CAN-AM

Normalement oui, je devrais faire bien moins de 50 heures par semaine. Je passe de 18 à 3 personnes à gérer. Actuellement je suis plus proche des 60 heures et j'arrive difficilement à prendre mes congés . Raison d'un certain ras le bol qui m'a poussé a changer de crémerie.

Cela fait plaisir de voir une voiture importée, qui a été remonté avec soin. Pout ta batterie, essaye de la recharger en mettant une autre batterie en parallèle. Car parfois quand une batterie est trop déchargée. Elle n'offre pas suffisamment de résistance pour que le chargeur puisse fournir de l'intensité.

Suite a une discussion avec Kat55 je lance ce sujet: Protéger l'acier de la corrosion par électro-zingage et passivation bleu ou jaune. Si certains d'entre vous ont essayé, réussi, échoué....Merci de nous faire connaitre votre expérience. Sachant que chez un pro, cela ne coûte pas vraiment une fortune non plus. Et qu'en amateur, seul les délais et la facilité de faire une poignée de vis à la demande peuvent avoir un avantage. Il existe des kits, comme celui de chez "Restom" avec un manuel relativement complet. Mais composé de produit prêt à l'emploi uniquement référencés chez eux. Et d'autres, sur le marché avec des produits à mélanger soi même . Il y a aussi la solution de Kat55, qui prépare lui même son bain de zingage. Pour Kat55 : Finition trop mate, ça passe pour certaines pièces mais elles seront je pense, repeintes pour celles-ci. Le résultat en l'état n'est pas à la hauteur de mes espérances. Pour améliorer, mieux vaut réaliser l'opération à plus de 20-25°, ce qui n'était pas le cas lors de mes essais et ça n'a pas facilité le transfert. Il aurait aussi fallu protégé les plaques de zinc ( en filtration) pour obtenir une surface plus propre. L'intensité, je l'ai fait varier avec une lampe sur le circuit sans pouvoir jouer sur les réglages du chargeur moto qui n'en possède pas. De mon côté, je n'ai pas encore vraiment commencé. J'en suis à étudier une méthode fournie par un revendeur anglais qui me fournit les produits. Et j'essaye de comprendre comment obtenir les valeurs optimales pour un résultat correct. Sachant qu'il faut maitriser, tension, ampère, ph, température, qualité des bains, épaisseurs, mouvement... La première grosse étape sera certainement de produire l'eau distillée . D'ailleurs quel est le mieux , eau distillé ou eau déminéralisé ? Car tous les revendeurs ne préconisent pas la même choses !!

Non ce ne sera pas dans ce domaine, car je quitte le monde de l'automobile. Pour un métier moins glorieux, mais qui permet aussi d'assurer l'essentiel. Et de me donner le défit de réussir un nouveau challenge, avec une toute petite équipe.

Merci. Le confinement m'a aidé sur la préparation du chassis, mais la reprise m'a pénalisé sur la suite . Alors on dira match nul, balle au centre. En plus, j'ai décidé de changer de metier, donc 2021 sera une année avec une équation à plusieurs inconnus. L'essentiel est de garder le cap "show must go on" Merci a toi. J'aimerais aller plus vite, mais sur 2020 j'ai été très dépendant de la météo et des saisons . Car il y avait beaucoup d'étapes d'apprêt et peintures. Ayant prit le choix d'en faire un maximum en extérieur, les bourres de pissenlit et de peuplier sont une vrai plaie . A cela il faut rajouter les chaleurs caniculaires, les jours de pluie...Résultat les fenêtres de tir deviennent moins évidentes.

