CAN-AM

Il y a aussi un peu d'ébavurage de dégrossissage à faire avant sablage . En usine ce sont des étapes chronophages qui sont faites au marteau et au burin sans finition. Donc il est facile de faire mieux pour soi. Ici se sont des passages de vapeur d'huile rien de mécanique. Apres un premier passage cela est plus sympa sans pour autant fragiliser les pièces. Il y avait la marge pour en faire plus, mais ici aucun intérêt ou de gain en performance . Là ce sont des évacuations d'huile de retour par gravité qui sont mal fini. Cela n'a pas empêché ce moteur de fonctionner 60 ans. Mais ce n'est pas terrible pour les régimes soutenus. Car il arrive que des moteurs déjaugent suite à un manque d'huile. Vu que l'huile ne re-descend pas suffisamment rapidement dans le carter. Donc il est bien de favoriser ces retours d'huile. De plus cela contribue au refroidissement du haut moteur. Sur ces culasses je ne sablerais pas les chambres de combustions. Car elle sont étonnamment belles et reste noire comme si elles avaient reçu un traitement. Elles sont même entièrement usinées au lieu d'être moulées. J'aimerai d'ailleurs en savoir plus a leur sujet. Car je suis étonné de l'excellente qualité d'acier employé pour des culasses de cette époque. J'ai beaucoup de documents technique sur ce moteur, mais je n'en vois mention nulle part. Après contrôle je n'ai pas trouvé de voile. Malgrés le fait qu'elles aient chauffé. Même si ces culasses pouvaient sortir un nombre de chevaux honorables . Je sais que les préparateurs n'y courent pas après, préfèrent la génération d'après avec des soupapes plus grosses, voir celles de 1967 avec des chambres ouvertes. Pour mon cas je reste périod correct, car les générations d'après n'ont plus les mêmes fixation de collecteur. Et cela ce remarque pour un connaisseur. Vu de l'extérieur cela fait plus propre. Le sablage vire la corrosion en profondeur. Bien sur toutes les surfaces qui doivent être protégées l'ont été avec du Scotch et des tubes caoutchoucs Apres sablage et ravivage des sièges cela donne ça. Je reste sur le cul. J'avais l'intention de poser des sièges renforcés...cela ne sont même pas usés !!! Je suis de plus en plus convaincu que ces culasses ne sont pas si ordinaire que ça. Quelques sièges d'échappements sont légèrement piqués. Mais une simple rectif semble pouvoir suffire. Le bloc a subit le même traitement , ébavurages intérieur et extérieur. Oui cela évite de laisser des bouts de peau quand ont mécanique dessus. Voilà un bloc qui donne envie de bien faire les choses. La vallée n'a plus rien a voir avec le jour de l'ouverture. Les alésages des poussoirs ont été préservé du sable avec des morceaux de durite. On peut également voir une des tares connue chez Pontiac. La conception des logements de poussoirs sont sujets à rupture. Quand les prépas raçing imposent des ressorts très costaux pour des levées importantes. Les logements de poussoirs isolés sont susceptible de rompre, car n'ayant aucun renfort de matière autour. Sur cette photo ont peut même voir que la fonderie n'est pas centrée par apport à l'usinage de l'alésage. Ce qui affine encore plus la parois. Et en face il y a même un raccord de moulage qui tombe juste dessus pouvant créer une amorce. Heureusement sur celui-ci il y a suffisamment de matière autour. Certains spécialistes ont créé des brides métallique pour renforcer le tout en cas de prepa extrême.

Les dégraissages du block et des culasses sont terminés. Une quinzaine de litres de diluant de nettoyage peinture y sont passé. Car il est important, qu'il ne reste plus de gras avant le sablage pour limiter que des grains de sable reste coller. Beaucoup de professionnel sont contre le sablage des pièces mécanique. Mais je pratique cela depuis plusieurs décennies sans problème. Bien sur cela demande des heures et des heures de nettoyage et préparation avant et après. Ce qui contribue aussi au découragement de certain. Mais le résultat est top a mon gout. Les outils sont simple, divers goupillons, soufflette à rallonge et pistolet de pulvérisation. Ne pas hésiter à passer partout il ne doit rien rester. Ici l'intérieur du bloc au bas des chemises après le passage du karcher. Il reste des résidus solide, seule une action mécanique genre tige de métal ou sablage peuvent en venir à bout. Parfois certains acides peuvent être efficace quand il n'y en a pas plus que cela. Ici c'est l'intérieur de la culasse. Relativement correct pour 60 ans de service. Un peu de tartre et peu de rouille. La c'est un des conduits d'huile qui traverse le bloc alimentant les poussoirs . On peut voir que les deux perçages ne se sont pas rejoint pil poil centré. J'y reviendrais bien plus tard dans la préparation au remontage du bloc. Le même conduit avant ce premier nettoyage..... Donc voila ce que cela donne après le sablage... ici au centre d'une culasse. En vidéo pour les plus curieux. Le fond du bloc, c'est sans commentaire. Difficile de faire mieux. Il reste les arrêtes de moulage et un peu de corrosion mais rien de grave. C'est acceptable et puis certains endroit ne sont pas très accessibles. Je passe par les trous de refroidissement et ceux des pastilles pour couvrir le maximum de surface. En règle générale le fait d'avoir un gros débit d'air et de sable, permet de faire tourbillonner l'abrasif même dans des endroits non accessibles et donc ont obtient un résultat correct.

