Phil

Pfff ne l'écoute pas, il est jaloux avec sa TBird (qui est la même en plus lourd) Bienvenue dans le monde de l'Américaine en général, et de la Mustang en particulier . Ne touche à rien, tout est normal tant qu'elle ne tire ni à droite ni à gauche, mais plutôt les deux en même temps .

Heuuu ça veut dire quoi, "en bon état" ? L'échappement ça ne s'achète pas d'occasion mais neuf ! L'explication est simple : il ne rouille pas de l'extérieur mais de l'intérieur. Donc on ne peut pas savoir ce que vaut un échappement d'occase sans le passer à l'ouvre-boîte Seule exception : récupération gratuite sur une épave, pour remplacer dans l'urgence (CT...) une ligne archi-trouée de partout. Mais vu la quantité de main-d'oeuvre pour monter un échappement, tant qu'à s'emm***er autant monter directement du neuf plutôt que tout recommencer l'année prochaine. Si la ligne d'origine n'est plus dispo en neuf, tu devrais trouver toutes les astuces d'adaptation auprès des spécialistes d'ici (Wahoo etc.) ou d'autres forums dédiés à ces modèles . Et si tu as des sous, passe direct à une ligne en inox, tu ne seras plus jamais emm***é. Tes sous, tu les récupèreras en économisant sur les lignes suivantes si tu gardes ta voiture longtemps, ou en la revendant plus facilement (je n'ai pas dit "plus cher" ) si tu ne la gardes pas. EDIT : le "owner's manual" que signale Jacou, en dehors du fait qu'il est de 81, c'est le manuel du conducteur (le petit livret qui se met dans la boîte à gants) : il donne l'emplacement des commandes et voyants, la pression des pneus etc. mais ce n'est en aucun cas un manuel technique, au contraire du Haynes ou (mieux) du "shop manual" (manuel d'atelier) utilisé par les concessions.

Ben il y a Madness US cars à la Baule, il s'est surtout présenté comme vendeur mais c'est le moment de voir ce qu'il vaut question mécanique http://www.madness-us-cars.com/

En relevant les numéros qui figurent sur ta courroie (du genre 1125 x 10.5), tu vas chez un vendeur de pièces type AD et il te donne une courroie neuve, pas besoin de commander ça chez Summit et d'attendre 15 jours (voire plus : Noël approche ). Il paraît que dans les temps anciens, certains faisaient le voyage de Clermont-Ferrand pour acheter un pneu Michelin pour leur voiture .

Si la voiture est tournante, roulante, avec un contrôle technique pas trop tiré par les cheveux, je fais une grosse révision (vidange / graissage / changement des consommables d'allumage) et je roule avec. Une voiture, c'est fait pour rouler, pas pour être au-dessus d'une fosse avec moi dessous . S'il y a un risque sérieux de panne proche (claquements, consommation d'huile importante...) j'appelle mon copain TBird pour savoir ce qu'il en pense .

Ce n'est pas la carte grise (qui a dû être remise aux services d'immatriculation quand la nouvelle a été faite) mais sans doute la "build sheet", la feuille qui est collée sur la vitre du conducteur quand la voiture sort de l'usine et arrive chez le concessionnaire. En général, le concessionnaire l'arrache tout simplement avant de nettoyer la vitre et de remettre la voiture au client. Sur les modèles plus récents, la "build sheet" est effectivement placée sous le siège en sortie d'usine. Souvent, le premier proprio (quand il l'a trouvée et pas jetée) la garde en souvenir en vendant la voiture. Comme toi, j'ai retrouvé des fragments de la build sheet de ma Mach 1 '73 dans le dossier de la banquette arrière . Recherche sur Internet avec comme mot-clé "build sheet" (entre guillemets), tu devrais trouver ton bonheur.

On peut sans problème repérer le PMH au comparateur sur un moteur déculassé et avec du bon matériel. Mais sur un moteur avec culasses en place, le coup de mettre un tournevis (ou un comparateur bidouillé avec un fort angle en plus) dans le puits de bougie pour tenter de repérer le moment où ça sort le plus, c'est totalement imprécis.En revanche, il existe une méthode qui consiste à visser à la place de la bougie une pige trop longue ; on repère sur le damper l'angle où le piston touche la pige, puis on fait faire au vilo un (presque) tour en sens inverse et on repère à nouveau. Le PMH est (en théorie) exactement au milieu. Je n'ai jamais essayé mais ça paraît séduisant . Je ne sais plus où j'ai vu ça (c'est pas moi qui l'ai inventé bien sûr), entre Mustang Passion et Muscle Cars & Co .

