Phil

Et à 130 ? Bon, sans rire, j'avais la même chose sur ma Mustang au début, la 3ème ne passait qu'au-dessus de 110 (mais peut-être qu'avec un rapport de pont différent ç'aurait été une vitesse différente...). Verdict, governor à changer. "Un quart d'heure avant sa mort, il était encore en vie" Si la voiture a été stockée quelque temps sans tourner, ça n'arrange rien, toutes les saletés se posent là où elles ne devraient pas, et pour les faire sortir sans tout démonter, c'est . Ou plutôt "modérateur HS" ?

Et le mien aussi d'ailleurs. Mais ça, tout le monde le sait déjà .

Où as-tu vu qu'il courait ? L'annonce parle de tracter une remorque, et à mon avis ce qui court c'est plutôt ce qui est sur la remorque .

Pffff yen a qui se la pètent méchamment, tout ça parce qu'ils ont levé une paire de sweet sixteen avec leur tas de ferraille ... c'est pas à moi que ça arriverait, tiens

Je ne me rappelle pas ce qu'on en avait dit, mais ce sujet est traité ailleurs : http://www.forum-auto.com/sqlforum/section12/sujet161215.htm Du courage, il y a 75 pages

Sur ce coup, je m'attendais bien à ce que tu répondes Un détail : Aux bornes de l'allumeur, il y a 12V quand le rupteur est ouvert et zéro quand il est fermé (en négligeant sauvagement le Ldi/dt, hein TBird ).C'est surtout la tension aux bornes de la bobine qui est de l'ordre de 9V (rupteur fermé), tout simplement parce que les bobines Ricaines sont calibrées pour être des "bobines 9V" : les Ricains ne se sont pas mis à utiliser de bobines 12V quand les circuits sont passés de 6 à 12V (au début, ils utilisaient même leurs vieilles bobines 6V, également avec un "ballast resistor"), ça permet d'avoir de bonnes étincelles même quand le démarreur tourne et que la tension aux bornes de la batterie est plus proche de 6V que de 12, en court-circuitant ledit ballast resistor via le solénoïde du démarreur. Le reste du temps, le resistor sert à empêcher la bobine de griller : essaie de mettre une bobine US à la place de la Ducellier d'une Peugeot, il y a de quoi faire une paire d'oeufs au plat . Enfin, tout le monde connaît mon avis sur les HEI : on se fait si facilement des copains en vérifiant / réglant / changeant régulièrement ses vis platinées / bougies / avance initiale / rotor sur n'importe quel parking que je perçois le HEI comme une hérésie dans le petit monde de l'auto ancienne .

Même réponse que Gilles : en concession Chrysler. En bonus , si l'AAC a cassé il est très possible que le moteur se soit retrouvé avec une "salade de soupapes", avec éventuellement une/des soupape(s) tordues et un/des piston(s) HS. Il faut donc ouvrir le moteur avant de commander quoi que ce soit, puisqu'il faudra de toute façon une pochette de joints haut moteur. Et se demander si l'achat d'un moteur d'occasion ne serait pas une bonne idée .

La caisse est exactement la même. La Caprice était le haut de gamme avec quelques chromes en plus, un tissu de sellerie différent et des options en série, notamment le V8 (une Caprice en 6 cylindres ça n'existe pas). ... et (sans vouloir insister ) les rodders et les chicanos prenaient plutôt comme bases des modèles de bas de gamme promis à la broyeuse que d'aussi beaux modèles en aussi bon état http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/dry.png . Les rods et les lowriders, c'était avant tout des voitures de pauvres, et cet esprit-là ("j'ai payé ma voiture 100$ mais je l'ai rendue plus belle que la tienne et je te pisse à la raie") me plaît mieux que "j'ai claqué 5.000 € chez mon fournisseur spécialisé lowrider (ou tuning, c'est pareil) et je suis un rebelle" .

