Phil

C'est même à peu près certain, vu l'armada de dispositifs antipollution apparus entre la fin des années 60 et le milieu des années 70. C'est le même principe, éviter de rouler trop longtemps avec un mélange trop riche pour ne pas encrasser le moteur - et l'atmosphère.

C'est dans la fonderie du collecteur d'admission qu'il y a un circuit qui joint les échappements côté gauche et droit. Ici sur ma Cadillac, au regard de chaque culasse les 4 grands passages sont pour l'admission et le petit central pour l'échappement. Bien sûr, l'essentiel des gaz passe par les collecteurs d'échappement, côté extérieur des culasses. Quand le clapet fermé en sortie du collecteur d'échappement gauche empêche les gaz d'échappement de passer, ces gaz empruntent la pipe d'admission pour réchauffer l'embase du carbu, puis partent dans la culasse droite puis le collecteur d'échappement droit. C'est ça que je veux dire par "l'échappement gauche rejoint le droit", pas que les lignes se rejoignent plus loin même si ça peut être le cas . Oui, chercher "heat riser valve" sur le Net pour voir à quoi ça ressemble.

Peut-être dans ce sujet : https://www.dreams-cars.org/forum/topic/28999-youtubeurs/

En position ouverte, l'échappement droit va à droite, le gauche à gauche, quitte à se rejoindre ensuite en arrière de la boîte si la ligne d'échappement est simple. En position fermée, l'échappement droit rejoint le gauche*, en passant sous l'embase du carbu par un conduit ad hoc dans la pipe d'admission. * EDIT : en fait, de mémoire c'est plutôt le gauche qui rejoint le droit, mais bon on m'aura compris...

Ah la surchauffe des vieilles trapanelles (US ou non), tout un poème, avec plein de raisons en plus de celles exposées ci-dessus. Pompe à eau HS,calorstat HS ou inadapté, radiateur colmaté, manque d'avance à l'allumage, bloc moteur ou culasse rempli de tartre, de particules de rouille ou autre cochonneries diverses et variées amassées au fil des ans... Dans ces cas, mieux vaut partir du simple vers le compliqué, sans garantie que ce ne soit pas encore plus compliqué que ça .

Pour la dépose, rien de compliqué, c'est du Meccano. Prends juste des (bonnes) photos de tout ce que tu démontes quand c'est encore en place, histoire de ne pas remonter des trucs à l'envers comme la commande des gaz ou la came de starter (ne me demande pas, etc. ).

La Cadillac à cellule n'est pas un motor home, mais un camper. Un motorhome, c'est monobloc, entre le van vitré et le bus de 10 tonnes comme celui monté par @FLYER34. Tout ceci, plus les travel trailers (caravanes en remorque ou en semi sur sellette) est regroupé depuis longtemps sous l'appellation RV (prononcer "aaah-viii").

L'idée, c'est que la qualité de l'allumage dépend de l'angle Dwell (ou du %Dwell), c'est-à-dire du temps (absolu ou relatif) pendant lequel le contact du circuit BT (le rupteur ou "vis platinées") est fermé et la bobine se "recharge" entre deux étincelles. Plus il est long et mieux c'est, mais comme il dépend du régime il faut veiller à ce que le contact s'ouvre bien à tous les régimes pour créer l'étincelle dans le circuit HT. La "bonne" mesure, c'est une mesure directe du Dwell. Mais comme il est directement lié à l'écartement du rupteur en haut de came, on mesure en général ce dernier, ce qui ne nécessite qu'un jeu de cales d'épaisseur et pas un appareil "sophistiqué" (dwellmètre) qui à l'époque était fabriqué chez Chauvin-Arnoux à Pont-l'Evêque, et pas au fond du pays Ouïgour pour trois yuans. Avec un rupteur neuf et une mesure aux petits oignons, les cales d'épaisseur c'est parfait. Avec une mesure dans le noir couché dans le compartiment moteur avec des cales crasseuses et un rupteur aux surfaces de contact gondolées par l'usure, la mesure d'écartement ne veut plus rien dire, la mesure directe du Dwell est plus rigoureuse.

Sur les US, les ampoules des clignos AR ont la particularité d'être celles des feux stop. Ceux-ci fonctionnent-ils normalement ? Les voyants de rappel au tableau de bord fonctionnent-ils ? Dans les manuels Ford, relais de clignotant = turn signal flasher.

Certains modèles comme ces "Bullet Birds", plutôt recherchés aux US, sont boudés en France, car simplement moins connus que les Mustang / Camabird / Corvette / Cadillac / Tri-Chevy, auxquelles on peut ajouter au gré des variations saisonnières les Gran Torino rouges à bandes blanches et autres Charger à drapeau confédéré sur le toit.

Pour des boudins en 305 (12 pouces), mieux vaudrait des jantes de 10 à 11 pouces... Quelle est la largeur des jantes actuelles sur ce camion ? (dimensions souvent frappées sur les jantes)

On ne peut pas mettre des pneus 16" sur des jantes en 16.5". Et oui, ceux en 16.5" sont difficiles à trouver (du moins chez nous). Changer tes 5 jantes pour du 16" peut être une solution.

Son prix (30 billets pour un coupé ) et son immatriculation en W dont on ne sait pas la situation administrative qu'elle recèle.

