CAN-AM

Attention beaucoup de réplique de 330 P4 circulent

Ce ne sont pas 12 autos d'usine, mais il y a pire que ça, en fait les deux voitures à avoir fini sont des autos d'écurie, pas d'usine. Les autos d'usine ont abandonné. Il y avait très peu de 330 dans le lot. La mieux classé était une 275 d'écurie privé et la 330 la mieux classé appartenait au NART ( National American Racing Team) . Bref la honte totale pour les Italiens ce jour là. La GTO et passé de justesse car elle est utilisable sur route, malgré sa petite " série" et il reste beaucoup de point commun avec la 250GT SWB. D'ailleurs ce fut la dernière, la 250 LM n'a pas du tout été digérée pour cette homologation.

C'est beaucoup plus que çà. La 250 GTO est une des dernières voiture d'usine avec laquelle tu pouvais gagner le championnat du monde d'endurance le dimanche. Et t'en servir le restant de la semaine pour aller chercher un paquet de clopes au bistro du coin. En gros traverser un centre ville sans griller un embrayage, ou faire un joint de culasse pour surchauffe.

Sébastien 01, comment dire......Oui c'est vrai. (Arg je suis agacé mais je me dois d'y répondre courtoisement) Mais il faut aussi dire qu'avec des moteurs de seulement 3 litres, les Ferrari 250 n'ont pas à rougir. Car les américains avaient régulièrement des moteurs de plus du double de cylindrée. En 1963 la Pontiac avait un 421 ( 6.9 litres) contre une 250 de seulement 3 litres. En 1966 au Mans c'étaient des Ferrari 330 de 4 litres contre des Ford GT40 de 7 litres. Et puis en 1966 je ne vois pas comment Ford aurait pu perdre au Mans. Car Ford doutait tellement de la fiabilité de leur GT40, qu'ils ont engagé huit GT40 MKII de 7 litres et cinq GT40 de 5 litres. Pour finir cette mascarade au bout de 24 h, il ne restait que 3 GT40 MKII à l'arrivé sur 13 voitures au départ. Alors moi si j'étais FORD je n'appellerais pas çà une belle victoire. Car pour te donner une idée, Ferrari sortait 410 chevaux de sont 4 litres. Soit un peu plus de 100 chevaux par litres de cylindrée et suffisamment fiable pour y mettre pied dedans pendant 24 heures. Ce qui aurait donné une Ford de 717 chevaux et ça Carol ou les ingés Ford en étaient très loin. Et franchement sortir plus de 100 chevaux fiable, par litres de cylindrée sur un moteur atmosphérique reste encore aujourd'hui une limite pour beaucoup. Regarde autour de toi, 55 ans après quelles sont les autos sans turbo qui font plus de 100 chevaux/litre. Ps : Tu auras comprit que pour moi les torchons blanc à bande bleu et les serviettes rouge ne sont pas sur la même étagère

J'ai eu la réponse au sujet du ratio de compression un peu élevé. Ou plutôt comment passer pour une buse. J'ai fais une erreur. Dans la case hauteur du piston j'ai écrit la mesure en négatif (- 0.016 pouce) du plan de joint. Et maintenant que le doigt et posé dessus il est évident que dans mon cas c'est du volume en plus et non pas en moins. Donc cela change le résultat, même avec un réalésage à 0.040, cela donnerait un ratio de 9.13 ce qui est acceptable. Et donc des pistons avec -14cc seraient correct.

L'histoire de cette course à volontairement été étouffé par GM. Car si le fait que la Pontiac ait réussi à mettre 8 tours à la 250 GTO n'avait rien de gênant, bien au contraire. C'était une excellente pub, surtout qu'au volant de la GTO se trouvait David Piper vainqueur des 9 heures de Kyalami pour la deuxième fois avec cette voiture. Mais le problème c'est que loin derrière la 250 GTO, il y avait des Corvette à bloc alu. La seule vrai voiture de course de chez GM. Déjà en difficulté avec la règlementation. ( Corvette Grand Sport. 377 ci tout en alu, évolution des Corvette SR-2) Et Pontiac venait d'en ruiner l'image. Là s'en était trop. Bon faut dire que Pontiac venait de créer une voiture en utilisant toutes les failles du règlement. Châssis perforé surnommé encore aujourd'hui "le fromage suisse", parechocs d'origines mais en aluminium , ailes, capot, panneaux, support en aluminium..... Et le top, la sortie de la boite de vitesse qui entraine une deuxième boites de vitesse accolée au pont. Ce qui donne une démultiplication de dingue pour l'époque. Le moteur Super Duty était déjà une tuerie sur circuit, donc l 'ensemble en faisait une auto incroyable. Mais Général Motors qui subissait déjà pression du gouvernement appuyé par la concurrence, à rapidement mit fin au développement compétition de Pontiac. Heureusement chez Pontiac comme chez Chevrolet avec l'équipe de Zora Arkus-D, tous passionnés ont continué à œuvrer pour et avec des concessionnaires Privé. Bien sur les budgets n'étaient plus les mêmes. Les voitures arrivaient chez les concessionnaires avec les pièces perf dans le coffre.

