Phil

Bonjour, Il faudrait quand même savoir ce que sont cette voiture (une authentique Shelby Cobra ? une AC ? une copie de refabrication de réplique avec de vrais morceaux de boulons ?) et le moteur dedans (Windsor d'accord, mais un 289 d'origine ? un 351 ? autre chose ?). Vu les symptômes, une piste à explorer c'est une avance initiale mal réglée et/ou (plutôt "et" que "ou") une avance centrifuge ou à dépression aux fraises (ressorts cassés ou décrochés, plaque d'allumeur grippée, capsule d'avance crevée...). L'acquisition ou au moins l'emprunt d'une lampe stroboscopique s'impose.

Oui justement, ce qu'on est curieux de voir, c'est des exemples de ces modèles à ce prix et déjà en papiers français .

Comme je l'ai écrit plein de fois, la "fiabilité" c'est statistique. On pourra te donner n'importe laquelle des deux réponses que tu attends, si tu tombes sur un oignon mal entretenu tu vas nous maudire. "Un bon vieux pick-up américain", tu dis ? Pour moi (et autres vieux croûtons), ça veut dire années 40 à 60. A partir des années 90, ce sera de toute façon du plastique dans tout l'habitacle, et sous le capot une injection électronique, avec capteurs à tous les étages et diagnostic par valise et codes d'erreur. La différence avec les années 2010, c'est le multiplexage, les écrans de contrôle... qui, là, peuvent le rendre quasi impossible à bidouiller tout seul. ça dépend aussi pas mal de l'usage que tu comptes en avoir : balades ? vacances et week-ends ? quotidien ? professionnel ?

ça démarre avec la batterie rechargée ? Si c'est le cas, soit la batterie est HS, soit il y a un consommateur qui reste actif quand tu coupes le contact. Tu es sûre de ne pas avoir laissé les feux allumés ? Pour savoir ça, tu coupes le contact, tu débranches la cosse (-) de la batterie et tu la remets en contact avec sa borne en ouvrant grand les yeux, de préférence dans l'obscurité. S'il y a la moindre petite étincelle quand les deux se touchent, yapukà chercher d'où ça vient.

C'est pas faute d'expliquer depuis le début que ça ne sert à rien, pourquoi veux-tu y mettre quelque chose qui marche ? Des "vieilles autos européennes" avec un condensateur (et donc un allumage par rupteur), ça remonte 30-35 ans en arrière, il n'en reste plus en casse. Dans des champs et des cours de ferme oui, mais il faut payer le coup au fermier. De toute façon, le but est d'avoir le connecteur "bullet" et le "C6OE" frappé, que n'aura aucun condensateur d'Européenne. Oui, "ça marche pareil", c'est ce que disaient les frères Lopez, ceux dont les vieilles Américaines "françaises d'origine" tournaient à grands renforts de boulons de huit .

Le référencement des pièces Ford depuis trois quarts de siècle a commencé dans l'après-guerre, la référence de chaque nouvelle pièce commençant par un A. En 1950, ils sont passés à B, et les pièces lancées en 1950 commençaient par B0, celles de 1951 par B1 etc. Ainsi, sur les boîtes dites "C6" apparues en 1966, les carters de boîte (et toutes les pièces internes qui ne changeaient pas) ont porté un numéro de fonderie en C6 jusqu'à la fin de l'utilisation de ces boîtes (sous cette forme) en 1996, alors que les pièces de la voiture nouvellement conçues genre capteur d'ABS ou rétroviseur dégivrable commençaient par F6. C'est pour ça que la plupart des références (frappées ou de fonderie) que tu pourras lire sur ton camion de 1967 commencent par un C, sans doute quelques-unes par un B. Mais avant d'avoir des W...

Cleveland ou Windsor, ce sont les deux sortes de 351. Celui qui t'a parlé de cela ne doit pas savoir que Ford a fabriqué un 352, qui n'a rien à voir. Pour le condensateur, c'est effectivement un antiparasite pour que (comme le nom l'indique) la radio en AM puisse capter sans trop de parasites. Comme il n'y a plus que des radios FM, et bientôt plus que du numérique, tu t'en tapes.