ça c'est pour un coupé Cadillac des années 60 . Pour un coupé 77, 7000-8000 € c'est un grand maxi . On trouve à moins de 5000 des voitures en état d'usage. L'an dernier, mon mécano favori avait un coupé Eldorado de 1982 ou 83 environ à vendre, 3000 € tournante et roulante avec CG normale, contrôle technique et pas mal de rouille , elle a attendu plusieurs mois avant de trouver acheteur. Rétroviseur cote un coupé Eldorado 1975-78 à 9500 € maxi. C'est clair qu'à 12000 € le fastback Mustang 302 de 1970 , ils sont HS comme sur la plupart des muscle cars des années 68-72 ; mais le reste de leur cote tient la route.

Problème récurrent sur pas mal d'Américaines, en particulier les Mustang / Cougar 1gen : les phares sont branchés en direct (sans relais) sur l'interrupteur. Quand il y a les ampoules sealed beam d'origine en 35 Watt ça dure pas mal de temps, mais quand on les remplace par des codes européens de 55 W l'interrupteur ne supporte pas, les contacts se grillent (surtout sur les modèles GT, qui ont une paire de LP en plus). Enfin, le variateur d'intensité d'éclairage du tableau de bord est branché sur le même + que le reste, et le - est un rhéostat à l'ancienne, qui attire l'oxydation comme le miel attire les mouches. Ne râle pas que ton tableau de bord clignote, en général ça commence par les phares, je te raconte pas la surprise la nuit dans un virage . Remède provisoire : démonter l'interrupteur, nettoyer les contacts et le rhéostat à la toile émeri. Il faudra recommencer régulièrement, mais ça peut le faire pendant un an ou deux si c'est la première fois. Remède moins provisoire : changer l'interrupteur de phares, ça vaut une vingtaine de $ départ USA et ça dure quand même pas mal d'années avant de griller (encore qu'avec le made in Taiwan ou China...). Remède définitif (après changement de l'interrupteur) : monter une paire de relais à côté des phares, en général sur le support de radiateur (un pour les codes, un pour les phares). La procédure est clairement expliquée sur un post de Mustang Passion ; et si vraiment tu redoutes de le faire toi-même n'importe quel électricien auto saura.

Il y a pas mal d'amateurs de ce type d'adaptation sur le forum Mustang Passion, tu devrais avoir des réponses rapidement .

Sur ma '66 (moteur 289 aussi), les durites descendent de la pompe quasi à la verticale, en passant en avant du filtre à huile, et donc à distance respectable du collecteur d'échappement, au moins 5 cm. Tu as un collecteur fonte d'origine, ou un "4 en 1" adaptable ? Ces derniers dégagent souvent plus de chaleur dans le compartiment moteur. Il existe des bandes anti-chaleur pour les envelopper (je crois qu'il y en a chez Summit). A signaler aussi, pas mal de "4 en 1" pour Mustang font mauvais ménage avec la barre stabilisatrice, les triangles de suspension inférieurs et/ou le boîtier de direction.

Les durites qui vont de la pompe à la control valve (en bout de barre de direction), ou celles qui vont de la control valve au vérin ? Dans les deux cas, le cheminement est assez naturel à condition d'avoir des durites d'origine : de la pompe, directement vers le bas, passage dans un bloc de caoutchouc percé de deux trous (un pour chaque durite) fixé sous le longeron gauche, puis à la control valve. Les deux durites sont exactement parallèles. Ce que je viens de dire c'est pour une '66, mais d'après les schémas (pourris) que j'ai pour les autres années ça se ressemble beaucoup. En revanche, il y a des différences de détail entre moteurs L6, V8 289, V8 289 GT et V8 390 : du coup, les références de durites ne sont pas les mêmes suivant les moteurs, peut-être n'as-tu pas les bonnes . Quel moteur as-tu sur ta voiture ? Pose ta question sur le forum Mustang Passion (http://forum.mustangpassion.com/index.php?act=idx), tu auras certainement une réponse plus spécifique pour 67, avec de meilleurs schémas que ce que j'ai (photocopies de photocopies, quasi impossible à scanner).

C'est une Borg-Warner T-10 (manuelle, 4 vitesses). A priori, le code HEK-V sur la plaquette ("identification tag") désigne une boîte montée derrière un 289 ci en 1965. Les T-10 ne sont pas réputées fragiles, mais derrière un 351 Cleveland elle risque quand même davantage que la boîte Ford à 4 vitesses ("toploader", increvable celle-là), qui équipait d'origine par exemple les 289 HiPo à la même époque.