Les baguettes inox se réparent très bien, quand elles sont simplement rayées. C'est seulement un travail de patience. Suivant la profondeur des rayures, tu attaques avec du papier plus ou moins gros. Dans ton cas du 400 à l'eau devrait être suffisant . Puis tu descends progressivement 600, 800, 1000, 1200. Au 1200 tu remplaces l'eau par du dégrippant ou du WD40. Tu peux aussi utiliser une petite ponceuse orbitale, mais attention aux micros rayures en forme de boucle. "difficile à faire disparaitre". A ce stade si tu as de l'huile de coude à revendre et tu peux finir au belgom alu. Ou bien le mieux avec une polisseuse à disques de tissus et la pate bleu. Dernier conseil, si tu utilises la polisseuse . Fixe bien la baguette sur une late de bois avec du scotch, cela t'éviteras de la tordre si le disque l'accroche. Et c'est aussi plus facile pour poncer énergiquement, car tu le verras l'inox c'est loin d'être aussi tendre que alu. Pour les rétroviseurs voit plutôt cela comme une chance , ils sont moches et ne correspondent pas à ta voiture. Trouve une belle paire de retros US et ta voiture retrouveras la classe qu'elle mérite Elle te remerciera....si si ! Tu touches la fin ça fait plaisirs a voir

Bravo pour cet énorme taf Même si je ne suis pas fan de toutes tes solutions de réparation "genre le polyester ou bien le décapage à l'acide sur les petites pièces" Mais la gaine thermo sur les durites d'évacuation c'est un truc cool. Tu avances vraiment bien, ça fait plaisirs de voir des gens qui ont la niaque sur ce genre d'autos.

Juste pour infos . Si tu veux peindre de l'anti gravillon choisi celui de couleur gris clair. Cela réduira l'écart de la teinte finale avec celle d'origine.

Sandoval, je possède leurs bouquins. Mais ils ne s'intéressent pas au 389 ci , cela démarre avec le 400 ci donc peut d'intérêt pour moi. Car c'est de la grosse prépa. Il y a aussi ces gars là qui sont d'avantage conforme a mon idée: https://www.tinindianperformance.com/charlie-bowers-1966-pontiac-389-pump-gas-engine/

Tout a fait, il y a plusieurs mois de cela j'ai posé une question sur la faisabilité de prendre un vilebrequin neuf de 400ci (car le mien n'est plus disponible neuf )et qu'elles modifications cela entraineraient. J'ai eu une réponse de deux pages avec tout les détails en me disant qu'il pouvait le réaliser pour moi ou bien m'envoyer un vilo standard et faire les modifs indiquées en France. Je lui ai expliqué que pour l'instant cela restait un plan B pour moi. Il m'a répondu en disant qu'il restait à disposition pour l'avenir. Depuis c'est presque une dizaine de page sur la réfection de ce bloc. Ce n'est pas compliqué mais cela demande de consacrer du temps à ses clients ou futur clients. On est commerçant ou pas.

"Butler performance" pour plusieurs raisons. La principale c'est le relationnel. - Je suis en contact avec le responsable depuis un bon moment. Il me répond toujours très sympathiquement et a bien cerné mon projet. Il sait que je ne veux pas faire des burns a chaque feux rouge, mais retrouver le peps qu'elle avaient à l'époque. - Et puis ce sont les seuls qui proposent des pièces pour corriger les défauts de conception d'époque. - Il possède une 61 de famille qui roule régulièrement avec une configuration très proche de ce que je veux. - Question tarif il y a mieux, mais il y a aussi pire chez d'autres.... - Leur réputation n'est plus a faire.... Bref, je peux me tromper . Mais au moins j'aurais essayer de faire au mieux .