Oui cela fait plaisir de voir ce chantier avancer . Parfois j'ai l'impression de faire du surplace. Pour l'électro zingage et passivation bleu, je pense faire un sujet dédié. Car il y a pas mal de paramètre à prendre en compte. Sur les quelques photos que tu as communiqué, je vois quelques erreurs qui t'amènent au résultat "Mat". J'ai choisi de partir sur un kit moins artisanal que le tien, afin d'aller chercher un résultat plus brillant sans polissage final. Pour l'instant j'étudie les différentes solutions et j'essaye de me familiariser avec les différents produits . J'ai fait appel a une société Anglaise pour les produits et leurs résultats. Les méthodes de calcul sont encore confuses pour moi. Les paramètres principaux sont : tension, intensité, surface, température, ph, mouvement, épaisseur, temps écoulé, qualité du bain... En fonction du volume de pièces à traiter dans chaque bain, il faut redéfinir la majorité de ces valeurs.

Bilan de cette année 2020 chaotique, mais pas improductive. En gros le : 8 Janvier : Les portes ne sont toujours pas terminées. 5 Février : Les joints polyuréthane de l’habitacle sont terminés. 20 Mars : Tous les joints de caisse sont terminés. 25 Mars : Les réparations des portes sont enfin finies (reste les joints à faire) 29 Mars : Le redressage du châssis est terminé 8 Avril : Les défauts et aspérités du châssis sont réparés. 13 Avril : Le deuxième passage en apprêt du châssis est fait. 15 Avril : Ouverture du pont, préparation au sablage et commande de pièces, fait. 17 Mai : Préparation au sablage de toutes les pièces du train AR et AV. 29 Mai : Le châssis et entièrement poncé et prêt à peindre. 2 Juin : Sablage et traitement de toutes les pièces des trains roulants. 9 Aout : La caisse part chez le tôlier peintre. 10 Septembre : Le châssis est définitivement peint. 17 Septembre : Le banjo et le pont sont préparés et peints. 24 Octobre : La nouvelle barre stabilisatrice est fabriquée. 22 Novembre : Les grosses pièces des trains roulants sont préparées et peintes. 12 Décembre : Les petites pièces des trains roulants sont aussi préparées et également peintes. 31 Décembre : Les joints des sertis de portes sont terminés, elles peuvent enfin partir en carrosserie. Bien sûr Il y a eu de nombreuses petites étapes entre ces dates et d’ailleurs certaines ne sont pas encore fini. En ce moment je suis sur le projet d’électro zingage et passivation bleu pour la visserie et quelques petits supports. Si cela marche bien je vous donnerais plus de détail. Pour 2021 il y aura du remontage sur le châssis, préparation du capot moteur, remontage du pont, ouverture du moteur avec nettoyage, mesures et travaux de rectif… Dans les bonnes résolutions, Je voudrais que le châssis finisse sur ces roues, le top serait que le moteur soit fini. Car cela voudrait dire que la boite de vitesse serait elle aussi en bonne voie..

Les derniers travaux 2020. Les portes sont enfin terminées . Il restait les joints à faire. Il est bon de rendre étanche, les sur-épaisseurs. Les joints aux niveaux des charnières sont également refait. La difficulté est de couvrir les raccords de toles intérieures.

Je n'ai pas toujours été d'accord avec les actions de la FFVE. Mais depuis quelques années je les trouve bien plus actif et réactif à contrer ou a faire modifier , les décret ou lois pouvant écarter ou taxer les anciens véhicules. Dans le but de les ferrailler ou d'en faire des pièces de musée. Il faut leur reconnaitre certaines victoires et pas des moindres. Et a ce titre je leur dis merci . Car les années qui arrivent vont être compliquées pour nos autos.

Au boulot nous n'avons plus de consigne, jai fait acheter les bouteilles en 2.3 m3 et nous ne payons plus que la recharge ( une centaine euros ) . Dans la boutique nous avons une carrosserie avec 4 gars, et nous sortons environs 50 a 60 autos par mois. Et ces bouteilles font largement l'affaire. J'ai reduit ainsi les coûts de moitié par apport à la location. Si tu t'en sers pour du bricolage une fois de temps en temps . Tu en as pour plusieurs années. Les fuites consomerons plus que toi.