De rien c'est toujours intéressant d'échanger sur ce genre de sujet. Ces V8 US ont presque tous la même architecture et pourtant de nombreuse choses diffères et modifies leurs comportements. Sans compter sur l'histoire, genre les raisons qui ont poussé Général Motors en 1963 à interdire ses divisions Pontiac à participer aux compétitions. D'ailleurs cette rare photo y est pour beaucoup.... ( lire le petit bout de commentaire en bas à droite) Je crois que l'on a tous joué avec nos limes dans ces foutu 49.9......

Ce n'est pas propre au 389, mais aux culasses fontes et aux chambres fermées. Pour Pontiac cela correspond aux productions d'avant 1967. Après soyons clair, je ne prépare pas ce moteur, même si cela y ressemble beaucoup . Car de toutes façons, avec la configuration de mes culasses d'origines, il y a peu de chance d'aller chercher plus de 360 chevaux même avec beaucoup de travail, donc il vaut mieux gagner en couple (plus confortable pour une grosse barque). Alors que sur un 350 Chevrolet avec des culasses fontes double bosses de série, c'est une puissance immédiatement disponible avec un simple porting et une came. D'ailleurs bizarrement le 350 date de 68, si je me souviens bien.

Je suis d'accord avec toi. Les culasses "alu" permettent de supporter 1 grade de plus, suivant l'arbre à cames choisi. Et il est même fort probable que ton 350 soit plus puissant que mon 389, grâce à ce montage. Effectivement je pourrais me satisfaire de 9.5 sur de la fonte avec ces chambres fermées. Mais je veux une distribution rétrofits, proche des cames 066 ou 067 de chez Pontiac. Le souci c'est que ces cames à rouleaux ont tendance à mieux remplir le cylindre est favorise de ce fait le cliquetis. Pour en avoir discuter avec des fondus de GTO première génération équipé du 389. Il en ressort que 9.5 est le maxi. L'idéal ce situe à 8.8 et -4° de calage arbre à cames. Pour obtenir beaucoup de couple sur de bas régime. Pour la petite histoire. Tout mes moteurs visaient entre 10,2 10.8 pour des prépas routière. Jusqu'au jour ou j'ai du revenir en arrière sur un 383 Chevrolet à culasses alu. Sur la fiche technique de l'arbre à cames, il était conseillé un taux volumétrique relativement bas, que je n'ai pas prit au sérieux (je me suis dit, normes californienne bla bla...) Et bien cela c'est fini par une paire de joints de culasse très épais spécial sural. Car il était impossible d'accélérer sans cliquetis même avec une avance catastrophique. Quand j'ai voulu comprendre ce qui s'était passé, des américains spécialisés dans la reconstruction moteur m'ont tous dit la même chose. 10, 11 de ratio volumétrique c'est du passé pour rouler et voyager avec un muscle car. Les pistons bombés pour ces moteur c'est pour les musées, sinon tu peux acheter des actions chez Sunoco. Aujourd'hui ils ont mit sur le marché des cames qui permettent d'avoir plus de puissance, sans perdre d'agrément de conduite pour des ratios volumétrique plus bas. Afin de pouvoir utiliser le "gas pump" comme ils disent. Et de rester matching number sur des collectors, seul les pistons et les cames considérés comme pièces d'usures sont remplacés. Mais nous sommes bien d'accord qu'entre une mesure théorique et une mesure dynamique, il y aura toujours un écart, altitude, température, hydrométrie...

Non mais tu y étais presque , 75 + 14 +2 = 91 . Mais pour avoir un squish idéal, il me faudrait un joint de culasse de 0.030 pouce. Cela me fait grimper à un ratio de 9,53. Ce qui serait correct pour un taux d'octane (mon) de 91. Alors que chez nous le super 98 est l'équivalant du (mon) 88. La solution serait des pistons de -16 , 17 cc !!! Mais là ça commence à faire beaucoup pour un piston.

Pour le contrôle de la hauteur des pistons, le vilebrequin reprend sa place. Puis après avoir décapé une bielle et son piston qui me serviront de référence. Je les positionne dans les divers fûts afin d'avoir une mesure moyenne cohérente. Le vilebrequin étant au Pmh sur le cylindre concerné, je mesure la hauteur du piston sur un point dans l'alignement de son axe. Tout en ayant prit soin de positionner correctement le piston (car un mouvement de bascule modifie cette mesure). La hauteur nous donne une moyenne de 0.43 mm ( 0.0169 pouce). Maintenant je suis fixé. Il n'y a plus qu'a rentrer tout ça dans la moulinette, pour déterminer de combien je vais devoir dégonfler ce moteur. ( j'en reviens pas d'écrire ça) Si je rajoute (14cc) pour des pistons creusés, (2cc) pour les chanfreins sur le bord du cylindre et pour la soupape d'admission, j'obtiens un ratio de 9,32. J'aurais voulu un peu moins, mais je vais en discuter avec le fournisseur.

