 Résultat, pour une 2CV : - demande reçue à la FFVE le 30 avril (chance, le dossier est, à priori, complet) ; - je peux espérer la fameuse attestation vers août/septembre ; - ne restera plus qu'à attendre 2 à 3 semaines supplémentaires avec l'ANTS.... Pas grave, j'ai la CGN et le CT : je peux donc rouler. Par contre, sur mon prochain "jouet" (non Ford) import US : pas de demande d'attestation FFVE sans 846 A (pourquoi, quand Ford ne demande que title + bill of sale ?). Bilan : 2 mois de perdus et obligation d'en passer par une demande de WW pour pouvoir rouler dans un délai raisonnable après l'arrivée en France.

Et ce n'est pas en train de s'arranger :