Les photos sont souvent mieux que la réalité. Mais le taf que tu fais prend du temps. Il y a moyen de faire plus vite, mais le résultat ne sera pas terrible. Alors continu comme ça. Pour les roulements ,c'est surtout que tu vas devoir taper ou forcer sur les cages extérieures. Et ça ce n'est pas très bon pour leurs durées de vie. De plus en transport avec les disques cela ne t'aurait pas coûté beaucoup plus.

Bon boulot. Mais avec ces disques, pense a commander les roulements de roues avants et les deux caches poussières qui vont derrière.

Le LS6 de 1970 est un excellent moteur, si son numéro de fonderie est 8963512 en quatre boulons . Je te dis "chapeau bas monsieur". Mais je n'ai jamais eu l'occasion d'en refaire un et de faire des essais. Donc de ce fait je me garderais bien de te donner les références a choisir. La seule chose que je peux dire c'est que ton bloc fait partie de ceux qui ont été conçu avec un ratio de 11. Et là, c'est clair que tu as un problème. Mais tant que tu n'auras pas mesuré le volume exact des chambres de combustion. Joint de culasse et dépassement du piston comprit, tu ne pourras pas savoir de combien tu dois réduire tes pistons. Pour l'arbre à cames c'est l'aiguille dans la botte de foin. Tu as tellement de choix, qu'il y a plus de chance de se tromper que de trouver le bon. Pour trouver, Il te faut préciser à un spécialiste, les caractéristiques de ton moteur, carbu, collecteur, volume de culasse, type d'échappement, boite de vitesse, rapport de pont, taille des roues, poids du véhicule...Et enfin ce que tu attends du véhicule. Si c'est pour faire des runs, course, tout terrain, remorquage, burn du samedi soir, quotidien, cruising.... A partir de là, tu auras réduit le choix. Sachant que tu auras quand même trois options. Poussoir rigide, hydraulique et rétrofit à rouleau, et cela dans la plupart des grandes marques. Raison pour laquelle je préfère avoir les infos des gars qui ont l’expérience de ces modèles spécifiques. Quand je refais des blocs aussi particuliers. Je me renseigne longtemps à l'avance. (merci internet et google traduction) Je suis à chaque fois agréablement surprit de voir des chefs d'entreprises américaines me répondre. Alors que je ne leur ai rien acheté. Parfois plus de dix échanges de mails. La plupart sont de vrais passionnés et pas seulement par l'argent. Raison pour laquelle il faut savoir rester humble dans ces échanges et les remercier. Puis après sur les forums je cible les gars qui sur le sujet me semblent les plus pointus. Et je leur pose les mêmes questions. Après je recroise toutes ces réponses et forcement les bonnes pratiques ressortent. Pour exemple mon moteur a été construit sans changement de 59 a 62 et il y avait d'origine plus de 10 arbres à cames possible en option ou finition. Aujourd'hui c'est pas loin de 200, toutes marques confondues qui sont disponible. Car je peux monter toute la gamme des 389 ci et des 400 ci produits jusqu'en 1978. Plus toutes les versions sport, marine, camion... développé par la suite. Dans cette jungle le tri est fait, en baissant les compressions, je peux monter de chez GM la 066 pour rouler le coude à la portière ou la 068 plus forte (ex Ram Air III). Sans avoir de problème de ralentie ou de dépression pour l’assistance. Donc mon conseil , rapproche toi des fabricants de cames et des restaurateurs qui font rouler ces autos, avant de commander quoi que ce soit. Ps: Au fait ta Salmson 55, c'est une 2300 S ? . Parce que ça aussi c'est un jolie moteur . Il y a quelques années j'ai bricolé sur une G72, dans laquelle il manquait une vitesse sur la boite Cotal. Elle respirait bien cette auto.

Et en actionnant le démarreur rien ne bouge ?