Je n'ai pas de doc sur les moteurs Pontiac de ces années http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/deprime.gif . Normalement, il y a un trou dans chaque cache-culbu (jusqu'ici tout va bien ) mais ils ne rejettent pas tous les deux : un des deux aspire et l'autre rejette Sur la plupart des V8 que je connais, c'est le cache-culbu côté conducteur qui aspire de l'air frais à travers une cloche remplie de paille de fer, et le cache-culbu côté passager qui rejette de l'air chargé en vapeurs d'huile par un clapet (la fameuse "valve PCV", PCV = "positive crankcase ventilation"), que l'on doit en théorie changer à chaque vidange, mais au moins regarder et nettoyer si elle est bouchée. L'évacuation peut se faire directement sur la route sans valve PCV ("road draft", jusqu'à la fin des années 50, image 1), dans la gamelle du filtre à air avec valve PCV (image 2 avec un L6, bonjour la tronche du filtre en papier) ou à l'embase du carbu (CCV, "closed crankcase ventilation"). Vérifie dans ton shop manual quelle est la configuration que tu dois avoir.

La dépression qui va à l'allumeur doit être prise quelque part vers le milieu du carbu (en fait, juste au-dessus des papillons). Les autres (assistance de frein, essuie-glaces, éventuellement lave-glaces et antenne radio) sont prises, soit sur l'embase du carbu, soit sur le collecteur d'admission, soit sur la pompe à vide (couplée à la pompe à essence) si ta voiture en a une. Pour le dashpot, je ne connais pas de système à dépression . Il peut aussi y avoir un reniflard (tuyau plus gros, en général bien gras et huileux ) qui balance les vapeurs d'huile, soit dans la gamelle du filtre,soit dans l'embase du carbu, soit (solution écologique en diable) directement sur la route http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif . La pompe à essence ne peut pas "envoyer trop", elle envoie toujours trop mais c'est régulé par le pointeau. Souvent, ce qui t'arrive est le signe d'un moteur qui cherche à aspirer de l'air (dépression) mais qui ne peut pas parce qu'il y a une restriction d'air quelque part (filtre, gamelle, volet de starter), du coup il aspire direct de l'essence dans la cuve via les gicleurs. Mais la check-list a l'air bonne, donc ça me dépasse http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/blink.png

Le filtre à air est propre ? C'est un filtre à bain d'huile, ou un "moderne", à élément en papier ? Le volet de starter est bien grand ouvert quand le moteur est chaud ? Le système de réchauffage du ressort spiral de starter est bien présent ? (dans le cas, contraire, bloquer le volet de starter ouvert : les démarrages à froid seront un peu laborieux et ça risque de caler, mais au moins à chaud ça marchera mieux). Dans la gamelle du filtre, il n'y a pas un volet d'air (système d'arrivée d'air chaud ou froid) coincé, ou même un chiffon qui serait resté quelque part ?

Pas besoin d'encyclopédie http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/dry.png , et pas besoin de ce topic d'ailleurs , il suffit de taper "préfecture de l'Hérault" dans Google et on tombe sur le site de la pref', on y recherche "tarif carte grise" et hop : http://www.herault.pref.gouv.fr/demarches/...ise/tarifs.shtm Le résultat :

Il n'y aurait pas un "ballast resistor" sur ta bobine ?

Les repères ne sont pas sur la poulie mais sur le damper (en arrière de la poulie). Avec une bonne brosse métallique passée sur le damper pendant que le moteur tourne (gaffe aux doigts !!!) tu devrais pouvoir retrouver ça . Ecartement des électrodes de bougies = 0,9 mm (si si) Ecartement des rupteurs = 0,4 mm pour allumeur à simple diaphragme, 0,5 mm pour allumeur à double diaphragme Angle de came = 26 à 31° Dwell pour allumeur à simple diaphragme, 24 à 29° Dwell pour allumeur à double diaphragme

T'as vu ton van ? Sérieux, à part le volant (à jeter de suite), le côté "pimpmobile" me plaît bien ... pas pour une voiture à moi, bien sûr

Non, j'ai déjà assuré chez mes assureurs habituels (MAIF et Mutuelle des Motards) des véhicules avec des cartes grises exotiques (USA, Côte-d'Ivoire...).