C'était ma crainte, car a une époque ces autos ne valaient pas grand chose. Et donc bien souvent les réparations étaient faites en rapport. De plus, internet n'existant pas, c'était la débrouille pour les pièces détachées.

L'arbre à cames est fabriqué par Lunati, mais n'est pas disponible dans le commerce. C'est une commande réservé a un spécialiste Pontiac. Le but est d'obtenir le même résultat que les cames d'origines connues sous l'appellation 066 ou 068, mais avec poussoirs a rouleaux (retro-fit) et en fonction du carburant actuel.

Ni l'un ni l'autre, mais entre refaire un moulin, une boite, un faisceau électrique ou une carrosserie. Le choix est vite fait, je laisse tomber la carrosserie. J'ai certes énormément progressé dans ce sujet, grâce à ce projet. Mais cela en restera là, comme une expérience de plus. J'ai nullement envie d'en attaquer une autre de si tôt.

Dans un chantier qui va durer plusieurs années il est bon de ne pas s'éparpiller. Et vu que la carrosserie n'est pas mon fort, j'ai commencé par le poste le plus long en temps. Cela évite d'en avoir partout et de courir dans tout les sens pour finalement avoir l'impression de ne pas avancer et se décourager. Même si le moteur est ouvert depuis peu, cela fait des années que je prépare ce moment. J'ai longuement échangé avec le responsable de la société "Butler". J'ai mis de coté un vilebrequin radiographié et rectifié en .010 .010. Je connais l'arbre à cames qu'il me faut, le type de piston, de ressort de soupape, de pompe a huile, les modifs d'étanchéités à apporter..... J'ai les docs qu'il faut et connaissance de ce qu'il ne faut pas faire avec ce bloc. Donc après contrôle je saurais quoi faire avec les culasses. Pour finalement avoir une idée plus précise du cout de la reconstruction de ce moulin.

Oui c'es plus rassurant de connaitre l'état mécanique d'une auto ancienne. Ce moteur dans l'état actuel n'aurait pas été bien loin avec moi. Et j'aurais certainement détruit le vilebrequin. Mais je ne te cache pas non plus, que c'est une période de gros stress. Certaines pièces sont difficile a remplacer, car pas courante sur le marché. Produite seulement pour les 389 ci de 1959 à 1963 et d'autres sur seulement deux ans. Donc tant que je n'ai pas mesuré et inspecté en détail chaque pièces, je ne connaitras pas l'ampleur du chantier. C'est dans ces moments là que l'on regrette de ne pas avoir un 350 Chevrolet.

Dans un premier temps, un bon coup de karcher a suffit pour y voir plus clair. Par la suite un deuxième nettoyage avec solvant sera fait en profondeur. Puis se sera ébavurage et séance de sablage. C'est au tour des culasses d'être dépouillées. Je pense que là, tout partira à la benne. Ces culasses ont une particularité. Il y a une conduite d'huile sous les gougeons des culbuteurs. Qui amène l'huile aux culbuteurs en traversant les gougeons . De ce fait il faut virer les pastilles qui bouchent les extrémités, pour un nettoyage correct. J'utilise une vielle technique, ici un taraud de 13 mm fait parfaitement l'affaire. Directions le karcher. voilà c'est mieux. Il faudra vraiment améliorer l'ébavurage qui visiblement a été fait à l'arrache . Un conduit de refroidissement est quasiment bouché par la fonte. Normalement cela devrait ressembler a ça. C'est comme ici...Je m'étais juré de ne pas faire de prépa à ce moteur. Mais impossible de ne pas faire un porting correct quand on voit un conduit aussi nase. Pourtant, plus je regarde ces culasses et plus je me dis qu'elles sont réussies pour un moteur de cette époque. Et qu'il serait facile d'en tirer le meilleur, je comprend mieux les chiffres qui me semblaient digne de la propagande GM. Mais pas d'emballement, mon objectif est fiabilité et grand tourisme à l'ancienne. La fonderie intérieure des passages d'eau est correcte et peu corrodée. Cela laisse bon espoir sur les épaisseurs de matière.

