CAN-AM

Regarde ici : https://slideplayer.fr/slide/1314546/

Oui sur les essences, le contrôlent ne porte que sur les résultat au ralenti.

Il m'est arrivé de gagner plus de 2 points sur des moteurs avec injections avec conduites en sous régimes ou bien en trajet centre ville. Heureusement, car j'ai une auto sur laquelle j'ai décalé les arbres a cames pour aller chercher les 7500 trms. Résultat au contrôle, elle est 9.9% depuis plus de 20 ans. Mais elle marche tellement bien qu'il serait dommage de la normalisée. Si c'est une 4L, fais gaffe aux fuites d'échappements au niveau de l'aile, ainsi qu'au réglage des culbuteurs.

Je ne sais pas de qu'elle auto tu parles. Mais avant 1972, 7.3 % passe le contrôle. Dans la mesure de Co2, ta ou (tes) vis de richesse ont une énorme incidence. Si en les vissant ton régime de ralenti ne monte pas, c'est que ton carbu a besoin d'un nettoyage. Pour un bon réglage de ralenti, toujours fermer les volets d'air au maxi et non pas se servir des vis de richesse pour régler le régime moteur. Filtre a air déposé, contrôle qu'au ralenti il n'y a pas de goutte d'essence qui tombe du diffuseur sur le volet d'air. Et pour gagner encore un peu. Une vidange de l'huile moteur ( qui peut être chargée en essence, si elle n'est pas de la première jeunesse) Car les vapeurs d'hydrocarbure sont aspiré par le reniflard et modifie les valeurs.

C'est seulement ressemblant. Les différences sont dans les dimensions. De plus 1959 est la première année de production pour les fameuses Pontiac à voies larges. Ce qui faisait d'elles, les autos les plus larges toutes marques confondues.

Les dernières infos, le bloc est réalésé et surfacé, le vilebrequin est équilibré reste plus qu'a recevoir la palette. J'ai trouvé un usineur pour la pose des guides bronzes et autres rectifs sur les culasses, reste plus qu'a recevoir les guides !!! Donc pour patienter voici la fameuse vidéo dont le cadrage donne mal à la tête

Pas d'EFI, que des bons carburateurs à l'ancienne, double quads si non....triple double Pour la vidéo, désolé pour le cadrage je ferais mieux la prochaine fois.

Le débit n'est pas un problème. C'est la pression qu'il te faut contrôler. Pour un Holley 600 cfm sur un 383 ci, il te faut être proche des 0.7 bars. Même si avec 0.3 bars cela fonctionnera correctement la majeure partie du temps.

Non ils n'ont plus le trou de graissage. Car je redonne un peu de jeunesse à ce système archaïque. J'ai prit la décision de passer toute la distribution en full rouleaux. De plus les gougeons d'1/2 en ARP avec graissage n'existent plus sur le marché. Donc ce sont des gougeons vissé de 1/2 pouce, avec une longueur de 2 pouces et de 7/16 de diamètre au niveau des culbus. Les culbus sont donc des PRW en inox, en 7/16 et ratio de 1.52 ! Le graissage ce fera par les tiges de culbu comme sur les versions de 1964. Cela donne ça, (ne tient pas compte de la position de la coupelle du ressort, ce n'est pas sa position de fonctionnement).

Renseigne-toi dans les garages poids lourd ou spécialiste 4x4. Ils connaissent forcement ce genre de spécialiste.

Oui c'est plus solide. Mais la vrai raison de cette modif . C'est que j'ai fait le choix de monter un arbre à cames à rouleaux. Et comme toujours une modification en entraine d'autres. Qui dit arbre à cames à rouleaux, dit basculeur a rouleaux et plus volumineux. Et donc il faut des gougeons plus grand....qui entrainerons des caches culbuteur plus haut....qui entrainerons aussi des tiges de culbut différentes....etcétéra .

Et le pont ? et la longueur du yoke ?

En général c'est pour les raccourcir. Pour les allonger, c'est plus facile de changer le tube.