Pour Aliexpress : livré en 8-10 jours, mais TTC et jamais aucun problème de taxes. Pour le cuivre : je me fournis chez un spécialiste local du freinage poids lourds. Vous savez, les engins qui passent un contrôle technique par an, pas dans un centre de CT mais à la DREAL, et du genre plutôt poussé.

Tout ça se trouve au mètre en cuivre recuit (qui se forme à la main) chez les spécialistes en frein (PL notamment). ils fournissent également les raccords, et peuvent faire les collets battus si on a la longueur exacte (sinon, il faut l'outil pour former les collets battus). Bien mesurer le diamètre du tuyau (1/4" c'est 6,35mm, pas 6. Et 3/16" c'est 4,75 et pas 5).

Alors voilà : Oui, c'est naturel, c'est même le principe du régulateur de tension : quand la tension de charge est trop forte, le régulateur coupe l'excitation. Quand elle redescend, il la remet. Le problème, c'est qu'en fonctionnement normal avec une batterie bien chargée, ça doit se produire plusieurs dizaines de fois par seconde...

"Comment fait-on en sorte que l'électricité ne cafouille pas sur une Italienne ? En débranchant la batterie." Et mieux vaut alors orienter les recherches ailleurs que sur les composants français .

Pas du tout. Il est là pour ajouter une résistance en série, et donc faire baisser la tension aux bornes d'une bobine faite pour fonctionner sous 8 à 9V à laquelle la batterie envoie 12V.

Le ballast n'a rien d'un fusible : il n'est pas fait pour protéger le circuit et claquer quand il faut... Il est censé durer la vie de la voiture, et n'a pas de raison de claquer avant. S'il a claqué, soit c'était une mr2 (ça arrive), soit le circuit a subi une surtension. Vérifie la tension de charge aux bornes de la batterie : elle ne doit pas dépasser 15V même moteur à plein régime. Sinon, il n'y a pas que le ballast qui va claquer. Peut-être aussi une bobine pas étudiée pour fonctionner avec un ballast - typiquement une "hi-perf" qui pompe trop de courant (faible impédance). Comme rien ne ressemble plus à une bobine qu'une autre bobine et que quoiqu'on mette ça fonctionne (plus ou moins bien, plus ou moins longtemps certes), pas facile de trier le bon du mauvais. .

C'est surtout pour que le mécanicien US qui allait bosser dessus dans les années 80 n'arrondisse pas toutes les têtes de vis avec ses outils en pouces. 3,09 € chez Rockauto.

"Un peu" de lecture : https://www.dreams-cars.org/forum/topic/17285-pontiac-bonneville-coupé-sport-1959/ NB j'ai déplacé ce sujet dans le showroom / années 60

Si l'un d'eux (en laiton) est percé et rempli d'essence, après dépose et séchage, un point de soudure à l'étain là où il faut peut suffire. Sinon, et souvent, (dé)tordre un peu une papatte pour que plus rien ne frotte sur le bord de la cuve ou ailleurs.

Un "pop" est caractéristique d'une (ou plusieurs) soupape(s) d'admission qui ferme(nt) mal. Débrancher les fils HT l'un après l'autre, tout en notant si le "pop" persiste, permet de repérer plus rapidement le(s) cylindre(s) fautif(s). Le diagnostic pour être sûr : mesurer les compressions à chaud. Un culbuteur, surtout couplé à des poussoirs hydrauliques, ça ne se dérègle pas tout seul. Si vraiment un réglage de culbuteurs arrange les choses, c'est qu'une tige est tordue, ou l'arbre à cames mort - on espère que non., et de toute façon il ne faut pas rouler comme ça. Sinon : - au mieux, un poussoir est HS (bloqué / grippé ouvert). Quel que soit le réglage du culbuteur de la soupape fautive, tu auras soit trop de jeu à froid, soit la soupape entrouverte à chaud. Le remède : changer le poussoir, et les 15 autres en même temps tant que tout est ouvert. - au pire, si tous les poussoirs sont bons, une soupape est tordue ou son siège HS. Là, on entre dans les frais. Les réglages de carburation ne concernent QUE le ralenti, pas de quoi changer grand chose à la consommation en conduite normale. La seule chose dans le carbu qui peut la faire augmenter ou diminuer significativement (en dehors de l'ouverture du papillon, conséquence directe de la pression sur la pédale de droite ), c'est un changement des gicleurs principaux. En revanche, 900 à 1000 tours ça me paraît beaucoup pour un V8 US, qui tourne en principe rond vers les 500 / 650 tours. Il a été high-perfisé pour en arriver là ?