Le bloc moteur est totalement en pièces et je suis globalement satisfait de son état. Car il est entièrement en cote d'origine et sans dommage. Bien sur des traces d'usures liées au temps et aux kilomètres sont présentes. La priorité du moment est de démonter le bas moteur pour pouvoir procéder au grand nettoyage. Car difficile de voir ou inspecter ces pièces sans enlever cette épaisse couche de crasse. La pompe a huile semble gavée par la marée noire. Je suis agréablement surprit par l'état des coussinets. Il n'y en a pas un seul d'endommagé ou ayant perdu sa première couche d'alliage. Visiblement les filtres à huile ont bien rempli leurs rôles. Le vilebrequin semble impeccable. C'est surprenant quand on voit le niveau de cradeur de l'ensemble. Les coussinets de paliers sont également très bien conservés. Sur le bloc c'est la même chose on peut voir que les coussinets ne bougeaient pas. Ceux de l'arbre a cames sont HS mais pas pour cause de grippage. ( j'y reviendrais plus tard) J'attaque le nettoyage à la spatule tellement que c'est épais.

ça fait plaisir de voir que le chantier continu.

Rien qu'en photo, je trouve ton carrossier bien courageux

Oui, jusqu'au jour de l'accrochage qui l'a mise sur la touche. Mais de toutes façon elle n'aurait pas été bien loin. Trains roulants au bout du rouleau, boitier de direction HS, les freins dans un état catastrophique, le pont avec l'huile cramée, le moteur tel que tu le vois sans avoir tombé le bas....et il me reste la boite a ouvrir, qui a mon avis ne peut pas être mieux

Difficile de faire des retouches sur ce type de peinture. Les vernis colorés, sur fond gris métal reste la seule solution. Mais il faut s'armer de patience et faire plusieurs essais pour s'approcher de la vérité, seulement l'approcher !

Bel achat bravo

Merci. Oui il ne reste pas beaucoup de pièces à rajouter sur le châssis. Pour l'arbre de transmission, j'attends d'être en congés pour aller voir un spécialiste pour changer les tubes. Car ils ne me plaisent pas ( corrosion et soudures meulées).

La pose de l'ensemble sur le châssis se passe plutôt bien. La repro des coudes est vraiment correcte. Ayant choisi une repro sans modification , diamètre d'origine, volume de silencieux identique, passage idem. Cela donne un montage clean et sans risque de contact dans les passages difficile. Seul un coude doit être retouché du côté droit pour avoir la sortie bien parallèle au châssis. Une petite coupe en V et une soudure inox feront l'affaire pour retrouver le bon angle. Je craignais pour ce passage... finalement c'est bon. Pour ce genre de travaux, c'est du bonheur de travailler sur un chassis dépouillé, plutôt que couché sous la voiture . J'ai tenu a monter les échappements avant le pont, afin de faciliter la pose. Bon, cette étape de remontage du châssis étant sur le point de se finir . Une nouvelle débute........... Ma préférée, mais aussi celle de la pochette surprise. C'est parti. A ce niveau, vu ce que je vois et l'odeur d'huile cramée qui s'en dégage, cela ne me laisse aucun doute sur l'état de ce moteur (cuit à point) Là c'est encore plus clair !!! c'est grillé jusqu' en bas. Misère essayer d'imaginer l'état des perçages de lubrification du reste de ce moteur . Bon c'est moche mais quelques indices me rassurent, je pense être le premier a l'ouvrir depuis sa sortie d'usine. J'ai gratté un piston et pour moi les marquages "4 B" sont d'usine. Ce qui voudrait dire que je suis en côte standard. Joints de culasse métallique d'origines avec quelques traces de peinture bleu ciel, c'est bon signe. Mais portant des traces de rupture causées par une surchauffe. Traces d'infiltration d'eau dans deux cylindres. Ma plus grosse crainte s'estompe en voyant le chanfrein sur le bord du cylindre . Pour moi il n'a jamais été réalésé. Vite, que dit le pied à coulisse.....Cette fois-ci c'est clair 4 pouces 1/16 ou 103.17 mm c'est la cote d'origine. Cela veut dire qu'il y a suffisamment de matière pour l'usiner. Car il ne faut pas rêver, il est complètement rincé. Au premier coup d'oeil pas de trace de serrage, mais une forte cote sur le haut des cylindres causé par les segments. Pour les culasses, tant que je ne les aurais pas dépouillé et nettoyé . Je ne saurais pas si elles sont usinable ou bonnes pour la poubelle.

Courage a vous.

Perso je ne mettrais pas au sol d'isolant autocollant. Les versions amovibles sont plus facile a vivre.

Tu peux mettre ce que tu veux. L'essentiel est de supprimer les infiltrations d'eau.