Une rallonge non, mais remplacer le tube oui cela se pratique couramment

Même si j'adore les carbus (surtout weber). L'injection consomme moins, le ratio air essence est corrigé en temps réel par l'intermédiaire de la sonde lambda et la capsule altimétrique ( ou capteur de pression collecteur) Qui donne les infos au calculateur d'injection qui à son tour corrige les temps d'ouverture des injecteurs. Sur un carbu se sont des compromis pour un fonctionnement moyen qui correspond en général à la majeure partie des situations, mais pas toute. Car le ratio air essence est dosé par des gicleurs non variables. Exemple: un carbu ne peut pas gérer les différences de pression atmosphérique. (Bord de mer et route de montagne)

Pas de risque de ce côté là . Même en tordant une bielle on ne fait pas de plat sur un maneton. De plus il y a les coussinets.... Les cliquetis sont destructeurs pour les pistons.

N'arrivant pas à trouver un usineur autour de moi, pouvant modifier les culasses comme prévu. Car pour déterminer l'angle d'usinage et réaliser le bridage de la culasse sur un pan incliné, ne faisait rêver personne. J'ai donc décidé de le faire à l'ancienne . Le but de cette modif étant de supprimer les gougeons des basculeurs. Qui sont creux, trop court et posés à la presse. Par des gougeons plein, plus long, et surtout vissés dans la culasse. Pour cela il faut s'assurer que les supports des gougeons vissés soient parfaitement plat et de niveau. De plus pour tarauder bien droit je ne peux pas me contenter de prendre appuis sur une pièce brute de moulage. Raison de plus pour rectifier cette zone. Pour cela j'ai récupéré un extracteur de gougeons d'époque. Une fraise avec un guide, nommé " Stud boss cutter", de chez Comp cams pour Chevrolet Un jeu de trois tarauds UNC 1/2. Une pierre d'affutage parfaitement plane. J'ai également fait fabriquer un outil qui me servira de guide pour tarauder bien droit. Dans un premier temps j'ai modifié la fraise et le guide, car l 'ensemble n'existe plus ou se trouve difficilement pour les vielles Pontiac. Puis j'ai tenté de faire la modif sur 4 bosses. Pour cela il me faut retirer un gougeon sur deux. Puis j'ai mit à niveau les quatre bosses à l'aide de la fraise au bout d'une perceuse sans fil. J'avance par petite étape. Le guide de la fraise permet d'y revenir même après le taraudage. Cela fonctionne plutôt bien, je taraude avec l'outil maison. Mais avant, j'ai rectifier à la main les quatre bosse pour m'assurer qu'il n'y a pas d'erreur d'inclinaison due aux légers jeu du guide. L'essai est ok, je peux donc voir en grand. Dépose de tous les gougeons sur la deuxième culasse. Mise à niveau des bosses. Un fois toutes les bosses reprise et de niveaux. Je peux passer la pierre à huile. Cela me permet d'avoir une précision proche du centième d'écart entre les bosses. Et d'être parfaitement à plat pour poser l'outil maison pour le taraudage. Puis je réinsère deux gougeons pour maintenir l'outil. L'outil étant en place, je peux tarauder directement avec le N°2 puis le N°3. Puis j'enlève les gougeons et je fixe le guide avec des vis dans les trous que je viens de tarauder et je recommence l'opération. Voila les deux culasses sont terminées....en attendant les gougeons commandés depuis plusieurs mois !!! Cela m'aura prit 8 heures, mais je peux maintenant passer à autre choses.

