CAN-AM

Les produits Dynamat remplissent très bien leurs roles d'isolants phonique, ou thermique. Mais je doute fort que l'eau ne puisse pas s'infiltrer entre les panneaux et l'isolant. On est loin d'un produit projeté qui ne va pas laisser de cavité dans les endroits à formes complexes. Comme l'a dit Phill plus haut, moi aussi je n'aimerais pas être celui qui devra tout enlever pour faire des réparations par la suite. Dans les véhicules neufs de série, même haut de gamme, vous ne trouverez pas les plancher recouvert de ce cache misère. Pourtant ils sont parfaitement insonorisé. Il y a bien sur des plaques "goudronnées". Mais elles sont uniquement a des endroits stratégiques. Pour info, cela ne sert a rien d'insonoriser votre habitacle si vous laissez un trou de 6 mm ou un passe fil non étanche sur la cloison moteur. Car vous entendrez quand même tout les bruits mécaniques. Je reste convaincu que Dynamat ont de très bon produit. Mais pour moi cela correspond a une mode et une époque dans la "restauration" automobiles. Et je compare cela au Blackson, Vite posé et belle merde a enlever. Mais ne corrige pas le problème de base . D'ou vient l'eau qui a pourri le plancher et comment éviter qu'elle revienne ?

Pour l'instant cela avance doucement. J'ai pu remettre en conformité les graisseurs , ceux fournis avec les rotules n'étaient pas coudés . Et ils auraient rendu les opérations d'entretien moins facile. Car l 'accès n'est pas toujours facile avec la pompe à graisse. Le fait de pouvoir les orienter permet d'y aller directement. Les tambours sont en place " provisoirement" . Car ils ne sont pas identiques à ceux d'origines et cela entraine comme toujours d'autres modifs. Les versions 1959 ne sont pas reproduites. Mais les versions 1961 sont adaptables . Pour l'avant cela impose des gougeons de roues spécifique "pas compliqué c'est banal a faire". Mais il y a des détails qui m'interpellent. Il n'y a aucune trace d'équilibrage et pas de trou de réglage des mâchoires. Donc il faudra remédier a cela par la suite. Car vu le poids des bébés cela ne me semble pas inutile. Ils font 13 pouces de diamètre au plus large. Pour l'arrière il faut repercer les emplacements des gougeons car l'épaulement est plus important. Là curieusement ils sembleraient équilibrés par une masse extérieure , a voir si c'est bien fait ! Je voulais les faire traiter par thermolaquage, donc j'y reviendrais par la suite . Pour l'instant, seul un coup de bombe inox permettra de patienter sans que cela rouille. Puis j'ai eu une idée à la con. Ayant une double ligne d'échappements en inox brut de fabrication " avec des grosses traces de cintreuse et autres outils". Je me suis dit que ce serait sympa de donner un aspect brossé voir satinée à ces tubes. Donc aprés avoir passé les tubes au 240 puis direct au 400, c'est là que cela à dérapé...... j'ai poli les tubes !!! Je sais c'est pas bien.Je n'ai pas pu m'en empêcher, c'est une drogue.... Mais bon maintenant que c'est fait ...hein Pour ne pas reproduire cette erreur , ne jamais utiliser cette machine a faire briller , jamais...

C'est une idée, virer le chrome pour les zinguer. Ceci dit ils sont de piètre qualité " made in Taiwan" Même si ce ne sont que des caches, si j'arrive a mettre la main sur une paire en très bon état . Ce ne sera pas plus mal Merci, cela fait du bien de ne plus grater de merde D'ailleurs sur les salons il y avait des autos entières parciellement découpées. Le travail de finition était hallucinent . Merci, c'est surtout le travail de peinture en amont qui donne cet effet. Les pièces n'étaient pas dessinées seulement pour leur fonction, elles avaient aussi un côté esthétique. La preuve, il suffit de les lisser un peu et de les vernir pour faire ressortir leurs formes. Ce que je trouve moins vrai sur des pièces mécanique plus récentes. Je choisi la deuxième phrase, les musées représentent pour moi la fin de l'automobile. Rien n'égale les plaisirs de les faire rouler ou simplement de les voir et les entendre fonctionner. J'ai souvenir d'avoir vu une Bugatti 35 batailler contre une Bentley à compresseur sur le circuit de Montlhéry . Moteurs dans les tours et pneus fumant tout en glisse, aucun des deux pilotes ne voulaient finir derrière l'autre. Puis a la fin de la course j'ai été admirer ces deux machines à l'arrêt , et là toute la magie est retombée. J'avais devant moi deux tacots dont il était impensable qu'ils pouvaient fonctionner aussi furieusement sur une piste... .seulement en les regardant. Tout ça pour dire que je ne suis pas vraiment fan des musées. Merci pour les compliments et content que cela plaise.

