CAN-AM

Excellent , un collector cet auto collant. Mais effectivement le concours est ouvert et pour l'instant tes outils ont l'avantage sur ceux de l'équipe des chips Si tu compte faire le même travail sur la caisse, je te conseille le produit dégoudronnant que j'ai employé. Tu le trouve chez Renault avec la référence : 7711237751 Cela facilite énormément le travail.

Juste en passant pour l'info, n'importe qu'elle peinture tient sur un pont. Sauf celle d'origine Pour donner une idée de température sur un pont en ordre de marche. Il m'est arrivé de mesurer en été des températures proche de 90°. Après des essais d'une trentaines de kilomètres, à allure soutenue. En temps normal c'est en moyenne entre 60° et 80°.

Sur un 350 à 2 heures c'est la meilleure position. Et quand il n'y a pas de rainure, c'est en face de l'arrivé d'huile.

Je suis étonné, que sur une SS ton différentiel d'origine soit classique

Oui j'ai pensé à toi quand je l'ai vu. Le mien est un Nos que j'ai trouvé dans un lot de pièces. Mais vu que ce triangle est maintenu au châssis par deux silentblocs, celui côté pont pont peut être supprimé. Le remplacer par un bloc de téflon usiné ne nuirait pas au fonctionnement. Mais tu as raison, si ça résiste tu n'as pas d’accès pour taper sur les axes, même avec la coques déposée.

Les arbres sont totalement désassemblés et les zones fragiles sont protégées pour le sablage . L'arbre arrière est bien attaqué par la corrosion. Je pense que je vais devoir faire équilibrer le tout quand se sera fini. Le yoke côté boite de vitesse n'est pas vraiment top, pas irrécupérable mais pas excellent non plus. Mais j'ai une boite de conserve d'époque avec sa pièce neuve. Les deux pièces sont de dimensions identiques, c'est la photos qui déforme. L'ensemble d'arbre de transmission ne réclamera pas trop de travail de rénovation finalement.

Après avoir nettoyé chaque pièce de la direction ( timonerie et boitier). Il reste peu de pièce à garder. Et je pense même qu’après un deuxième contrôle, il en restera bien moins. Voilà l'état de la barre d'accouplement, la photo parle d'elle même. L'intérieur n'est pas mieux. Heureusement que ces dernières années, j'ai pu rassembler toutes les pièces neuves et d'origine. Comme la barre d’accouplement, pièce rare car elle équipait que ce véhicule et seulement pour 59 et 60. Pour vous donner une idée. La repro chez OPGI coûte 595 €, celle-ci encore dans son emballage d'époque a été remporté pour une poignée d'euros. Question de patience et surtout de posséder le catalogue de pièces détachées d'usine pour rechercher les bonnes références. Pour infos toutes les boites d'époques porte la marque " Saginaw", visiblement c'était le fournisseur de l'époque pour GM. Toujours dans le but de préparer la prochaine séance de sablage je vais séparer les deux arbres de transmission. Cette transmission a un palier central, avec la particularité d'avoir le roulement maintenu par un support caoutchouté. De manière a filtrer les vibrations. C'est aussi une pièce très difficile à trouver. La repro est tout en métal et donc enlève du confort. Par chance Cadillac avait la même et donc il est possible de les faire restaurer aux US. Ils vulcanise un nouveau silentbloc sur l'ancienne pièce. Dans mon cas seul le roulement est HS. Le fait de n'avoir pas vu le soleil le caoutchouc est en parfait état . (donc a conserver) Mais là aussi une pièce neuve complète attend sur l'étagère. Après fabrication d'une clé de 46 mm c'est fait. Une curiosité, une rainure est condamnée pour servir de détrompeur de manière originale. Car l'ensemble à du être équilibré et il ne serait pas bon de ne pas réaligner les deux arbres comme d'origine. Les cannelures sont en parfait état et c'est tant mieux .

Oui effectivement je l'ai vu. Mais comme expliqué plus haut, les pièces d'occasion me coûtent moins d'une centaine d'euros. Et mon but était d'avoir tous les roulements et les joints neufs. De plus quand tu vois le poids du morceau. J'aurais quand même fini à plus de 500 € avec le port et les douanes pour ne pas avoir du neuf. Dis-moi tu cherches toujours ton silentbloc de triangle arrière ?