Bizarre ça, sur ce genre de symptôme j'aurais plutôt dit "mélange trop pauvre" ou "pompe de reprise défaillante" mais en aucun cas "trop riche" .ça fait la même chose à chaud comme à froid ? Il faudrait que Gilles (le dieu du Holley http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sweatingbullets.gif ) passe par là. Pour ma part, je dirais "visser les vis de richesse à fond sans bloquer, puis dévisser d'un tour et demi", c'est le réglage de base de la plupart des carbus. Après, il faudrait voir le niveau de cuve mais ça veut dire démonter le carbu.

Non, ça n'a pas d'importance pour le choix de la batterie. L'important dans l'affaire est bien que le courant qui sort de l'alternateur (sur la plupart des voitures le pont est intégré à l'alternateur) est continu, de même que celui qui sort de la dynamo (mais sans pont de diodes). Essaye donc de sortir 500 W d'un alternateur de scooter Et pour rappel, les générateurs des centrales électriques (plusieurs mégaWatt) sont des dynamos http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif L'avantage essentiel de l'alternateur est qu'il continue à charger à bas régime. Plus précisément, les dynamos sont limitées en régime (cramage des commutateurs) donc on est obligé de leur mettre une poulie plus grosse pour démultiplier la rotation, ce qui fait qu'elles ne chargent pas au ralenti moteur (par exemple coincé dans un embouteillage avec la clim en marche...). Avec ses collecteurs lisses, un alternateur peut prendre 10.000 tours comme qui rigole, donc on peut lui coller une poulie plus petite pour qu'il charge même quand le moteur est au ralenti. Si la dynamo est cuite et qu'on ne peut pas en trouver de rechange, c'est possible. Mais je viens de faire 3500 km en Cadillac (dynamo et circuit en 6 Volt) sans autre souci électrique qu'une batterie déchargée un matin après avoir laissé un accessoire branché toute la nuit . Si on a le moindre souci d'authenticité et si on ne se prend pas les embouteillages tous les matins, on laisse la dynamo en place. 120 A est une intensité, 80 Ah une capacité de charge, ces valeurs n'ont pas de lien entre elles. Les 120 Ampère sont une valeur maxi lorsque le moteur tourne plein pot et que tous les consommateurs (phares, kit néon, sono 500 W etc. ) sont allumés : ils ne passent jamais directement dans la batterie, qui ne joue qu'un rôle d'amortisseur ("tampon") en absorbant, si elle n'est pas bien chargée, quelques Ampère sur la totalité. Le reste du temps, le régulateur... régule

Même si la voiture avait un compte-tours ça ne te servirait pas beaucoup, les compte-tours de tableau de bord ne sont pas adaptés au réglage du ralenti (trop peu précis, surtout aux bas régimes : beaucoup indiquent 500 tr/mn moteur arrêté ).En théorie il faut un compte-tours d'atelier ; en pratique, si on n'en a pas, faire descendre le ralenti jusqu'à ce que le moteur cale et revisser d'un quart de tour @JFKen : sur ma Cadillac c'est 375 tr/mn http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif et il n'y a pas de TofTofTof du tout