Il est rare qu'en partant d'une page blanche ce soit bon du premier coup. Il faut avoir la capacité et le recul d'effacer et de repartir dans une autre direction. Cela n'est pas donner à tout le monde. Comme tu dis quand la critique est constructive, elle ne peut être qu'acceptable. Quand on a la tête dans le guidon, il difficile d'avoir seul le recul et les idées pour les corrections. Mais il est vrai que le forum ou les proches posent parfois le doigt sur le détail que l'on pensait acceptable. Et donc si on ne prend pas la gomme immédiatement, ce n'est pas plus tard que l'on pourra y remédier. Je me doute bien qu'en ce moment, tu as un champs de tôle ondulée qui peut parfois décourager. Mais franchement tu es sur la bonne voie pour faire une auto qui accrochera l'œil des connaisseurs et des autres. Des projets de folie il y en a un peu partout, mais qui arrivent a terme c'est beaucoup plus rare. Garde le cap et continu comme ça et tu verras le bout du tunnel.

Le remontage se poursuit. Les tubes de frein sont terminés et en place. La petite cintreuse de chez " Inline tube" est vraiment formidable pour le prix " 29 $" C'est celui qui va de l'avant a l'arrière qui m'a causer le plus de souci , de par sa taille et le nombre de ceintrage. Car j'ai voulu rester fidèle au dessin d'origine. J'ai rajouté quelques brides de fixation , les perçages étaient déjà là. Ce sont des brides identiques au modèle d'époque. Elles laissent coulisser le tube tout en le maintenant en position. Les moyeux de roue nouvellement équipés de joint feutre et de roulement neuf. Mise en place et réglage, pose de la goupille d'arrêt et c'est terminé. (Bien sur graissé en conséquence avant de refermer ) Je sais, ces cabochons chromés ne sont pas top. Mais je les considère comme jetables et remplaçables. Les originaux étaient défoncés....Difficiles de les démonter sans les abimer. Il est temps de réassembler la barre de direction. Ici toutes les pièces d'usures sont neuves. Les biellettes et le tube en NOS, les demi-coquilles en repro et le reste rénové . Beaucoup de petites pièces composent cette barre, à ne pas oublier de gaver de graisse . Elle est en place, pas de difficulté majeure pour ce remontage, les serrages et les réglages se feront bien plus tard. Le tarage est fait, la aussi l'arrêt est fait par des goupilles. Cela va être difficile de garder ces pièces aussi propre qu'aujourd'hui. Là aussi le pivot de direction est entièrement neuf. Malgré tout ce travail, je sais que ce type de direction garde malheureusement un certain flou à la conduite. Les amortisseurs ont aussi retrouvé leurs places, restera plus que leurs fixations supérieures à poser et les tambours pour pouvoir terminer ce train avant. Derrière, les ressorts sont en place. Il n'y a plus qu'a présenter le pont.

J'en ai essayé plein et je suis revenu aux "Facet" auto-régulées ou pas. Pas de copie, uniquement des originales. Les chinoises ne tiennent pas dans le temps, certaines ont duré moins d'une heure. Ou bien deviennent trop bruyantes. Pour en avoir ouverte pour comprendre, j'ai constaté des joints de piston qui triplent de volume avec l'essence 98. Alors que j'ai des Facet qui tournent depuis plus de 20 ans.

Je suis ébahi par les délais de réalisation. Bravo

Le fait d'avoir une différence de diamètre même sur un pont standard n'est pas top. Les satellites vont devoir tourner en permanence sur leur axe. Il n'y a pas de roulement c'est acier sur acier, séparé par un mince film d'huile qui n'arrive même pas sous pression. Vas voir sur le sujet de mon auto à l'étape de l'ouverture du pont. Et tu verras la raison qui m'a obliger à remplacer ces pièces. Le résultat est le même que celui des gars qui font un burn avec une seule roue ! Cela tolère une différence de diamètre c'est sur, mais pas 7 cm

Tu ne peux pas avoir un diamètre extérieur différent sur une roue de secours. Car monté a l'arrière c'est le meilleur moyen pour flinguer un pont et devant pour créer un déséquilibre au freinage.