Par expérience non, du moins pour les deux produits utilisés jusqu’à aujourd'hui. Ixell I-Alpha et PPG(aviation) P99. Il y a peut de chance que cela s’écaille car c'est juste une fine pellicule. Rien a voir avec une couche d'apprêt primaire. Dans le pire des cas cela pourrait se dissoudre. Mais je les utilise depuis presque trente ans sans avoir de souci, y comprit dans les blocs moteur. De toute manière je ne sable pas une pièce sans la recouvrir d'un de ces produits.

En attendant l'arrivé des pièces je continue à préparer ce qui reste pour le sablage. L'intérieur était peint en bleu ciel et je ne sais pas si c'est la même peinture que celle du bloc. Je pense qu'une couche de phosphatant sera suffisant. Sur cette pièce, j'ai viré les défauts de moulage. Dans un autre domaine et toujours pour préparer quelques pièces au sablage. Je désaccouple l'ensemble de la direction. Le levier du boitier de direction est particulièrement bien fixé. Donc l'utilisation d'un arrache digne de ce nom est utilisé. Dix minutes plus tard, c'est fait. Bien sur pas de doute sur le boitier Saginaw, il est HS. Même la barre d'accouplement est tordue...Encore un coup de cric ? Reste à voir ce qui sera récupérable....

A choisir une Packard V12 sans regarder le prix. C'est celle-là que je prendrais sans hésiter.

Merci et bravo à toi, d'avoir prit la peine de lire la totalité de cette histoire.

Le souci de ces roulements c'est que tu les achètes en kit. Chaque bague a une référence différente et pire, de marque différente. Il y a donc du Timken et du Haytt sur le même roulement. Certaines références sont totalement inconnues, car disparu. De plus pour les mêmes dimensions de roulement, il existe plusieurs gammes suivant l'utilisation et la charge. Donc difficile d'être sur d'avoir le bon modèle et cela sans parler des fabrications bon marchés, dont les marques ne sont plus garanties d'origines. Je trouve quelques bagues de roulement en NOS. Mais pas toutes, avec parfois un peu d'oxidation et surtout chez différent vendeurs, donc plusieurs ports. Bref pas rentable et pas complet. Le fournisseur que j'ai cité plus haut, met en ligne les kits de roulement en photos. Et ce n'est pas un hasard si aucune référence ne figure sur les images ou dans les détails Et puis pour 80€ de pièces d'occase ou faire recharger, rectifier et ne pas avoir les rondelles bombées de calage. Je crois que ce n'est même pas la peine d'y penser.

C'est une bonne chose, un chantier à l'arrêt c'est toujours pénible. Bon courage pour la suite.

C'est clair, mais j'y ai quand même trouvé un un peu de taf a faire dessus. Visuellement oui, mais jusque là je n'avais pas trouvé ce qui produisait des bruits de ferraille. Quand je l'actionnais d'avant en arrière. Car après l'avoir mesuré, ce n'est pas les 0.01 mm de trop qui pouvait expliquer cela. Donc après avoir tout mit en pièce et bien nettoyé. Le verdict est tombé. Le manque de graissage de qualité, ou le patinage excessif d'une roue, ou bien les deux ont provoqué l'usure des planétaires, des satellites et de l'axe. Ici un planétaire qui semble parfait . Le même vu de dos qui porte des traces d'usures importantes et donc du jeu. L'axe des satellites et les rondelles de calage portent aussi des traces d'usures voir de grippage. En gros il me faut trouver ce kit. Et c'est là que cela se complique. Car pour ce pont ces pièces ne plus fabriquées. On trouve cela pour beaucoup de ponts GM, mais là c'est la misère. Bien sur pour la version à glissement limité, il y a une boite qui les à fait refabriquer, mais ils sont totalement différent. N'ayant encore rien commandé pour refaire ce pont, j'ai contacté un spécialiste US qui semble être incontournable pour ce modèle. C'est la société : Fabcraft metalworks. Evidemment après avoir exposé mon problème de pièce et demandé conseil. En bon américain, Il m'ont directement orienté sur la conversion du pont à glissement limité. Même si l'idée me séduit énormément. Les avantages par rapport à l'investissement financier reste maigre (environ 1700 €) Donc j'ai insisté pour garder le pont de base. Et le gars m'a sympathiquement proposé de la pièce d'occasion contrôlée et en parfait état. Avec cela il me vend la modif pour supprimer la bague a écrasement du pignon d'attaque. (Cela permet de remplacer le joint spy sans aucun réglage par la suite) Tout les roulements de la bonne gamme en Timken, y compris pour les arbres de roue. Tout les joints, les cales d'épaisseur, la visserie renforcée pour la couronne et la peinture pour le réglage. Le tout pour 438 € de pièce et 120 € de transport FEDEX. Tout ça pour dire que le gars de cette boite a été vraiment de bon conseils, car je voulais aussi des infos sur les couples de précharge qui ne sont plus les mêmes que dans les docs d'usine. Les roulements, les huiles et l'expérience acquise depuis les années 60' sur ces ponts font qu'ils ont des habitudes qui ne sont pas écrites dans les revues. Pour infos: j'ai essayé de me procurer les roulements comme un grand avec les références Timken et Hyatt d'origines. C'est un casse tête sans nom avec des cross-références qui ne correspondent pas forcément à la bonne gamme de roulement. Sur rockauto par exemple, sans être sur d'avoir la bonne gamme , j'en avais pour plus cher que Fabcraft et sans les pièces d'occases. Bref, il est parfois bon de demander à ceux qui savent.