Pour résumer : La capacité de la batterie se mesure en Ampère-heure (et non pas en Ampère comme le disent ou l'écrivent beaucoup de gens). Par exemple, une batterie de 50 Ah est capable (en théorie) de fournir un courant d'un Ampère pendant 50 heures, ou de 50 Ampère pendant une heure etc. Le choix de la capacité de la batterie dépend surtout de la taille de l'emplacement, et aussi du prix (dans une même gamme, plus il y a d'Ah et plus c'est cher). Pour une Américaine sans clim, une capacité de 50 à 60 Ah est largement suffisante. S'il y a la clim, prévoir un peu plus (60 à 70 Ah) car l'embrayage du compresseur (et non le compresseur lui-même) est très vorace. Se souvenir que ce n'est pas le moteur qui pompe du courant mais le démarreur, et qu'un démarreur de gros V8 essence Américain est bien moins gourmand qu'un démarreur de 205 Diesel. Le courant maxi se mesure en Ampère (exemple 540 A), et donne l'intensité maximale débitée par la batterie en court-circuit dans des conditions normalisées. Plus ce nombre est grand et mieux c'est, mais ça n'a qu'une importance secondaire sur nos engins. Dire qu'une batterie trop puissante peut cramer les fils du démarreur est une absurdité : pourquoi une batterie de 50 AH ne fait-elle pas fondre les fils du tableau de bord où il ne circule que quelques dixièmes d'Ampère ? Une batterie ayant une trop grande capacité va solliciter davantage l'alternateur car les périodes de charge seront plus longues, c'est tout. Avec un alternateur en bon état ça ne pose pas de problème, et une fois qu'elle est rechargée c'est kif-kif. Son seul inconvénient sera de coûter plus cher à l'achat et de prendre plus de place sous le capot. En revanche, comme dit Seb, attention à l'emplacement des bornes

C'est ça, l'écartement des vis platinées. L'angle Dwell, c'est l'angle durant lequel les vis sont fermées, il dépend donc de leur écartement (plus c'est écarté, moins c'est fermé longtemps et moins la bobine "emmagasine" d'énergie ; moins c'est écarté et plus il y a risque d'arc électrique qui détériore les contacts). Certains constructeurs donnent la valeur d'angle Dwell, d'autres l'écartement des vis, et la plupart donnent les deux : si l'allumeur est usé (jeu de l'axe, usure des cames), l'écartement peut être bon sans que l'angle Dwell le soit et vice versa, et là c'est le moment de changer d'allumeur .

Comme c'est un 4 corps "square bore" (les 4 trous sont les mêmes), tant que tu n'ouvres pas les corps secondaires c'est comme si tu avais un 2 corps 375 cfm, ça se règle très bien. C'est quand ta semelle va commencer à attaquer la moquette que ton carbu sera "trop gros", c'est-à-dire que le débit d'air sera davantage limité par les conduits, les soupapes, les chambres et l'échappement que par le carbu. Pendant ce temps, les gicleurs vont continuer à cracher de la coco. Et là, au lieu d'avoir de la puissance tu auras seulement de la conso . Les problèmes de réglage, c'est plutôt quand on a (par rapport au moteur considéré) un gros carbu, de gros collecteurs et un AAC pointu : on a alors conso et puissance, mais surtout quand le pied est à la planche dans les tours. Le reste du temps (sous les 2000 tours, c'est -à-dire, hors autoroute et strip, les trois quarts du temps ) c'est cafouillage et compagnie. Dernière remarque (qui aurait dû être la première), on règle toujours la carburation après avoir réglé l'allumage (dwell + avance) http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/wink.png

Ce que tu as marqué coûte 250$ (200€) départ US. Conclusion : commande aux US Attends quand même d'avoir ouvert ton moteur, car si les cylindres sont ovales il faudra réaléser, et là ça ne vaut pas le coup (financièrement) de s'acharner.

Non, ça n'a rien à voir.

Un kit vraiment complet (tout ce que tu dis, plus arbre à cames et paliers, 6 pistons, chaîne et pignons de distrib, pompe à huile, mais sans la pompe à eau) coûte 400 $ départ USA. Avec les 12 soupapes en plus, c'est 500$ soit 400€ au cours actuel du billet vert. A mon avis, tu t'en tires pour 150€ de port et 150€ de douane, ça fait bien 700€ au total... mais avec quand même pas mal de trucs en plus ! Va demander le prix de la même chose pour un 6 cylindres BMW en concession, rien que pour rire