CAN-AM

Je suis aussi de l'avis de Flyer34. Ce genre de modif c'est la cerise sur le gâteau, la dernière touche.

Je te confirme que le carter AFB est un excellent carburateur. La lettre "A" indique qu'il est en aluminium, contrairement à l'alliage de zinc employé sur les autres modèles. Ce qui lui donne une excellente tenue dans le temps. Pour exemple, c'était l'équipement de série du 426 ci hemi de 71 et de nombreux moteurs très performants à simple ou double quadrule corps. Sauf pour une raison que j'ignore, Ford en a fait fabriquer en zinc pour certaines de ses autos. Mais bon c'est Ford Pour info il est aussi possible d'utiliser sur ton auto le 3651 S, qui est le modèle de remplacement générique sur cette période. Tu en trouves régulièrement sur ebay à refaire pour moins d'une centaine de $, car il n'est pas l'équipement matching number d'usine en or. Donc pas grand monde le recherche, c'est l'équivalent d'un 575 cfm et il est convertissable en 610 cfm. Les aiguilles et les gicleurs se remplacent très facilement pour obtenir un bon réglage.

C'est vrai, mais je pense que la mise en forme et la puissance des aimants ont bien progressé. Il suffit de voir le couple d'un moteur d'essuie glace actuel. Le vrai virage dans la taille des démarreurs est arrivé avec la période du star and stop. Qui de par leurs fonctions sont beaucoup plus sollicités. Donc se doivent d'être plus endurant et moins énergivore.

Certains ont une cascade de pignons plutôt qu'un entraînement direct et parfois des aimants permanents ce qui reduisent la conso d'ampères. Regarde la grosseur des câbles de batterie des diesels actuels.

Bien contrôler le type de fixations, vis alignées ou décalées, et puis de bien compter le nombre de dents sur la couronne pour acheter le bon démarreur.

Bravo pour cet achat et puis 1959 vous avez très bon gout.

Pour les chromes, tu as une idée de l'entreprise à qui tu vas les confier ?

Ils existent sous différente fabrications. Pour en avoir monté, je les trouve bien et nettement plus performant que ceux d'origines. C'est cette technologie de démarreur que l'on trouve actuellement sur les autos de la production actuelle. Gros avantage, ils consomment beaucoup moins d'ampères. Et ils sont souvent réglable par pivotement sur la platine de fixation " excellent pour éviter le contact avec les échappements. Par contre sur les arrivages chinois, ne pas hésiter à les ouvrir pour graisser ce qui doit l'être et remplacer les vis de fixation du solénoïde par de la meilleure qualité. Dans la game powermaster, la fabrication semble meilleure . Pour moi les seul inconvénients son le look qui ne fait pas vintage, et surtout le bruit merdique au lancement du moteur même en réglant les hauteurs. Dans le garage j'ai une type E V12 qui en est équipée depuis plus de 15 ans. Pour ceux qui connaissent l'espace et la taille te le poids du démarreur d'origine, je peux dire que c'est un vrai gain dans tout les sens du terme.

Soyons bien d'accord l'accélérateur a fond, c'est simplement pour prendre les compressions avec les six bougies retirées. Moteur tournant uniquement avec le démarreur et fil de l'alimentation de la bobine d'allumage débranché. Pour la recherche de prise d'air : C'est moteur en route, suffisamment accéléré pour qu'il ne cale pas.

Désolé, le volet d'amission grand ouvert , c'est un terme pour dire " accélérateur à fond, ou carburateur grand ouvert, ou encore papillon des gas ouvert en grand" quand tu contrôles les compressions" Un manque de compression régulier sur tout les cylindres n'interdit pas d'avoir un ralenti correct, au contraire. Les moteurs pauvres en rapport volumétrique peuvent tourner très bas. Pour un bon ralenti: Pas de prise d'air sur l'admission, un carbu propre avec le volet des gas fermé au maximum et les gicleurs conforme, le carburant qui va bien " pas d'éthanol", une avance à l'allumage réglés aux données constructeur. Si tu as un doute sur ton amplificateur, débranche le et ferme toutes les canalisations et orifices qui présentent une aspiration quand tu poses le doigt dessus.

Pour avoir les compressions nulle sur tout les cylindres il n'y a pas 36 solutions. Regarder si les soupapes ferment bien, quitte à lâcher les culbuteurs. Et contrôler les compressions avec le volet d'admission grand ouvert. Car si vous avez déposé la culasse, les culbuteurs ont forcément été réglé. Un manque de compression régulier sur tout les cylindres n'interdit pas d'avoir un ralenti correct, au contraire. Les moteurs pauvre en rapport volumétrique peuvent tourner très bas. Pour un bon ralenti: Pas de prise d'air sur l'admission, un carbu propre avec le volet des gas fermé au maximum, le carburant qui va bien, une avance a l'allumage réglés au données constructeur.