= volet d'air du starter

Aux USA en 1969, pour 3500$ (le prix de vente de la 240Z), on avait le choix entre une Mustang Boss 302, une Pontiac Firebird 350 HO, un cabriolet Olds 4-4-2 ou une Dodge Charger R/T... Rien que du bas de gamme (eh oui... une limousine Cadillac ou Lincoln, c'était mini 10.000$ http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif ). Pour 1000$ de plus, on accédait au menu supérieur : Corvette ou Shelby GT-350 http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/megatop.gif Mais entre le prix du plein d'essence et celui des assurances, la raison a sans doute fini par l'emporter

Pffff, les gicleurs principaux sont adaptés pile poil à ton moteur, s'ils sont en bon état et si tu n'as pas provoqué de rupture de stock chez Summit en changeant toutes les autres pièces par du high-perf chromé, n'y touche pas Le réglage de richesse se fait au ralenti (donc sur les vis d'air de ralenti, et pas sur les gicleurs), comme indiqué par Gilles. Même réponse : si les ingénieurs motoristes de chez Chevrolet ont mis telle taille de gicleur, c'est qu'elle est plus adaptée à un usage polyvalent que celle que recommandent les vendeurs de chrome de chez Summit. Non, le déjaugeage est provoqué par un mauvais réglage de hauteur de cuve (ce réglage se fait au niveau des flotteurs / pointeaux et si personne n'y a touché il n'y a pas de raison que ce soit déréglé). Quelle que soit la taille des gicleurs (et là encore, sauf bazar modifié pour faire du quarter mile pied dans le plancher), le débit d'essence d'une pompe en bon état sera toujours plus important que les besoins du moteur, c'est le pointeau qui le régule et pas le gicleur. Par ailleurs, Rip, qu'est-ce qui te fait dire que la richesse est trop importante ? Le filtre à air est propre ? Le starter est bien repoussé ? Tu ne fais pas que de courts déplacements en ville ? Les bougies ( + les fils + la bobine + etc.) sont en bon état ? Les compressions des cylindres sont équilibrées ? Vérifie tout ça d'abord, et règle la richesse après http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/cool.png .

On trouve chez USA parts supply des "pitman shaft seal kits", uniquement si la fuite se fait par en-dessous (sortie de boîtier). Sinon, à ta place, je ne démonte rien et je rajoute de l'huile de temps en temps : c'est pas très difficile à démonter mais il y a un paquet de petites pièces dont pas mal d'hydraulique, et si on ne remonte pas correctement (réglage de précharge) le boîtier est mort en quelques milliers de km. Le remontage doit être détaillé dans ton shop manual, lis-le de A à Z avant de savoir si tu te sens de le faire. Pour info, c'est un Saginaw du type "rotary valve".

A regarder en premier !!! les fils de bougie sont-ils bien branchés dans le bon ordre ?

Pas de fumée = démarreur HS (moteur arrêté) ... désolé, c'était trop tentant

Je trouve gonflé de lui proposer quoi que ce soit sans avoir vu la voiture ni même savoir à quoi elle ressemble Je ne comprends rien à ta question Le moteur diesel était optionnel sur ces modèles, et la seule différence extérieure est un monogramme "diesel 5.7" sur le coffre... en revanche, si tu ne connais pas l'année, sache que les carrosseries US changent presque tous les ans, et qu'une Delta 88 1978 et une Delta 88 1985 (toutes deux dispo en diesel) n'ont pas grand chose en commun.

Avec une simple recherche sur le forum avec comme mots-clés "oldsmobile diesel", tu te serais aperçu qu'on a déjà parlé pas mal de ces moteurs. Notamment ici : http://88.191.12.109/forum/index.php?showtopic=796

Il te faut deux manuels : (1) le "1971 Oldsmobile chassis service manual", pour la mécanique. (2) le "1971 Fisher body service manual", pour l'électricité, la carrosserie et les accessoires genre vitres et essuie-glaces. Il te faudra trouver le premier aux USA (sur eBay par exemple, mais aussi sans doute chez certains revendeurs de pièces). Il est commun à toutes les Oldsmobile de 1971. C'est un très gros livre, compter 20$ de port en aérien. Le second est commun à toutes les caisses GM de 1971. J'en ai un à vendre, ainsi que le "folding top service manual - B & E bodies" qui concerne aussi ta voiture (tu as un cabriolet si je ne me trompe pas). Passe-moi un MP si tu es intéressé

D'origine c'est un Carter AFB ou un Rochester 4GC, celui sur tes mini-photos ressemble plus à un Rochester. La Cadaphil a aussi un 4GC, suffit de comparer . Sur les Rochester il y a marqué "RP" (Rochester Products) en plusieurs endroits de la fonderie, ainsi que sur le couvercle de ressort de starter. Je n'ai pas de shop manual mais un vieux Chilton's dont une trentaine de pages (sur 1300 ) sont consacrées aux Cadillac 1955-63 - ça t'intéresse ? http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/smile.png

Comme d'habitude, ça dépend, du vent, du temps, et de l'humeur du douanier de garde ce jour-là... N'importe quel colis de provenance hors UE est susceptible d'être taxé par la douane, mais personne ne peut te dire si le tien le sera ou non. Dis à l'expéditeur de marquer "cadeau" sur l'étiquette de déclaration en douane, et mets un cierge à Saint Tof .

Je n'ai pas reçu Nitro, mais si c'est à Valras et si c'est une Impala cabriolet '64 (environ) blanc nacré avec un cow-boy en noir et sa nana siliconée en blanc , c'est tout à fait possible