Au sujet de la roue de secours, il y une autre solution. C'est la roue gonflable qui était dispo a cette époque en option.

Peut être là : https://www.ebay.com/itm/FITS-IMPALA-67-68-69-70-WINDSHIELD-REAR-GLASS-MLDG-CLIPS-47-/130562803228?_ul=PA

Non, ce sont seulement des bouchons de récup sur lesquels il n'y a même pas de filet. Dans la mesure du possible je respecte la visserie d'origine. C'est plus facile par la suite. De plus esthétiquement les têtes non pas les mêmes formes. Et cela ce remarque quand ont y fait attention.

Montage des freins arrière: Les mâchoires ont besoin de petites retouches les bords d'attaques sont trop "raides". Donc après quelques coups de râpe c'est mieux. Le remontage ne comporte guère de difficulté, si ce n'est les ressorts. Seulement ces deux outils sont nécessaires pour ne pas trop en baver. Il y a moyen de faire sans, mais cela prendra bien plus de temps et le langage devient bizarrement plus vulgaire. Voilà tout est en place, les réglages se feront plus tard. Pour mettre en place les ressorts de suspension, il faut les comprimer d'un bon tiers. En cherchant sur le net , j'ai trouvé un compresseur de ressort pouvant faire le nécessaire. Il s'agit d'une valise avec un appareil pour Mercedes w116..., dans laquelle se trouve en plus deux plateaux de 150 mm qui correspondent à ce qui pourrait me convenir. Finalement sans aucune modif l'outil est parfait et rassurant. Le tout pour 70 € port comprit, que demander de plus! les plateaux sont recouvert d'adhésif pour ne pas agresser la peinture des ressorts. Pour retirer les plateaux, il suffit de démonter l'outil et de retirer les plateaux en les faisant glisser par pivotement sur les spires. Après la pose des ressorts c'est au tour des freins avant, même opération que l'arrière. Les mâchoires avant font plus de deux pouces de large, de sacré morceaux pour une voiture. Ici la difficulté en plus des ressorts, c'est de bloquer la vis du cylindre de roue qui ce trouve derrière le porte fusée . Je suis vraiment content de l'électro-zingage. Cela donne un belle finition à la quincaillerie. J'ai l'impression de poser que du neuf. Je ne m'en lasse pas. Les câbles de frein à main sont maintenant en place. Tous ces cables et gaines sont des produits Nos qu'il a fallut rénover. Car "nos" ne veux pas dire sans effet du temps, des traces d'oxydation sont souvent présente. Donc nettoyage, polissage et graissage sont nécessaire pour obtenir le rendu du neuf. ça c'est le cable qui commande le système de frein a main. La suite sera le remontage de la timonerie de direction.

"Normalement le nécessaire est fait pour éviter que la corrosion ne puisse revenir rapidement. Alors effectivement les premiers tours de roue tu évites les averses." Parfois entre l'idée et le bout des doigts les mots arrivent en vrac ou pas du tout . Raison pour laquelle je corrige plusieurs fois après publication et ne parlons pas des fautes d'orthographe. La vrai phrase aurait du être celle-là. "Alors effectivement lors des premiers tours de roue tu évites les averses. Mais en cas de pluie ou autre, normalement le nécessaire est fait pour éviter que la corrosion ne puisse revenir rapidement." Une voiture ancienne sur une remorque n'est vraiment pas ma tasse de thé. Ma première ancienne un peu importante était une Harley de 36. J'ai roulé avec pendant huit ans, pour aller au boulot, partir en vacance, en concentre, faire une course.... Une voiture ou une moto même ancienne c'est fait pour rouler. Alors oui elles s'usent , mais si tu en prends soin cela peu durer longtemps.

Rigole...c'est ce qui nous est arrivé sur la Camaro. Puis le couic couic c'est transformé en gros clac clac.....Un silentbloc de la barre stab est sorti de son logement en moins de 50 kilomètres. Normalement le nécessaire est fait pour éviter que la corrosion ne puisse revenir rapidement. Alors effectivement les premiers tours de roue tu évites les averses. Mais un beau jour, tu as prévu de participer a un rassemblement ou de partir en voyage. Et là tu n'es pas a l'abri de prendre un bel orage en rentrant ou autre. Alors oui tu as une bonne paire de boules ce jour là. Mais comme tout est paint ou traité, tu sais que le nettoyage sera plus aisé. N'oublie jamais que le meilleur salaire de tout les efforts pour restaurer ton auto, c'est de pouvoir rouler avec.

