Phil

Pas besoin d'encyclopédie http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/dry.png , et pas besoin de ce topic d'ailleurs , il suffit de taper "préfecture de l'Hérault" dans Google et on tombe sur le site de la pref', on y recherche "tarif carte grise" et hop : http://www.herault.pref.gouv.fr/demarches/...ise/tarifs.shtm Le résultat :

Il n'y aurait pas un "ballast resistor" sur ta bobine ?

Les repères ne sont pas sur la poulie mais sur le damper (en arrière de la poulie). Avec une bonne brosse métallique passée sur le damper pendant que le moteur tourne (gaffe aux doigts !!!) tu devrais pouvoir retrouver ça . Ecartement des électrodes de bougies = 0,9 mm (si si) Ecartement des rupteurs = 0,4 mm pour allumeur à simple diaphragme, 0,5 mm pour allumeur à double diaphragme Angle de came = 26 à 31° Dwell pour allumeur à simple diaphragme, 24 à 29° Dwell pour allumeur à double diaphragme

T'as vu ton van ? Sérieux, à part le volant (à jeter de suite), le côté "pimpmobile" me plaît bien ... pas pour une voiture à moi, bien sûr

Non, j'ai déjà assuré chez mes assureurs habituels (MAIF et Mutuelle des Motards) des véhicules avec des cartes grises exotiques (USA, Côte-d'Ivoire...).

Bizarre ça, sur ce genre de symptôme j'aurais plutôt dit "mélange trop pauvre" ou "pompe de reprise défaillante" mais en aucun cas "trop riche" .ça fait la même chose à chaud comme à froid ? Il faudrait que Gilles (le dieu du Holley http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sweatingbullets.gif ) passe par là. Pour ma part, je dirais "visser les vis de richesse à fond sans bloquer, puis dévisser d'un tour et demi", c'est le réglage de base de la plupart des carbus. Après, il faudrait voir le niveau de cuve mais ça veut dire démonter le carbu.

Non, ça n'a pas d'importance pour le choix de la batterie. L'important dans l'affaire est bien que le courant qui sort de l'alternateur (sur la plupart des voitures le pont est intégré à l'alternateur) est continu, de même que celui qui sort de la dynamo (mais sans pont de diodes). Essaye donc de sortir 500 W d'un alternateur de scooter Et pour rappel, les générateurs des centrales électriques (plusieurs mégaWatt) sont des dynamos http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif L'avantage essentiel de l'alternateur est qu'il continue à charger à bas régime. Plus précisément, les dynamos sont limitées en régime (cramage des commutateurs) donc on est obligé de leur mettre une poulie plus grosse pour démultiplier la rotation, ce qui fait qu'elles ne chargent pas au ralenti moteur (par exemple coincé dans un embouteillage avec la clim en marche...). Avec ses collecteurs lisses, un alternateur peut prendre 10.000 tours comme qui rigole, donc on peut lui coller une poulie plus petite pour qu'il charge même quand le moteur est au ralenti. Si la dynamo est cuite et qu'on ne peut pas en trouver de rechange, c'est possible. Mais je viens de faire 3500 km en Cadillac (dynamo et circuit en 6 Volt) sans autre souci électrique qu'une batterie déchargée un matin après avoir laissé un accessoire branché toute la nuit . Si on a le moindre souci d'authenticité et si on ne se prend pas les embouteillages tous les matins, on laisse la dynamo en place. 120 A est une intensité, 80 Ah une capacité de charge, ces valeurs n'ont pas de lien entre elles. Les 120 Ampère sont une valeur maxi lorsque le moteur tourne plein pot et que tous les consommateurs (phares, kit néon, sono 500 W etc. ) sont allumés : ils ne passent jamais directement dans la batterie, qui ne joue qu'un rôle d'amortisseur ("tampon") en absorbant, si elle n'est pas bien chargée, quelques Ampère sur la totalité. Le reste du temps, le régulateur... régule

Même si la voiture avait un compte-tours ça ne te servirait pas beaucoup, les compte-tours de tableau de bord ne sont pas adaptés au réglage du ralenti (trop peu précis, surtout aux bas régimes : beaucoup indiquent 500 tr/mn moteur arrêté ).En théorie il faut un compte-tours d'atelier ; en pratique, si on n'en a pas, faire descendre le ralenti jusqu'à ce que le moteur cale et revisser d'un quart de tour @JFKen : sur ma Cadillac c'est 375 tr/mn http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif et il n'y a pas de TofTofTof du tout