Les soupapes sont neuves, les sièges sont propres et suffisamment étanches. Mais oui tu as raison, la rectif des sièges a une influence. Car les dimensions de ces soupapes sont conséquentes. C'est aussi pour cela que je ne corrigerais pas ces écarts avant que les culasses soient revenues de la rectif (si elles y vont). Vu que j'hésite encore a les faire équiper de sièges renforcés. Pour l'instant le but était de connaitre le volume des chambres afin de commander les bons pistons. Car ces mesures confirment bien que j'ai un ratio proche de 10,25 pour 1 et c'est trop pour ce que je veux en faire. Maintenant Il me reste à connaitre la hauteur exacte des pistons par apport au plan de joint et je serais fixé. Car la aussi tout les blocs ne sont pas identiques....

Soupapes, bougies , plaque de plexi, éprouvette graduée de 100 ml, tout est en place pour prendre ces mesures. Le remplissage est effectué par l'orifice en forme d'entonnoir , pendant que la poche d'air s'évacue par le perçage du haut. Le résultat est plutôt pas mal sur cette première culasse. Visiblement nous sommes sur une version de 75 cc. Reste à connaitre la hauteur du piston pour faire le calcul final. Mais j'y reviendrais plus tard. Même pratique pour la deuxième culasse.... Un écart plus conséquent (0.7 ml ou 0.7 cc) est constaté sur un cylindre " facile à corriger" . Car cela ne représente pas grand chose. C'est une belle fabrication pour de la grande série de cette époque. Il m'est arrivé de trouver bien plus, sur des culasse alu neuves de nouvelle génération. Je m'alignerais donc sur 75 cc. Le simple fait de légèrement arrondir l'angle saillant de la large zone de squish des 74.8 suffira. J'ai refait ces mesures deux fois pour réduire la marge d'erreur possible. Mais l'on constate 1 cc d'écart entre le maxi et le mini, rien d'extraordinaire, mais comme quoi cela existe même sur des pièces usinées.

Oui , tu prends pour référence la chambre la plus grande et tu enlèves de la matière aux autres pour aboutir à la même valeur. En tolérance il est facile d'approcher les 1/5 de millilitre. Mais sur des grands volumes ce n'est pas nécessaire. Par contre sur un v8 c'est une bonne méthode pour voir si un malin ne c'est pas contenté de faire rectifier qu'une culasse.😉 Et surtout d'être sûr que les données constructeur sont exacte. Car il y avait souvent de l'intox dans ce domaine.

Il faut dire aussi que depuis 40 ans, personne n'a trouvé plus simple et plus fiable Que ce soit pour une prépa ou pour une réfection, j'attaches une importance à l'équilibrage des volumes, tout comme des masses en mouvement. Le simple fait d'ouvrir un moteur et de le refermer ainsi permet généralement d'avoir un moteur plus agréable.

De l'époxy, Phil ?....Heu je ne comprends pas

Sur les culasses avec des chambres usinées, il ne devrait pas y avoir une grosse différence. Mais sur des Chevrolet avec des chambres moulées, les écarts peuvent être important. Pour la suite c'est exactement ça, mise en place soupapes, bougies, un peu de gras pour l'étanchéité et remplissage avec du liquide lave glace.

Au bout d'un moment il faut peut être remettre les pieds sur terre

Avant de commander les pistons j'ai besoin de connaitre le volume exact des chambres de combustion. Donc dans une plaque de plexi d'un peu plus d'un centimètre d'épaisseur je confectionne l'outil qui va bien. Des vieux gougeons de culasse serviront à la maintenir en place. En plus, cela me permettra de savoir s'il faut retoucher les volumes afin de les équilibrer entre eux.

La calandre n'est pas le seul souci sur cette caisse, bon courage pour la suite.

Ayant par habitude de dire que toute modif en entraine une autre. Je pense sans vouloir t'offenser, que dès le départ ton budget devrait être de plus du double pour faire une auto correcte. Ce qui se traduit, par acheter une Pontiac directement te coutera bien moins et sans avoir une auto bizarre.

Par contre avec tes pneus et une bonne suspension, tu devrais pouvoir faire l'extérieur dans les ronds points.

Perso je ne garde pas de pneus supérieur à 10 ans, pour les mêmes raisons que celles d'une courroie de distribution. Mais cependant je ne pense pas que tes sensations de raquettes proviennent de là. Cela ressemble à une suspension trop souple avec débattement trop important.

Je suis aussi de l'avis de Flyer34. Ce genre de modif c'est la cerise sur le gâteau, la dernière touche.