CAN-AM

Attention le texte suivant provient d'un magasine US, traduit automatiquement. Article de JEFF SMITH 20 DÉCEMBRE 2022 Une grande partie d'entre nous est concernée par ce problème, donc voici un copié collé . Lorsque vous travaillez sur plusieurs moteurs pour des tests dynamométriques et d'autres aventures automobiles, les carburateurs peuvent souvent finir par rester entreposés pendant de longues périodes avant d'être à nouveau appelés à fonctionner. Nous avons eu des problèmes avec certains de nos carburateurs qui étaient généralement causés par le carburant à la pompe restant dans la cuve du flotteur qui finit par s'évaporer. Cela peut ne pas sembler si grave et tous les glucides ne sont pas affectés de la même manière. Dans un cas, le diaphragme de la pompe d'accélération est devenu cassant, s'est fissuré et a commencé à fuir. Dans un autre cas, le diaphragme de la soupape de puissance est tombé en panne et dans un troisième cas, le joint torique scellant l'aiguille et le siège à la cuvette s'est ratatiné et a commencé à fuir. Un bouc émissaire populaire actuel attribue tous ces problèmes à l'éthanol qui est actuellement mélangé à 10 % en volume dans la plupart des gaz de pompe. Nous n'allons pas contester le fait que l'éthanol peut être la cause de certains problèmes dans certaines applications. Mais avec ces problèmes, la cause est un produit chimique totalement différent. La véritable cause de ces problèmes réside dans les additifs de carburant appelés composés aromatiques qui sont mélangés entre 18 et 25 % de presque tout le gaz de pompe vendu aux États-Unis et en Europe. Ces aromatiques sont une combinaison de benzène, de toluène, d'éthylbenzène et de xylène - souvent abrégés. à BTEX. Ce sont tous des produits chimiques nocifs qui peuvent causer des problèmes aux composants de type caoutchouc tels que la pompe à carburant, la pompe d'accélérateur et les diaphragmes de soupape de puissance, les joints toriques en caoutchouc et d'autres composants du système d'alimentation en carburant. Ces produits chimiques BTEX peuvent assécher le caoutchouc et le rendre cassant et défaillant. Notre ami Sean Murphy de Sean Murphy Induction (SMI) a vu bon nombre de ces problèmes. Lorsque vient le temps de ranger votre voiture pour l'hiver ou de ranger le carburateur sur l'étagère, il recommande de vidanger la cuve du flotteur en retirant l'une des vis inférieures de la cuve. Une fois le carburant retiré, remplacez la vis du bol et injectez du WD-40 avec une buse dans le tube de ventilation des bols primaire et secondaire. Il dit que le WD-40 absorbera toute l'eau dans le bol et enduira également les matériaux dans le bol. Pomper la pompe d'accélérateur à quelques reprises aidera à lubrifier le diaphragme de la pompe d'accélérateur et prolongera également la durée de vie de la soupape de puissance. Une autre idée est de prolonger la durée de vie de l'aiguille et du joint de siège en les enduisant d'huile légère. Si le joint tombe en panne, Bo Laws Products vend ces joints toriques individuellement car, actuellement, Holley ne propose pas de numéro de pièce individuel pour ces joints toriques. Cette simple étape WD-40 aide également à minimiser les dommages causés par ce que l'on appelle souvent la «mort blanche» ou l'oxyde d'aluminium. C'est ce truc blanc désagréable que l'on peut voir dans de nombreux carburateurs stockés. L'oxyde d'aluminium se forme après l'évaporation du carburant et l'eau restante corrode l'aluminium dans de nombreux carburateurs. Cette idée WD-40 ne prend que quelques instants et pourrait simplement aider à prolonger la durée de vie de votre carburateur préféré.