J'ai dépouillé le différentiel. Etant donné que je garde les pignons et ne change que les roulements. Quelques mesures pour repérer la position exacte des pignons. Le jeu entre dents 0.23 mm , hors tolérance de 0.01mm . Côte maxi, rien de grave c'est réglable. Il suffit de déplacer légèrement la couronne vers la droite. Jeu latéral 0.00 mm, nickel le maxi tolérable est de 0.04 mm. Fabrication de la clé à ergots. Bricolage d'un outils pour mesurer la position latérale de la couronne. Après avoir préparé la surface d’appui, je mesure la position du support de la couronne. Après dépose de l'ensemble, même chose pour le pignon d'attaque. Puis dépose du pignons d'attaque avec outils bio et le cliquet 1/4. Pour July35 réalisé sans effet spéciaux et justifier nos biceps. L'extracteur pour retirer le pignon grippé. Je comprends pourquoi ce pont à la réputation d'être solide. Le pignon et les roulements sont énormes, bien plus gros que sur des utilitaires. Le roulement principal fait presque 10 cm de diamètre.

Non pas de souci, l'épaisseur est proche des 60µ quand c'est appliqué correctement. Rien a voir avec un apprêt, même primaire.

Le banjo et diverses grosses pièces des trains roulant viennent d'être sablées , traitées, apprêtées. La corrosion a fortement endommager l'état de surface du banjo. Quelques marquages sont apparus, le "P" pour différentier les ponts Pontiac et Oldsmobile. Le "2" pour indiquer qu'il s'agit d'un pont standard sans différentiel à glissement limité. Le "0" qui signifie qu'il s'agit d'origine d'un rapport de 3.08 pour 1. Le fournisseur de frein pour cette auto " Moraine" . Et le "T" qui...J'en sais rien. Tant que j'y étais un petit coup de phosphatant à l'intérieur et sur les portées. La portée côté moyeux.