Effectivement je ne pense pas que cela soit du NOS non plus. Mais pour exemple dans la Bonneville, j'ai trois couleurs différente et avec différent grains également. Et bien j'ai reçu exactement les bons coloris et grains ainsi que les logos floqués et les gaufrages sur les parties concernées.

Si tu peux te faire plaisirs, c'est ici. Ils ont les tissus d'origines et peuvent reproduire les panneaux moulés et gaufrés. Ils sont au top . Mais attention aux délais et aux tarifs . Par contre Ils t'envoient gratuitement les échantillons qui correspondent à ta plaque trim. https://smsautofabrics.com/collections/1958-cadillac

Ce sont des échappements qui ont été monté en usine sur de nombreuse applications GM avant 1984. Ils sont généralement équipés des prises pour la pompe à gaz. Ils existent encore en repro pour une poignées de dollars. Je ne les cataloguerais pas dans la famille des pièces perf d'origines , mais il y a pire pour une corvette. D'un autre côté chez Chevrolet, ils ne se sont jamais réellement envoyés en l'air sur les collecteurs d'échappements d'SBC.

Tu changes de grains, quand tu es sur d'avoir effacé la totalité des rayures laissées par le papier précédent. Pour tes retros, regarde dans les gammes plus courantes , comme Chevrolet Chevelle 1969. Ils sont périod correct, et par exemple la paire chez OPGI sont à 99$. Même s'il ne sont pas d'origine, le slyle passe partout pour cette époque. Sur Ebay la paire pour environ 150 € port comprit . En cherchant tu devrais pouvoir trouver encore moins cher (voir chez les anglais). https://www.ebay.com/itm/254438654674?fits=Year%3A1969|Model%3AChevelle&hash=item3b3db9c2d2:g:umoAAOSwblZZMXc4 Non le remontage n'est pas le plus rapide. C'est même une période pleine d'interrogations ou il manque toujours un truc pour finir. Parcontre le démontage, ça c'est rapide

Merci, Oui tu peux sur-réaléser et insérer une chemise en acier pour sauver un bloc. Mais cela gonfle considérablement la facture, sans compter qu'il ne faut pas faire ça à la légère. Car il faut penser aux problèmes d'étanchéité de la culasse par la suite. Regarde cette vidéo , c'est un 389 Pontiac et avec cette solution de réparation. Elle est vraiment sympa et montre une réfection de qualité, même si parfois cela a l'air très artisanal. Regarde à 4 mm 15 . https://www.hagerty.com/media/videos/pontiac-389-redline-rebuild-explained/

J'espères bien c'est le but, faire du neuf avec du vieux en plus c'est tendance, voir presque écolo Pour le nettoyage avec électrolyse, je ne suis pas pour. Car je sais que suivant les intensités et les durées utilisées cela peut affecter les propriétés des matériaux. Par contre un nettoyage du circuit de refroidissement à l'acide phosphorique dilué, donne de bon résultat tout en protégeant la matière. Merci mais je ne suis pas au niveau d'une "perfection extrême ". Car cela demanderais d'avoir un atelier d'usinage ultra moderne et des budgets sans fin. Mais cela n'empêche pas de faire les choses proprement et dans les règles de l'art si je peux dire. Il y a des règles élémentaires de base dans la reconstruction d'un moteur, libre à soi de ne pas les respecter. En les respectant tu mets un peu plus de chance de ne pas avoir d'échec. Certains cherchent encore à savoir pourquoi leur moteur n'a pas fait 5000 kms alors que tout était neuf. Je ne crois pas beaucoup me tromper en écrivant que dans 70% des cas, la rupture d'un moteur refait c'est une tolérance ou un jeu qui n'a pas été respecté. Le reste c'est malfaçon ou rupture de pièce fatiguées, voir de fabrication médiocre. Les explications techniques sont toujours moins compréhensibles qu'un beau dessin. Et comme chaque moteur est différent, je me documente énormément sur le sujet avant d'attaquer. Car il y a régulièrement des particularités en fonction des constructeurs. Et sur ces vielles machines, des gars qui ont trouvé des solutions pour les fiabiliser.

Oui pour les cales, mais malheureusement pas pour les bagues. Par contre il y avait dans le lot une colonne étalon réglable. Beaucoup de matos Suisse, palmer, jauge pf, rapporteur d'angles, pépitas.... Bien sur avec leurs documents d'étalonnage a jours, c'était du délire quand on sait ce que cela coutait. On ne s'en sert pas tout les jours, mais ça rend bien service quand cela ce présente.

Et pourtant ce n'est que de la récup. Ce genre d'outils n'intéressent pas grand monde. J'en ai pas mal récupéré, alors qu'ils étaient destinés pour la benne. Car les normes imposaient dans l'aéronautique, du digital connecté pour éviter les erreurs d'écriture.