L'idée nous avait effleuré a une époque. Mais le premier aérodrome était à 30 bornes de l'atelier. Puis ont a essayé "l'octane boost". Grosse connerie car 70 € de produit pour 70 € de carburant pour obtenir un résultat satisfaisant. Cela à fini par deux joints de culasse, de presque 3 mm d'épaisseur .

C'est l'arrêt du plomb dans le carburant qui a commencé à changer les habitudes. Puis plus récemment, un faible pourcentage d'éthanol est venu perturber les résultats. Pour le gaz, franchement avec des carburateurs ce n'est pas le top. Cela fonctionne mais il n'y a pas un rendement excellent. Par contre en injection avec des injecteurs gaz pilotés, les résultats sont bien meilleurs. 1, 70€ tu es gentil, regarde les tarifs officiel pour circuit. https://www.elfcompetition.com/packaging.asp 4.35 € le litre pour un fut de 50 litres.

En théorie oui en pratique non, et voir même en gagner un peu. je vais essayer de t'expliquer simplement , mais je pourrais t'en parler pendant des heures. Les moteurs de cette génération avaient des gains de puissance liés aux rapports volumétrique. Les moteurs dit « sport ou muscle car » étaient entre 10.5 et 11 de ratio. En piste ou en course ils étaient courants de voir du 12. La Bonneville était en 10.5 , c’est ce moteur qui a équipé les premières GTO 64. ( Pontiac) pas celles des ritals. Mais cette époque est bien finie pour une principale raison. La composition du carburant que nous avons à la pompe. Même si les Etat Unis ont un carburant un peu meilleur, avec les cames d’origine ils rencontrent le même problème que nous. Pour bien faire il faudrait du 105 en indice d’octane. Mais franchement trop cher et difficile à obtenir pour Mr lambda. Donc après avoir longuement échangé avec des gars qui reconstruisent des muscles cars matching au boulon prêt. Ils sont tous formels !!! Si le véhicule est destiné à être exposé dans un musée le moteur sera en configuration d’usine, donc d’environ 10,5 à 11 de ratio volumétrique. Et ne tournera pas avec du « Gas pump » essence normale. Mais du carburant en vente par Sunoco pour les circuits. Si ce véhicule doit rouler, balade, run, quotidien… Le ratio théorique sera entre 8.8 et 9.4 maxi ! Ces 10 dernières années, les sociétés de conception d’arbres à cames ont développé des nouveaux modèles, qui sont proches des célèbres cames connues des préparateurs de la bonne époque. Mais en prenant en compte le problème de la baisse des ratios à cause des détonations prématurées. Cela en améliorant le remplissage de ces blocs et leurs rendements, ils ont même réussi à les rendre plus agréable et performant. Ci-dessous le type de piston que l’ont trouve aujourd’hui dans un muscle car digne de ce nom. Il y a quelques années, c’était exactement ce type de pièce que l’ont fuyait pour faire une prépa, même routière. Seul les types qui posaient un compresseur pouvaient être intéressé. Piston avec dome négatif de - 28 cm cubes. Par contre, chose importante, il possède bien des zones de squish proches de la culasse pour favoriser la combustion. L' avantage de toucher seulement aux cames et pistons , est de ne pas modifier les chambres des culasses d'origines . Et donc de ne pas les ruiner à cause de parois trop fines. Les pistons et cames étant considérés comme pièces d'usures. Maintenant tu vas me dire que tu connais plein de vrai muscle car 100 % d'origine, qui tournent très bien avec du carburant de la station du coin. Je te répondrais ...moi aussi ! Mais Phil te dira qu'entre un rapport volumétrique théorique et réel il y a déjà un écart à la baisse. Si tu rajoutes une perte supplémentaire par une usure moteur de 50 à 60 ans, un jeu large à la coupe des segments . A cela des cames qui ressemblent plus à des patates qu'a un bel œuf de poule. Un peu d'huile qui descent le long des soupapes.....et bien ton ratio de départ a considérablement prit du plomb dans l'aile. Du coup la rotation de la queue de la vache sera moins rapide ....si si. Mais tournera quand même.