La TH 200 n'a jamais fait de miracle. Même en déplaçant le régime de changement de rapport c'est une catastrophe. Elle ne supporte pas beaucoup de couple. La butée de l'arbre primaire a tendance à s'auto usiné dès que tu y tires dedans. Le meilleur compromis à petit budget et surtout recalibrable à volonté pour toutes applications, c'est la TH350. Perso je ne dépenserais pas un centime dans une TH 200. Si c'est une th200-4r, c'est différent et il est possible d'en faire quelque chose de sympa. Mais surtout, ne pas oublier le pontage du convertisseur. Sinon adieux bénéfices, puissance et financier.

Logo de porte, Pontiac Le Mans 1967

L' étanchéité des axes des papillons, n'est pas le fort de ces carburateurs. Raison pour laquelle certains n'hésitent pas à enrichir le ralenti, afin qu'il ne s'emballe pas à chaud.

Oui, par contre il faut une surface bien propre et pas dégradée, plate de préférence, et minimum d'environ 7x7 cm. Et c'est encore mieux, s'il est possible de scanner deux endroits différents. A part cela, tu peux même peindre ton bloc avec une base à l'eau et un verni carrosserie polyuréthane. J'en ai plusieurs qui tournent ainsi.

Regarde ici, https://www.frost.co.uk/engine-paints-enamels/ . C'est en Angleterre, j'ai souvent commandé chez eux. Le transport de matière inflammable ne pose pas de problème. Par contre tu auras 20% de tva en plus de ta commande à régler. Merci le brexit .

Ca s'était avant qu'il fallait le faire, même si je pense qu'une huile récente de qualité possède suffisamment d'additif pour ce type de technologie. L'anti émulsion est la meilleure qualité que doit posséder une huile pour le fonctionnement d'un poussoir. Quand à la longévité des cames, c'est plus un problème de traitement (absent) que de qualité d'huile. Je ne l'ai jamais fait et pourtant je suis sur qu'un traitement nikasil sur les cames pourrait donner un résultat remarquable.

1.5 mm maxi

Oui, parfois le visuel suffit tellement les cames sont usée ( arrachement de matière, état de surface piqué, forme de patate...). Si non un comparateur et tu contrôles les levées de tes soupapes depuis les culbuteurs.

Jusqu'à présent je faisait le plein raz la gueule et j'essaye de faire monter en chauffe plusieurs fois dans l'hiver quand il fait beau. Ou que la condensation se forme pendant les périodes de redoux Je n'aime pas aller rouler sur les routes salées. Pour moi le fait de laisser le moins de surface possible de carburant au contact de l'air et de créer un mouvement permet de réduire les problèmes. Mais je reconnais que sur ces dernières année, l'éthanol fortement hygroscopique change la donne. Autant il est intéressant pour aller chercher quelques chevaux de plus. Autant sa capacité à oxyder les matériaux est terrible.

Aucune idée pour l'Edelbrock descendant du carter AFB dont il va falloir que je potasse la chose. Mais chez Holley il existe des kits de réfection ou de conversion à l'alcool. Ce qui devrait résoudre ton problème de pompe de reprise qui sèche ou qui ce désagrège. Aspen4 était un produit à la base réservé au pro pour la Suède. Il permettait de réduire les coûts de maintenance malgré sont prix d'achat. Ici et aujourd'hui les 5 litres sont vendu 27.90€ pour te donner une idée. Et en plus, c'est écolo

L'essence alkylate est un très bon produit, tu peux la conserver 3 ans sans souci.

Tes investigations semblent bonnes, mais difficile de t'aider à déterminer la cause sans entendre sois même le bruit en direct. Mais effectivement un poussoir qui se grippe ou qui est obstrué peu produire un bruit. Tout comme une came usagée. Si non un poussoir ça s'ouvre et cela peu se réparer quand il s'agit d'un piston gommé ou de crasse accumulé au point de gêner le fonctionnement des clapets. Après il n'y a pas d'autre méthode fiable que celle de remplacer l'ensemble poussoirs et arbre à cames.