Cela dépendra de ton pistolet et de la pression employée. Mais c'est plus facile de faire du granuleux que lisse

Maintenant que tout est propre, c'est beaucoup plus facile d'inspecter et contrôler les différentes mesures. C'est aussi ce qui déterminera les futurs travaux de réparation et rectification. Pour le contrôle des volumes de chambre de combustion, j'ai blanchi les sièges piqués afin de retrouver un peu d'étanchéité. Cela avec un ancien outil qu'un ignorant voulait jeter à la poubelle, car il n'en connaissait pas l'utilisation. Contrairement à la bière que je lui ai offert en échange. Outil de rectification manuelle des sièges de soupapes de la marque Bem Muller Paris. J'adore ces vieux outils de précision, qui respirent une certaine qualité de fabrication. Pour savoir si ce bloc pourra supporter un réalésage en bonne et due forme. Il faut connaitre l'épaisseur des parois des cylindres, souvent non contrôlé par les ateliers d'usinage. Les fonderies ne sont jamais identiques, et parfois il ne reste pas suffisamment d'épaisseur pour réaléser sans conséquence ( chauffe moteur, fissuration...) Les écarts peuvent être conséquent, ici 7.5mm contre moins de 5 mm sur l'image du haut. Puis la douche froide 3.80 mm. je recontrôle plusieurs fois, car je me dis que ce n'est pas possible. Ce bloc ne serait pas réalésable. Donc là je vais vite chercher dans la bible des prépas Pontiac écrite en 1989 par Pete McCARTHY (Une légende dans le domaine) Il écrit que sur les surfaces d'appuis du piston un minimum de 0.120 pouce (3.05 mm) est correcte et 0.100 pouce ( 2.54 mm) est acceptable ailleurs pour ne pas avoir de rupture. Preuve que l'acier de ces blocs étaient de bonne facture. Cela me rassure, mais ne me fait pas sauter au plafond. Car je sais, qu'il va falloir réaléser au moins à +0.030 pouce de diamètre pour supprimer les traces d'usure. Donc ce qui nous donne 3.80 mm moins 0.381 mm de rayon. Verdict il devrait rester 3.419 mm d'épaisseur pour 3.05 mini . Ouf c'est bon, mais il n'y a pas de quoi être heureux. Par chance ce cylindre est le plus proche de la pompe à eau, ce qui devrait limiter les soucis de chauffe causés par cette parois de faible épaisseur. Inutile de vous dire que j'aurais préféré une épaisseur de 5 mm régulière. C'est ainsi .... Maintenant je vais vérifier réellement l'état d'usure des cylindres en les mesurant sur trois niveaux. La profondeur d'usure laissé par les segments m'intéresse particulièrement. Encore une fois je travaille avec de vieux outils, mais de qualité. Les résultats après compilation sont comme prévu. Je pourrais réaléser à +0.020 pouce, mais pour assurer l'opération et ne sachant pas si l'ovalisation est bien centrée +0.030 pouce devrait être la côte finale. Les alésages des poussoirs y passent aussi. Même type d'outil, mais en modèle réduit. Là les résultats sont top, tout est en côte mini usine. Pas de réparation à prévoir, pour infos il y a la possibilité de les chemiser acier et de les rectifier en cas d'usure anormale. Chez Chevrolet c'est plus simple, il suffit de réaléser directement au diamètre des poussoirs Pontiac et l'affaire est dans le sac. Voilà l'outil au complet .

Oui cela leurs procure une excellente accroche par la suite. Par contre je protège les portées du joint de culasse. Car comme je passe la sableuse dans les trous d'eau, pour ne pas abimer le plan de joint en m'approchant d'aussi prêt. Je fixe un vieux joint de culasse en place. Puis je l'enlève au dernier moment, pour passer un coup de sableuse de loin sur les portées, afin de seulement blanchir les surfaces.

Oui tout à fait, je voulais être tranquille de ce côté là. Pensant aussi que je trouverais des sièges et des soupapes usés. Ce qui m'aurait aussi permit de modifier les angles des soupapes pour un meilleur remplissage en montant des soupapes inox aux normes actuelles. Mais là aussi il y a un hic. Cette dimension de soupapes ne se fait que sur mesures, car elle ne sont plus fourni !!! Vu que la aussi pour une raison que j'ignore. J'ai des soupapes pour un moteur perf. Elles ont le même diamètre que les standard, mais avec des queues plus longues pour garder une meilleure géométrie pour de forte levée. Et pourtant j'ai la preuve que ce bloc n'a jamais été ouvert !!! Les soupapes correspondent aux versions tri-power et 425A. Donc pas le choix, il faut que je les récupère en NOS. Il semblerait que ces culasses aient reçu un traitement thermique aux niveaux des sièges. Pourtant dans mes vielles bibles, ils disent que ce procédé ne serait rentré en vigueur qu'à partir de 64 pour les GTO.