Merci. Pour les rivets j'ai triché, mais je trouve que c'est une solution sympa. C'est juste pour le fun . Regarde ici : https://www.ebay.com/itm/372826383454?hash=item56ce2f245e:g:V90AAOSwkfRdwfXi Mes butées sont neuves, mais ce n'est pas normal qu'elles éclatent sous la pression. A ce jour sur d'autres chantiers cela ne m'est jamais arrivé.

Préparation au remontage des cylindres de roues. Vu que ces pièces ont fait escale aux US en provenance de China. Ne pas hésiter à les ouvrir, puis bien les nettoyer, car les résidus de rodage et les huiles de stockage polluent ces pièces. Dans la foulé, un coup de peinture gris inox permettra de garder l'aspect de l'acier sans rouiller. Le remontage est fait à la graisse pour système de freinage. Derrière les caches poussières une bonne couche y est déposé. Cela évite le grippage des pistons suite à la corrosion du cylindre. Puis pose sur le pont. J'en resterais là pour le freinage, car j'attends des ressorts de maintien de garniture. Les triangles supérieurs avant ont un montage bien particulier, technologie veillotte pour cette période. Il n'y a pas de silentbloc, le mouvement se fait sur les filetages !!! Le caoutchouc n'est qu'un cache poussière. Il y a un positionnent bien précis à respecter.... Mr Général Motors dit presque 2 pouces, donc positionnement à presque 2 pouces. Voilà le triangle complet, avec une rotule rivetée comme à l'origine ....ou presque Puis au fur et à mesure, pose sur le châssis. Le montage est fait sans serrage de la visserie, cela permet de remettre les choses en place sans effort ou presque. Car il y a une chose que je déteste faire. C'est le remontage des ressorts de suspension avant. Sur les petites autos genre Camaro ou Chevelle cela se passe plutôt bien, avec l'aide d'une tige filetée de 12 mm et quelques bouts de ferrailles. Là c'est une autre histoire. Le ressort est plus gros et surtout plus long . En plus il faut le rentrer dans un espace qui fait moins des deux tiers de sa taille. Pour l'instant je planche sur la modification ou l'adaptation d'un outil existant, donc à suivre. J'en profite pour libérer les étagères en posant le triangle arrière qui maintiendra le pont. Puis c'est au tour des tirants arrière. Et un peu de quincaillerie pour finir la journée.

Vous avez tout les deux raison. Les tubes cuivre/nickel spécifiques au freinage sont toujours en vente, même chez les concessionnaires comme Renault. Vous les trouverez en couronne sous différent diamètre ( même en pouce). Par contre, il y a plusieurs années . Une note de service est sortie en disant que dorénavant il serait interdit de faire sois même ces tubes de freins en cuivre ou autre. Car un garage avait été mit en cause et jugé responsable dans un accident mortel suite à une mauvaise fabrication de conduite de freins. Les constructeurs ne voulant pas entacher leurs images de marque devant un tribunal, ont demandé de cesser cette pratique. Mais ils ont oublié ou pas de retirer les couronnes de cuivre du MPR.

Je suis d'accord avec toi, mais sur des véhicules plus ancien. Sur des voitures des années 20' 30' 40' avec les conduites d'huile ou carburant apparentes. Je trouve même cela trés class, tout comme les cables électrique recouvert de tissu. Alors que sur une auto fin 50' qui représente la tendance début 60' cela me semble anachronique. Tout comme l'inox fait trop récent à mon gout .

Sur le pont les tubes de freins étaient en trop mauvais état pour être conservés ( tordus et corrodés). Même le support est trop attaqué pour être rénové. Il y avait même un tube cuivre, certainement une vielle réparation. Après sablage le support et trop creusé. l'agrafe ne tiendra pas, il me faut remplacer cette pièce. Donc je la met à plat pour avoir un gabarit et je cherche une tôle de la même épaisseur. Dans mes reliques seule une pièce de renfort d'une vielle Firebird fait l'affaire. Faute de mieux, je l'aplatie aussi et trace ma pièce. Une découpe, deux perçages et un pliage et c'est joué. Puis préparation, électro-zingage et cela remplacera aisément l'ancienne. Maintenant j'attaque les tubes, le choix de la matière a été de prendre de l'inox. Un peu plus dur à travailler, mais le résultat fait propre. D'habitude je travaille avec du cuivre, mais cela impose de les peindre pour avoir un aspect correct avec la période de l'auto. Coté gauche le tracé est plutôt bizarre et pas des plus esthétique, mais conforme à l'origine. Il restera a mettre les trois protections sur les cavaliers et ce sera fini pour ici. Les raccords inox ont un bon rendu et ne bougeront plus dans le temps. Le support de la bonne épaisseur permet à l'agrafe de bien maintenir le flexible. Raison pour laquelle, il était important de bien respecter l'épaisseur de cette pièce Les coudes sont réalisés avec une petite cintreuse en 1/4 . Contrairement aux canalisations cuivre réalisable à la main.