Pour résumer : La capacité de la batterie se mesure en Ampère-heure (et non pas en Ampère comme le disent ou l'écrivent beaucoup de gens). Par exemple, une batterie de 50 Ah est capable (en théorie) de fournir un courant d'un Ampère pendant 50 heures, ou de 50 Ampère pendant une heure etc. Le choix de la capacité de la batterie dépend surtout de la taille de l'emplacement, et aussi du prix (dans une même gamme, plus il y a d'Ah et plus c'est cher). Pour une Américaine sans clim, une capacité de 50 à 60 Ah est largement suffisante. S'il y a la clim, prévoir un peu plus (60 à 70 Ah) car l'embrayage du compresseur (et non le compresseur lui-même) est très vorace. Se souvenir que ce n'est pas le moteur qui pompe du courant mais le démarreur, et qu'un démarreur de gros V8 essence Américain est bien moins gourmand qu'un démarreur de 205 Diesel. Le courant maxi se mesure en Ampère (exemple 540 A), et donne l'intensité maximale débitée par la batterie en court-circuit dans des conditions normalisées. Plus ce nombre est grand et mieux c'est, mais ça n'a qu'une importance secondaire sur nos engins. Dire qu'une batterie trop puissante peut cramer les fils du démarreur est une absurdité : pourquoi une batterie de 50 AH ne fait-elle pas fondre les fils du tableau de bord où il ne circule que quelques dixièmes d'Ampère ? Une batterie ayant une trop grande capacité va solliciter davantage l'alternateur car les périodes de charge seront plus longues, c'est tout. Avec un alternateur en bon état ça ne pose pas de problème, et une fois qu'elle est rechargée c'est kif-kif. Son seul inconvénient sera de coûter plus cher à l'achat et de prendre plus de place sous le capot. En revanche, comme dit Seb, attention à l'emplacement des bornes

C'est ça, l'écartement des vis platinées. L'angle Dwell, c'est l'angle durant lequel les vis sont fermées, il dépend donc de leur écartement (plus c'est écarté, moins c'est fermé longtemps et moins la bobine "emmagasine" d'énergie ; moins c'est écarté et plus il y a risque d'arc électrique qui détériore les contacts). Certains constructeurs donnent la valeur d'angle Dwell, d'autres l'écartement des vis, et la plupart donnent les deux : si l'allumeur est usé (jeu de l'axe, usure des cames), l'écartement peut être bon sans que l'angle Dwell le soit et vice versa, et là c'est le moment de changer d'allumeur .

Comme c'est un 4 corps "square bore" (les 4 trous sont les mêmes), tant que tu n'ouvres pas les corps secondaires c'est comme si tu avais un 2 corps 375 cfm, ça se règle très bien. C'est quand ta semelle va commencer à attaquer la moquette que ton carbu sera "trop gros", c'est-à-dire que le débit d'air sera davantage limité par les conduits, les soupapes, les chambres et l'échappement que par le carbu. Pendant ce temps, les gicleurs vont continuer à cracher de la coco. Et là, au lieu d'avoir de la puissance tu auras seulement de la conso . Les problèmes de réglage, c'est plutôt quand on a (par rapport au moteur considéré) un gros carbu, de gros collecteurs et un AAC pointu : on a alors conso et puissance, mais surtout quand le pied est à la planche dans les tours. Le reste du temps (sous les 2000 tours, c'est -à-dire, hors autoroute et strip, les trois quarts du temps ) c'est cafouillage et compagnie. Dernière remarque (qui aurait dû être la première), on règle toujours la carburation après avoir réglé l'allumage (dwell + avance) http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/wink.png

Ce que tu as marqué coûte 250$ (200€) départ US. Conclusion : commande aux US Attends quand même d'avoir ouvert ton moteur, car si les cylindres sont ovales il faudra réaléser, et là ça ne vaut pas le coup (financièrement) de s'acharner.

Non, ça n'a rien à voir.