Pour préciser ma pensée : Les deux extrémités, en haut, servent au retour des clignotants G et D. Dès qu'une des deux casse (ce qui arrive vu le dessin de la pièce), on doit remettre le levier en position centrale manuellement quand on a fini de tourner / changer de file.

Typiquement, cette came sert à l'arrêt du clignotant quand le volant revient en position tout-droit. Une fois que le plastique jauni tout sec d'un demi-siècle finit par casser, il faut remettre le cligno en place manuellement à chaque fois, ou remplacer la came. Des fils sont soudés dessus, fils qui font partie du faisceau : pour que ce soit "e-xac-te-ment-comme-à-l'origine", il faudrait que 43 mètres 50 de câbles soient fournis avec, jusqu'au prochain connecteur. Au lieu de ça, ils font un "repair kit" qui inclut 20 cm de fil, et il faut se débrouiller à faire les connexions au faisceau existant. Certains le font au chatterton, d'autres avec de la gaine thermorétractable ; certains avec des cosses serties, d'autres par épissures soudées à l'étain, d'autres avec des dominos d'élec domestique, choisis ton camp camarade .

Peut-être aussi des soufflets à pas cher (qui sont bien trop chers quand on doit les changer souvent). Si ton fournisseur (Rockauto ?) propose plusieurs qualités, essayer celle au-dessus.

6 pages seulement dans la partie ad hoc du forum : https://www.dreams-cars.org/forum/forum/37-huile/

La réponse classique à cette question souvent posée, c'est "jusqu'au trait sur la jauge" . Ces V8 US classiques, selon le type de moteur et le changement (ou pas) du filtre à huile, contiennent 4 à 5 litres. Ce qui fait qu'un bidon de 5 litres suffit à une vidange (on peut penser que c'était ça la question). Avec un radiateur externe... ça dépend de la contenance du radiateur . Donc prendre deux bidons, le deuxième servira aux appoints et/ou à la vidange suivante.

Ce 361 ne semble pas avoir été longtemps en service (1964-67 selon mes grimoires), il est possible que les pièces se fassent rares (ou plutôt ne justifient plus de refabrications).

En 1967, le 361 était dispo sur le F-350, pas sur le F-250. Tu as peut-être un F-350 sans le savoir ? En revanche, je ne vois pas de 360, qui est apparu en 1968.

Bonjour, Le plus facile, ce serait avec le nombre de vis qui tiennent le carter et les cache-culbuteurs. En les enlevant, on a aussi accès aux numéros de fonderie des culasses. Le numéro de fonderie "D4AE-B2A" correspond à un 351 ou 400 à partir de 1974. 4G29 c'est le code date de fonderie, 29 juillet 1974 (peut-être 1984).

SI les levées de soupapes sont différentes (avec des culbuteurs identiques) c'est que des lobes de l'arbre à cames sont usés. Un poussoir (très) fuyard donne du jeu, ça se voit et ça s'entend. Un poussoir grippé peut empêcher la soupape de se fermer, mais la levée sera la même.

C'est la dernière photo que j'ai prise, elle date de 2015. C'est aussi sans doute la dernière fois que la porte devant la voiture a été ouverte... Sur la photo et depuis lors, elle est posée sur les roues AV, la géométrie est toujours foireuse, le pont AR est toujours sur cales. En partie parce que, trop-bon-trop-c*n que je suis, j'avais prêté une des roues à quelqu'un pour sa Cadillac '50 à laquelle il en manquait une. Cette voiture a quitté le garage peu après, et avec tous mes ennuis je n'ai pas revu le proprio depuis des années... comme c'était le genre à changer souvent de voiture et qu'il s'est fâché avec les potes du garage, pas sûr que je revoie cette roue un jour . Il me reste la roue de secours, mais le pneu n'a pas la même dimension (diagonal) et a au moins 40 ans si ce n'est l'âge de la voiture.

Du coup, tu m'as encouragé à faire de même, ça faisait longtemps que je ne l'avais pas ouvert . Ba toujours au même point . Depuis 2014, j'ai eu droit à (dans l'ordre) une Mustang qui fait de gros caprices, un divorce, un déménagement, de sérieux ennuis pros, un pachyderme à remettre en route et un autre déménagement. Tout ça coûte assez cher (devinez ce qui coûte le plus...) et prend du temps, à commencer par les quelques milliers d'heures sup' qui m'ont permis de garder la tête hors de l'eau. Disons que depuis un ou deux ans que je respire, ce chantier s'approche du dessus de la pile "à faire rapidement" .

En pratique, j'étais trop près parce que ce jour-là, chaque fois que je laissais une distance plus sûre, quelqu'un s'y mettait. Donc oui, j'ai pris un risque et j'ai perdu, en n'ayant pas trop le choix sauf à reporter mon voyage un autre jour qu'un 30 juillet ou à me coltiner 800 km de nationale, certainement pas plus sûre. Prendre des risques, j'en ai l'habitude puisque je roule tous les jours à moto, avec un seul accident responsable il y a plus de 35 ans. Celui avec la Cadillac est le seul de ma carrière d'automobiliste (42 ans), j'espère qu'il le restera. En attendant, bien que les disques de la Mustang puissent bloquer les roues à vitesse modérée, et tout puriste de l'origine que je suis, je leur ai adjoint une assistance dès le mois suivant .