Crois moi, quand je vois ta détermination en carrosserie. Pour toi la mécanique serait à côté, qu'un jeu de Lego dont il te suffirait de suivre la notice .

Tu n'es pas le seul a m'avoir posé cette question. La réponse, c'est pas vraiment. Je travaillais dans une concession jusqu'à récemment. Et donc étant un ancien technicien, il m'arrivait d'expliquer ou de faire appliquer ces méthodes en partageant mon expérience. Mais je n'ai jamais pu transmettre la totalité à une seule personne. Car malheureusement nous faisons partie des derniers dinosaures a pouvoir régler une rangée de weber, caler une distribution sans repaire, reprogrammer un calculateur, ouvrir des droits internet pour l'écran tactile, créer un fichier trace, refaire un boite de vitesse automatique ou robotisé, diagnostiquer une clim, se servir d'un oscilloscope pour trouver un signal, changer des segments ou des coussinets, caler des roulements de boite, trouver le terminal d'un réseau multiplexé, manager des équipes, géré le quotidien d'un atelier.....bref nous avons eu la chance de commencer quand les autos étaient très simple a faire fonctionner. Aujourd'hui chacun a une spécialité et peu difficilement évoluer vers une autre sans s'y impliquer grandement et potasser le sujet. Et puis pour te donner un ordre d'idée. Pour mon premier joint de culasse avec rodage de soupapes en autonomie, j'avais 13 ans ( c'est interdit aujourd'hui). Et a plus de 53 ans j'ai décidé de changer de métier. Ce qui va rajouter d'autres savoir faire. Comment veux-tu tout transmettre, c'est impossible. Donc oui beaucoup de choses serons perdu. Mais heureusement je ne suis pas le seul dinosaure. Le troupeaux est encore grand. Et si j'ai un conseil a donner, être autodidacte et curieux de tout aide grandement.

Non, le remplissage était existant, c'est le bouchon de couleur or que tu vois sur le nez de pont En théorie avec un tube et une seringue, il est possible de vidanger partiellement le pont. Mais c'est galère, sans être efficace. Là je devrais pouvoir vidanger la quasi totalité en soulevant un côté, au pire il restera une cuillère a soupe. Un pont ce vidange rarement, mais j'ai pour habitude de tout revidanger au bout de 500 kms après une restauration ou une réfection importante. Cela permet de s'assurer que tout ce pesse bien.

Non sacrilège c'est bien 10 mm en pas de 125 . J'en avais de côté, ce n'est pas trop gros , et ils sont coniques. Cela limite les fuites et je ne fragilise pas grand chose. Pour tout dire c'est même un bouchon qui se trouve sur les carters de cinquième des boites de vitesse de Fiat 124 de 1968 à 1972.

Kit de roulement arrière, bagues de maintien et joints spy pour les demis arbres. Les bagues ont passé 1/4 d'heure dans le four d'atelier à 200°. Puis après avoir rentré les roulements à la presse, les bagues ont été posé dessus sans effort avec un pince. En refroidissant elles se resserrent sur l'arbre. J'ai ajouté un bouchon de vidange de 10 mm de diamètre. D'origine il est impossible de le vidanger sans séparer le nez du banjo. Il est placé sur le coté afin de ne pas dépasser du point le plus bas. Les joints spy sont en place dans le banjo. Le nez de pont vient rejoindre le banjo. Comme pour le démontage j'utilise la chèvre pour éviter de se casser le dos. Puis pose de la visserie et serrage au couple. Les flasques de freins retrouvent leur place, avant la pose des demis arbres de roue. Les demis arbres sont en place. Pose de la mise a l'air libre et c'est terminé. Le reste consistera a poser le système de freinage arrière. Pour infos sur les images on ne voit pas les joints papiers. Ils sont bien présent et sont recouvert d'une mince couche de loctite 518. Il y en a un pour le nez de pont et quatre pour les flasques de freins.