Un kit vraiment complet (tout ce que tu dis, plus arbre à cames et paliers, 6 pistons, chaîne et pignons de distrib, pompe à huile, mais sans la pompe à eau) coûte 400 $ départ USA. Avec les 12 soupapes en plus, c'est 500$ soit 400€ au cours actuel du billet vert. A mon avis, tu t'en tires pour 150€ de port et 150€ de douane, ça fait bien 700€ au total... mais avec quand même pas mal de trucs en plus ! Va demander le prix de la même chose pour un 6 cylindres BMW en concession, rien que pour rire

Quand le contact est mis et le moteur arrêté, le voyant "check engine" doit être allumé (test du voyant lui-même). Il doit s'éteindre quand le moteur est mis en marche. J'ai trouvé un bouquin avec une procédure de test et les codes d'erreur, passe prendre ça à la maison http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/cool.png

J'ai parlé ailleurs de mes soucis de rupteurs (vis platinées) sur la Cadillac (modèle 1952 pour ceux qui ne suivent pas ) : en résumé, au moment de les changer, je me suis aperçu que ceux de rechange que j'avais dans ma boîte à malices depuis des années n'étaient pas du bon modèle et ceci à quelque 1000 bornes de chez moi . J'ai pu en trouver du bon modèle grâce au stand Speedshop de l'APOW, mais j'ai ensuite cherché à savoir sur quel modèle de voiture pouvaient bien se monter les autres, qui ne différaient des miens que par l'orientation, autrement dit ils sont parfaitement symétriques (photo : à gauche mes vieilles vis, à droite les neuves qui ne vont visiblement pas). Le croirez-vous ? Ils vont sur les Cadillac 1940-48 à moteur "flathead", juste avant le 331 culbuté de 1949. Et pourquoi sont-ils différents ? Simplement parce que, dans l'affaire, le sens de rotation du doigt d'allumeur a changé. Mais ce qui est intéressant, c'est qu'ils vont aussi sur la plupart des 8 cylindres de l'époque qui tournaient dans le même sens (du GMC 1937 à la Corvette 1957) et même sur quelques 6 cylindres. Et inversement, pour le moteur culbuté (1949-55), ils ont repris le modèle de rupteurs "counterclockwise" qui équipait déjà les Auburn 6 cylindres de 1927 (plus de 20 ans avant), une grande partie des modèles des années 30-40 et qui a été utilisé jusqu'à quelques voitures anglaises des années 60-70 . Ci-joint un extrait du catalogue Delco montrant la variété des modèles couverts par ces deux types de rupteurs - en réalité, l'ensemble du marché US des années 20 à la fin des années 50 était couvert par uniquement 5 modèles, alors qu'il existait une quantité incroyable de marques de voitures (qui se souvient de Chandler, Erskine, Marquette, Davis, Peerless, Oakland ou Marmon ?). A quand, sur le marché des voitures "modernes", seulement un ou deux modèles de sondes lambda, de plaquettes de freins, d'injecteurs ou même de caculateurs de bord ?

Un panneau de porte d'origine pour une '79 c'est en carton et skaï et ça ne dépasse pas 3 kilos je ne vois pas comment un truc en alu (2 mm minimum si tu ne veux pas que ça se déchire) pourrait être plus léger Si tu veux vraiment gagner du poids il y a pas mal de choses inutiles à virer sur cette voiture, j'ai déjà quelques idées http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif

Effectivement, aucun additif ne "refait" un moteur. En revanche, pour limiter la consommation d'huile, utiliser plutôt de l'huile épaisse genre 20W50. Il me semble que ton Pontiac '59 marchait d'origine avec de la monograde 30 l'été et de la monograde 20 l'hiver (ben oui à l'époque on faisait deux vidanges par an ) donc de la 20W50 de chez Carrefour ira très bien. Dans les cas graves, l'additif "Bardahl" augmente encore la viscosité, ça permet de continuer à faire rouler un moteur sans compression : c'est ce qu'ils mettent en Afrique dans les pick-up 404 Pizeot qui roulent sans fltre à air tellement ce dernier se bouche vite Enfin, le Nikasil (ou Galnikal, ou autre suivant les © des marques) est un processus de métallisation de surface (genre "chromage dur") réalisé au moment de la fabrication du moteur. C'est plutôt utilisé sur des moteurs chemisés, car c'est plus facile et moins cher de tremper une chemise dans un bain qu'un bloc complet.