On en trouve un peu partout chez les spécialistes US des pièces d'anciennes. Pour ce qui est des dimensions, c'est du 7/16-14 (appelé parfois 7/16 UNC). Diamètre 7/16 de pouce, 14 filets par pouce. Pour mesurer le pas (ici 1,81 mm), c'est quand même plus précis de mesurer 10 filets puis diviser par 10 .

Le remplissage d'huile est là, avec le reniflard. Pas bien loin, il doit y avoir un tube plus petit (environ 1 cm de diamètre) dans lequel plonge la jauge avec sa tirette en forme d'anneau en fer rond. A moins que ladite jauge soit manquante, mais il doit au moins rester le tube. A l'époque, les tirettes des jauges n'étaient pas en plastique jaune fluo mais si elle est là elle doit être bien visible : le manuel du conducteur (que j'ai) de 1964, avec le même moteur 429, préconise de vérifier le niveau sans donner aucune illustration sur son emplacement.

"spark" tout seul ça veut dire "allumage". Si tu nous donnais le nom complet (spark quoi ? spark control computer ? autre chose ?) ce serait mieux . Bah laisse-le branché alors, ça fonctionnera mieux Et si tu veux vraiment polluer àdonf en gagnant de la puissance, vire le filtre à air complet, c'est comme ça qu'ils font en compétition. Oui, il arrive que le moteur casse avant la ligne d'arrivée, mais faut savoir ce qu'on veut.

Dans un de ses premiers messages, il disait en avoir commandé un Si tu l'as reçu, volume 2, page 9-44, "removal and installation".

Ce qu'il faut enlever n'est pas la "tête de Delco" mais l'allumeur (aussi appelé "Delco", comme un collier métallique est un "Serflex" ou un contacteur un "Neiman"). Sa "tête", c'est le couvercle en plastique sur lequel sont branchés les fils HT des bougies). A priori, il est maintenu sur le bloc par son embase, avec une petite patte en fonte tenue par une bête vis à tête hexagonale de 1/2". En desserrant cette vis et sans même enlever la patte, on doit pouvoir faire tourner le corps de l'allumeur librement à la main, c'est comme ça qu'on règle l'avance : pour ça (heureusement) nul besoin de déposer la pompe à eau. En déposant ladite patte, on dépose l'allumeur en le tirant vers le haut, tout en tournant de gauche à droite pour aider le mouvement. Si ce n'est pas le cas, il ne vient pas parce qu'au fil des années l'aluminium s'est plus ou moins soudé sur la fonte du bloc, et là tu es dans la mr2... Grands coups d'épaule à pleines mains, puis pince-étau, puis massette, puis etc. Tout en faisant attention à ne rien casser (plus facile à dire qu'à faire). Sinon : Oui, l'allumeur est entraîné par l'arbre à cames par un petit couple de pignons, sur lequel est fixé un long axe hexagonal qui descend actionner la pompe à huile.

Ajouter le prix de la pile 9V Et tant qu'à faire, autant se fournir directement à la source plutôt qu'enrichir Bezos https://fr.aliexpress.com/item/1005005407429257.html

Le 4,1 litres (249 ou 250 ci)

Le modèle de boîte.