Oui, car de toute manière ce moteur est sorti de l'usine avec trop de compression. Donc il me faut le degonfler avec des pistons aux volumes moins importants. De manière a pouvoir fonctionner avec le carburant d'aujourd'hui sans cliquetis. Cela m'evitera aussi de modifier les culasses.

Merci Patrick, toujours un plaisir de savoir que tu traines par là. Pour le moteur, moi aussi j'en crève d'envie de l'ouvrir. Mais depuis le début je me fais violence de ne pas bruler les étapes fixées. Car après, il y en a partout et la tâche semble irréalisable. De plus cela ne m'empêche pas de faire quelques achats de pièces et fournitures, car en ce moment le dollars et très avantageux. Je retarde seulement l'achat des pistons, segments et de l'ensemble de la distribution. Car je n'ai toujours pas choisi de partir sur une distribution à rouleaux ou bien classique.

C'est la raison pour laquelle je site les quantités utilisées . Car oui les différents produits partent rapidement et représentent un budget non négligeable, surtout en utilisant des marques prémium. Après il y a aussi la possibilité de se prendre moins la tête, tout en faisant plus proche de l'origine. Ce qui réduit considérablement la facture. La prochaine étape sera la visserie du châssis et des trains roulants. Je voudrais me lancer dans le bichromatage. Afin d'harmoniser la couleur et ralentir le retour de la corrosion. Pour l'instant, seul les produits et le matériel ont été rassemblé. Je devrais commencer courant janvier . Puis viendra le moment de refermer le pont , remettre le châssis sur roues et d'ouvrir le moteur .

Courage et patience pour la suite, cela va être long J'espère aussi que ce n'est pas ta voiture qui a mit le feux au garage .

Pour information toutes les pièces du train avant et arrière sont peintes . La quantité d'apprêt époxy utilisé est de 3,5 litres, avec pont arrière comprit dedans. Sachant que certaines pièces ont été apprêté trois fois, et au minimum deux fois. Cela due au mauvais état de surface causé par la corrosion. Le noir satiné polyuréthane c'est environ 2 litres. La base à l'eau grise métal FZN 0,55 litre. La base à l'eau grise métal ETA 0,15 litre, nez de pont comprit. Le vernis Ixalis polyuréthane 0,85 litre. Le durcisseur standard 0.,85 litre. Et pour finir 1 litre de diluant. Il faut savoir qu'en peignant des petites pièces ou des tubes avec un pistolet, cela cause beaucoup de pertes. (Genre les ressorts ou barre stab)

Depuis quelques temps je bosse sur les pièces du train avant, cette fois tout est peint aout presque..... Les silentblocs sont démasqués et les retouches sont terminées. Les pièces neuves sont dégraissées, masquées puis mise en apprêt. Comme souvent pour ce modèle, les pièces neuves ne sont pas courantes. Et donc pour les rassembler, il faut parfois trouver des pièces d'époques encore dans leur boite d'origine. La mise en apprêt est très facile.... Un jeu d'enfant, la preuve. Puis vu la météo, c'est au coin du feu que le séchage se termine. Puis mise en peinture, la même que celle des ressorts sauf pour les amortisseurs. Cela fait beaucoup de petites pièces et c'est là en regardant les photos. Que je m'aperçois qu'il manque la barre de direction .... argg merdum ! Le boitier de direction a subi le même sort, mais sans charge d'apprêt pour conserver l'aspect de fonderie . Contrairement au boitier les portes fusés ont été chargé afin d'avoir un rendu plus lisse.

J'aurais largement préféré une autre réponse. Courage à toi et garde la niaque.

J'ai trouvé En plus le vendeur a l'air sympa....