Ya de la faute d'impression dans l'air là... en boîte manuelle, en décélération le moteur n'a aucune raison de caler puisqu'il est entraîné par la boîte. Bref, c'est très surprenant

La réponse est dans le texte : "The 2.4 should reach 170 horsepower" 170 ch pour 2,4 litres ça fait 70 ch au litre : en Europe ça fait 40 ans qu'on ("on" = Jaguar, BMW, Alfa) sait faire ça en série, alors que les Américains dépassaient rarement les 60 ch au litre (= "1 cheval par pouce cube", qui était considéré comme une limite à ne pas franchir). Les voitures "de sport" européennes genre Alfa et MG, et les "petites bombes" genre GTi sont plus proches des 100 ch au litre, actuellement 60 ch au litre c'est le le rendement des Diesel . De plus, pour se conformer aux diverses réglementations anti-pollution, les taux de compression sont plus bas maintenant qu'à l'époque, donc plus besoin de chambres hémisphériques.

La plupart des moteurs essence européens depuis 50 ans ont des chambres hémisphériques (exemples : Citroën 2CV et DS, Peugeot 203/403/404 etc.). C'est la meilleure solution pour obtenir une puissance correcte d'un petit moteur. Les Américains, eux, avaient une philosophie différente : pour augmenter la puissance, on augmente la cylindrée ("nothing beats cubic inches"...). Du coup (pour ne parler que de la grande série), avec un tel sens de l'innovation technique http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png ils ont eu droit aux soupapes latérales (à part Buick) jusqu'aux années 50, aux culasses en fonte jusqu'aux années 90, aux arbres à cames centraux jusqu'à... aujourd'hui ou presque . Pareil pour le reste : ponts rigides tenus par des lames, châssis séparés etc. ; c'est cette technologie "agricole" couplée à une débauche de gadgets (comparer une Cadillac Eldorado des late fifties à une Peugeot 403 ou une VW de la même époque...) qui fait le charme des vieilles Ricaines aujourd'hui . La vogue des "muscle cars" vient du fait qu'il est plus facile de tirer de la puissance d'un V8 de 5 ou 6 litres anémié que d'un L4 déjà au taquet - va-t-en gonfler un "double arbre" Alfa Giulietta 1300, ou un 1600 de golf GTi, sans parler d'un 1500 MG "twin cam", déjà fragile comme du verre en sortie d'usine...

Tiens, voilà une chambre "en coin" (wedge ou quench) et une "hémisphérique" (hemi). Si on inclut les conduits d'admission et d'échappement, les chambres de combustion peuvent être dites "en L" ("L-head") dans le cas de moteurs à soupapes latérales, "en F" ("F-head") dans le cas de moteurs semi-culbutés (Willys). Les Diesel ont souvent une chambre de combustion plate qui permet d'obtenir le taux de compression élevé nécessaire. A ne pas confondre avec la forme extérieure des culasses, qui peut être plate ("flathead" = moteurs à soupapes latérales), ou revêtir des formes variées : par exemple les culasses en pelle ("shovelhead") ou en poële à frire ("panhead") sur les Harley, etc.

Pas mieux - j'ai failli me pisser dessus sur ce coup-là Il y a des fois où il faut savoir reconnaître sa défaite... take it easy c'est pour rire

Coming-out powaaaaa Plouc a donné sa réponse... je la lui laisse http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sweatingbullets.gif Je le pense aussi. ... quelqu'un pourrait-il me prêter une paire de charentaises taille 87 ? brusquement les miennes ne rentrent plus Curieusement (et pour redevenir sérieux) c'est une classe avec laquelle je me suis plutôt ennuyé cette année, je regrette un peu de ne pas m'être gêné pour le leur dire car les élèves, individuellement, étaient très sympathiques Baaaah non je suis toujours sur mon nuage C'est ce que je demande tous les ans mais y veulent pas me les donner Yiiihaaaaaaaaaa Je ne l'ai pas payé, mais (sachant qui c'est) il aura du mal à se fâcher de se faire appeler "glandu"

"les culasses [sous-entendu : les chambres de combustion] sont en coin", par opposition à des chambres de combustion hémisphériques.On peut supposer que le texte parle de moteurs MoPar des années 50 à 70, dont la plupart sont des "Wedge" et quelques-uns des "Hemi".