Je déterre. Je déterre ce sujet. Non les peintures solvantées ne sont pas interdites en France pour les professionnels. Mais l'utilisation est devenu tellement lourde en déclaration (COV) et responsabilité. Que les petites structures comme les carrosseries auto ont abandonné ce produit. Car aucun employeur ne veut se retrouver une jour devant un tribunal au même titre que l'amiante dans l'automobile. Les COV ( concentré organique volatils ) sont généralement cancérigène et se trouvent couramment dans les solvants et autres bases. Raisons pour lesquelles les carrossiers utilisent des bases dilué avec de l'eau. Seul les vernis sont solvantés, ce qui réduit considérablement le volume de COV dans les carrosseries.Et donc les risques qui vont avec. D'ailleur il faut distinguer les différentes peintures automobiles en deux familles, les brillants direct et les bases à vernir. Seules les bases à vernir sont à l'eau . Personnellement je préférais l'utilisation des anciens produits ( polyurethane) pour nos restaurations de véhicule. Car l'application des bases à l'eau nécessitent des températures et une ventilation plus importante pour sécher, ce qui retarde le passage des couches de vernis. Pour exemple il m'est arrivé de peindre des pièces en solvanté avec des températures proche des 10° en extérieur sans souci. Alors que la peinture à l'eau demande d'être au soleil car l'évaporation est nettement plus lente. Donc interdiction de passer le vernis tant que la base n'est pas sèche. Afin de ne pas piéger de l'eau sous le vernis. Question solidité pour vous donner un exemple, j'ai peint plusieurs blocs moteur et franchement il n'y a pas de différence. Attention au karcher quand c'est une peinture récente, car une fois le vernis disparu pour x raisons, la base se dissout à l'eau. Après sur une carrosserie il est bien difficile de faire la différence. D'ailleurs comme évoqué plus haut vous aurez bien du mal à trouver une carrosserie qui peigne votre auto autrement. Le brillant direct est encore utilisé sur des utilitaires de couleur simple, pas de métalisé, pas de nacré.... Pour finir et donner un exemple: Le chassis de la Bonneville sera peint en noir satiné ( brillant direct dans lequel on rajoute une base à mater pour obtenir l'effet satiné). C'est la solution choisi, car plus facile pour moi à mettre en oeuvre. Mais un peintre pro aurait pu choisir de prendre du noir en base à l'eau, puis passer une ou deux couche de vernis satiné par dessus pour obtenir le même résultat.

Dans mon entourage c'est: 250 m² en location, un garage plus grand que la maison, une maison transformée en garage, location d'une ancienne agence FIAT, construction d'un hangar, une ferme agricole, le sous sol de l'habitation principale....

C'est clair, mais que veux-tu il faut bien s'occuper. Disons que cet outil à plusieurs utilités. Surtout pour régler la précontrainte des roulements. Pour extraire . Pour serrer ou desserrer. Oui effectivement il y a une rubrique gros outillage carrosserie . Il faudrait y rajouter la mécanique

En attendant que la météo me permette de sabler, j'ai fabriqué l'outil de maintien de l'entrée du pont. Avec les moyens du bord, un perçage de 5 cm de diamètre dans de l'acier de 5 mm d'épaisseur. N'ayant pas un forêt de 50 mm , solution B. Disque avec grain de 36 , le tout sur la perceuse à colonne. Cinq minute plus tard c'est fait, n'ayant pas besoin de précision cela fera. Quelques perçages pour alléger le truc, liquider un ou deux bombes de peinture qui traînaient. Et voilà c'est terminé , c'est moche mais utile.

En général les produits en forte teneur de zinc ne se recouvre pas. Car c'est l'oxydation du zinc qui sert de protection. Le souci de recouvrir ce produit et d'après moi, le délai. plus tu attendras pour le recouvrir mieux ce sera ( plusieurs mois). Je pense que c'est un excellent produit pour protéger des IPN de construction. Ou faire un dessous de caisse. Si tu cherches un site serieux avec une gamme pro pour te fournir des apprêts ou autres, il y a celui-ci: https://www.color-box.eu/?gclid=CjwKCAjw-YT1BRAFEiwAd2WRtvuKvqPvdoiQ6H9t4CROzXnk7UPbU5EP-hc2How8CSZdDQuIc3oI2xoCyQkQAvD_BwE Les tarifs sont très avantageux. Je peux avoir les produits Ixell au tarif d'achat grossiste. Et bien ce site est nettement en dessous de ça.

Une Belair 1955, voiture fiable, pièces pas chères et disponible, peut rouler au quotidien. Et a une gueule sympa.

C'est d'ailleurs mon dilemme. Car aujourd'hui si je décide de changer tous les roulements et les joints, ainsi que ceux des demis-arbre. Il m'en coûterait a peine plus de 500 € port comprit, pour du matos de qualité. Mais si je laisse un roulement se dégrader et qu'il m’abîme autre chose, la facture peut être multiplier par trois. Le souci c'est que le joint spy du nez doit être changé, mais de ce fait je dérègle la précontrainte de la bague d'écrasement. Et remettre de la précontrainte à un roulement aussi vieux et en place ne m'enchante guère. Pour l'histoire ce différentiel Pontiac Oldsmobile de 9.3 pouces et 31 cannelures, était considéré comme le plus solide de sa génération. A tel point qu'il était très prisé par les constructeurs de Gasser ou des véhicules suralimentés des années 60. Jusqu’à l'arrivé du Ford 9 pouces, très bon mais un peu moins solide et surtout nettement moins cher.