Quand je suis content d'un pro, je le dis . Tout comme quand je ne le suis pas. Si j'ai mit du temps pour vous rendre compte de mon expérience sur le traitement céramique des collecteurs. C'est que cela ne c'est pas passé comme prévu.. Ils sont revenu, mais le résultat n'était vraiment pas terrible. De la corrosion était déjà présente, plusieurs manque par endroit et l'intérieur des conduits était passablement traité pour ne pas dire raté. Je ne vous cache pas mon énervement. Je me suis retenu de prendre le téléphone pour leurs exprimer ma colère. Je les ai donc contacté par mail. Et j'ai rapidement eu un retour. ... La société ABdécométal c'est montrée à la hauteur de mes attentes (merci Charlotte). Ils m'ont proposé de renvoyer les collecteurs pour recommencer le traitement. Seul bémol, j'ai du renoncer à la couleur gris cobalt de la première version. Et accepter qu'ils soient refait en noir. Car après discussion il semblerait que cette base est plus performante contre la corrosion ( garantie 8 ans au lieu de 3 pour le gris). Bien sur cela sans débourser un centime de plus. Donc malgré cette mauvaise entrée en matière, je n'hésiterais pas à recommander cette société. Ils se sont certes loupé, et peu importe les raisons. Ils savent aussi reconnaitre leurs tors et les corriger. Car effectivement, visuellement et au touché cela n'a rien plus a voir avec la première version. La première version en gris cobalt. Avec la corrosion apparente. Et la nouvelle version, en noir. Difficile de se rendre compte en photos, mais le toucher est très agréable, ce qui laisse penser que cela amène un gain sur l'écoulement des gaz. Même si ce n'est pas le but recherché ici.

Ah oui je l'avais oublié celui là, le Krylon en bombe. J'ai toujours préféré polir les descentes d'huile sur le bloc et améliorer les correspondances entre les culasses et le bloc.

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Si tu veux améliorer les débits avec la même pompe. Il faut travailler les endroits ou tu as des pertes de charge. Comme ici le palier arrière, Chevrolet c'est une misère. Le conduit de la pompe ne tombe même pas en face. Presque 1/4 de bouché !!! En général je le creuse, l'affine au centre , évase la sortie. Et surtout je fait en sorte que le conduit de la pompe ne soit plus obstrué. Il y a d'autres endroits comme cela, ces blocs sont coulés et usinés en masse et manquent donc de finition. Les conduits d'huile ont beaucoup de défauts. Une prépa moteur, ce n'est pas simplement des gros conduits d'admission et un gros carbu

Les pompes grand volumes ne servent a rien sur un bloc qui n'est pas prévu pour. C'est comme si tu doublais le diamètre des tuyaux de ta salle de bain sans changer la dimension des trous du pommeau de douche. Tu n'auras pas plus d'eau. Le but des pompes HV est prévu sur des moteurs sur lesquels on a augmenté les jeux de coussinet et créé des fuites par perçage afin d'améliorer le refroidissement et la lubrification aspergée. Les pompes standard avec un tarage augmentant la pression maxi sont mieux. Car grand débit, signifie aussi une vidange rapide du carter d'huile à haut régime. En gros l'huile n'a pas le temps de redescendre par gravité et la pompe déjauge dans un carter de dimension standard. Et dernière chose a prendre en compte. Une pompe à grand volume est un gouffre en énergie. En gros elle bouffe plus de chevaux qu'autre chose (donc carburant). Une pompe standard est le meilleur compromit sur un moteur routier. Rajoute une rondelle d'un à deux millimètres d'épaisseur derrière le ressort de tarage de la pompe, et tu seras nickel. Même pour 400 chevaux sur un 350 ci.

Dans les préconisations de chez Ixell, les mastics polyester se posent toujours sur tôle nue pour une meilleure adhérence

Y a un gars qui a dit un jour que " La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi."

Merci, Oui bien sur ce n'est pas un secret. C'est la Sarl Baccherini Daniel à Avignon. Effectivement ils emploient la bonne méthode pour l'équilibrage. Ils m'ont déjà fait un vilo, sur lequel il fallait rajouter de la matière. Et le résultat était top . Je n'en connais pas d'autre. Mais Il y a certainement d'autres entreprises en France qui sont capables de faire le boulot. Mais attention, beaucoup équilibre les vilos de moteur en V comme ceux des moteurs en ligne. Et vous soutiennent que c'est comme ça qu'il faut faire. Alors un conseil, fuyez ces professionnels ce sont des tocards. Suivant le résultat attendu, j'accorde plus ou moins d'importance à la précision de l'équilibrage. Mais une chose et sure, un moteur d'origine bien équilibré en masse et volume donne de bien meilleurs résultats . Agrément, performance, consommation.