Pour ta femme, dis le lui avec des fleurs.....ça passera..... Crois un homme d'expérience

Oui c'est trop peu, un jeu de 0.10 mm c'est le mini et 0.25 mm pour le maxi . Pour l'effort de ton vilo. Les paliers sont bien huilés ? Après l'avoir fait tourné une bonne minute à la main, vois-tu des traces de contact sur les coussinets ?

C'est ça que tu cherches .... Mais seulement pour les types avec le cul bordé de nouilles, ici page 24.

Il existe des solutions. A la base il faut des interrupteurs ou des contacteurs avec des surfaces de contact impeccables. Ici un exemple, même si les tarifs sont discutables. https://www.lasercar.fr/kit-led-complets/237-kit-eclairage-led-pour-vedette-ph2-de-1958-a-1961.html

J'ai voulu en utiliser, mais je n'ai pu trouver un fournisseur qui sache me conseiller le produit idéal Il existe du fil fourré, qui permet soit disant de souder sans l'apport de gaz neutre. Les quelques essais que j'ai vu, sont loin de m'avoir convaincu.

Le fil fourré est une vrai daube pour les travaux carrosserie. Trop de pollution dans les soudures point par point. La carrosserie se fait en 0.6 mm, cela permet de ne pas trop chauffer les zones de soudure et de ce fait de limiter les heures de planage derrière.

Heu.... à moins d'avoir des serre-joints de compétition, c'est chaud. Car s'ils sont d'origines l'étau ou la presse ne sont pas de trop. Et quand a y être, autant les faire tous.

Que veux-tu , quand arrive le dimanche soir, que tu chignoles ces ptains de conduits depuis le matin, jusqu'à la dernière minute avant de rentrer te mettre au chaud. Que tu es noir de poussière de fonte. Que même ton palais a un gout de ferraille. Et que la prod RMC découverte n'a pas prévu le nettoyage avant les images......Et bien ça ressemble à ça Merci et bravo pour l'avancé de ton intérieur

Bon on y est presque, encore une dizaine d'heures et cela devrait être de l'histoire ancienne. Les deux culasses sont presque terminées, Il reste les finitions et l'affinage des guides de soupapes. Si toutes fois ces images vous donnent envie de faire de même. N'oubliez pas de prévoir une quarantaine d'heures rien que pour les conduits. Car bien sûr il est difficile de laisser quelques imperfections de moulage, sans être tenté d'y remédier.

Moi ce sont les Capots noirs mat , les Gotty et autres Devils... que je regrettes. Une époque où le moindre mécano pouvait s'éclater (au sens propre comme figuré) sans budget pharaonique.

Tu m'étonnes... ils causent tous de puces, de repros, d'éprom, de cartos, de bios de chipsets Alors t'imagines bien qu'ils ne risque pas de débattre sur la longueur d'un diffuseur ou la position des perçages dans un gicleur d'automaticité de Weber IDF Certains disent que quand tu as piloté çà et que tu survécus. Tu ne risques plus rien

Et c'est loin d'être fini Merci , mais entre la regarder sur l'étagère et l'entendre respirer, le choix et vite fait. Merci. On va pas se mentir, bien sûr qu'il va y voir un gain. Disons que cela ne va pas tout révolutionner, car c'est l'accumulation de modifs qui finissent par donner des résultats intéressants. Pour les conduits brut et granuleux, il existe deux écoles. Celle des sorciers contre celle des scientifiques....et les deux se défendent. Perso j'ai un faible pour celle des sorciers (le polissage miroir). Même si je sais que les scientifiques ont raison (un léger grain) dans 80% des applications routière donnent des résultats. Le polissage miroir en dessous 5000 trms c'est inutile. Dans le cas de la Pontiac nous sommes entre les deux (je ne polirais pas) mais il n'y a plus suffisamment de grain pour être du côté des scientifiques "Old school never dies"