Phil

Par une simple règle de trois, et si tu n'as pas de blower en ligne de mire, un échappement de big block stock devrait largement suffire (un 454 à 4500 tours sort autant de gaz qu'un 302 à 7000 tours - j'imagine que tu ne comptes pas tourner plus vite ). Sinon va chez Mercedes, leurs camions genre tracteur 2050 ou benne 2650 ont des diesels de 15 litres qui montent dans les 2500 tours, ça peut le faire aussi . PS = je crois avoir lu un autre post où tu disais vouloir passer à l'inox

De manière générale, je regarde rarement les topics où il y a un post avec marqué "my webpage", rien ne vaut une photo pour mettre l'eau à la bouche Mais bon, ici j'y suis allé par curiosité, et en fait d'eau à la bouche...

C'est ce que je disais : en général je prends de l'huile (moteur) à 6 € le bidon de 5 litres , je ne sais plus pour l'huile de boîte et de pont mais c'est dans la même gamme. Donc, à comparer avec l'achat de vraie bonne huile de synthèse comme le conseille Silverado .

OK, vu. En anglais, ça s'appelle (selon les fournisseurs) "thermostat housing" ou "water outlet", le numéro de pièce est 1350825 et la pièce est la même sur tous les 400, 401 et 425 ci de 1964 à 1966. On trouve facilement le joint ou des boulons neufs, en revanche la pièce elle-même ne se trouve pas partout. bonne recherche sur Google .

De quelle pièce parles-tu ?

J'en ai lu beaucoup de bien pour les boîtes méca et les ponts. Mais avant de commander, renseigne-toi sur le prix... ça fait cher la vidange . Pour une boîte auto, à mon avis aucun intérêt : le fluide de boîte auto est d'abord un fluide hydraulique, accessoirement un lubrifiant ; les trains épicycloïdaux des boîtes auto sont (par définition) concentriques, l'effort est réparti sur trois pignons à la fois, donc ils risquent beaucoup moins que des engrenages de BM de subir des ruptures de film. EDIT : je viens de lire "restrictions : glissement dans l'huile", donc je ne sais pas ce que ça peut donner pour des embrayages et bandes de boîtoto, ainsi que pour un convertisseur de couple.

OK TBird, on ne parle pas de la même chose http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/smile.png Kit de base pour une TH400 (notamment pour Cadillac après 64) chez Kanter = 135$. USA Parts Supply = 140 $. Northwest transmission = 100$ . ça fait bien au maxi 200 € rendu chez nous http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/cool.png . Kit de base pour Hydramatic dual-coupling (Cadillac 56-63) chez Kanter = 350$ . USA Parts Supply = 400$. Autotran = 360$. Northwest transmission = 350$. S'il y a des fournisseurs moins chers je suis moi-même très intéressé (les prix pour 49-55 sont à peu près les mêmes) .

L'ordre d'allumage est bien celui-là. Il devrait être marqué dans la fonderie de ton collecteur d'admission . Les cylindres 1,3,5,7 sont côté conducteur en partant de l'avant, les 2,4,6,8 côté passager. Donc quand tu es debout devant ton moteur, les cylindres les plus proches sont le 1 à ta droite et le 2 à ta gauche. Tout ça doit figurer (en cherchant un peu) dans ton livre de chevet, j'ai nommé le shop manual

Faut nous dire où : chez Kanter le kit "de base" (sans les bandes ni les bushings) pour Cadillac 63 c'est 350$, avec le port et même sans payer la douane on ne tombe pas sous les 400€.Dépose et repose en 4h, c'est avec ou sans marche arrière dans le portail ?

Si c'est ce que dit Ranchero (le joint spi d'entrée de boîte), en remettant de l'huile la boîte devrait fonctionner normalement, le temps de faire la réparation. 250€ pour changer un spi avant, ça me semble optimiste : le joint lui-même ne vaut qu'une poignée d'€ mais il y a pas mal de main-d'oeuvre pour tout sortir et remettre en place ! Si la boîte ne marche toujours pas quand le niveau d'huile est bon, ça veut dire tout sortir, tout refaire et tout remettre = 600 € de pièces (kit complet) + 1000 € de main-d'oeuvre.

Pareil que Baron, j'ai toujours entendu dire que, comme le polyuréthane est moins souple que le caoutchouc, non seulement il absorbe moins les chocs mais en plus lesdits chocs devront bien être absorbés ailleurs, notamment par des rotules, tôles, boulons etc., qui ne sont pas fait pour ça. Soit ta caisse tient la route avec des silentblocs d'origine, et je ne vois pas de raison de changer, soit elle ne la tient pas et tu devrais commencer par chercher ailleurs (de toute façon, "si ton Américaine ne tient pas la route, c'est que tu vas trop vite" © CHARGER69 ). EDIT : encore une fois, bravo pour la séance photos http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/cool.png

Je n'ai pas tout suivi, mais un spool c'est bien un pont arrière sans différentiel, non ? et c'est avec ça que tu comptes rouler en daily driver ??? Si c'est le cas, il n'y a aucun moyen d'empêcher les pneus de riper en virage ; au contraire plus tu prendras des pneus qui accrochent plus ça va forcer sur tes arbres de roue jusqu'à les péter http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sweatingbullets.gif . La moins mauvaise solution pour prendre de temps en temps la route c'est d'avoir un jeu de savonnettes genre Cooper, de préférence en faible largeur (195 maxi), qui prendront tout dans la gu***e sans risquer de casser le reste. La meilleure solution c'est de trouver un pont d'origine en 7.5" pour la route et de monter le spool pour le run.

Tu parlais dans un autre topic de préparer un big block et d'y mettre un blower... Mon avis c'est que refaire ton V6 constituera déjà un très bon entraînement . Les pièces ne sont pas chères, si ça se trouve c'est seulement un joint de culasse qui a lâché, et une Mustang (même II) avec un moteur qui tourne, ça se vendra mieux qu'une épave pour pièces. Et puis, un V6 de 120 kg ça peut toujours se mettre dans un coin de l'appart' ou de la maison pour le refaire au chaud, alors qu'un 454 de 400 kg c'est une toute autre affaire Ah oui, tu parles aussi de trouver un coupé et d'y mettre un 350... le coupé tu l'as déjà (ta Mustang), sais-tu que tu peux y mettre un 302, voire un 351 (avec quelques modifs) ? Donc mon idée, c'est de refaire le V6 et de rouler avec, le temps de faire des éconocroques pour (1) un 302 aux petits oignons (2) une boîte auto C4 un peu renforcée avec convertisseur haut régime, ou une toploader si tu tiens à une boîte manuelle. (3) un pont 8 pouces (ou mieux 9 pouces) autobloquant pour remplacer ton 7,5" qui risque de partir en morceaux avant la fin du premier 400 m, en fait dès que le pneu arrière gauche aura fini de burner tout seul et aura pris de l'adhérence

C'est toujours pour ton dragster de la mort ? Comme boîte manuelle 4 "de série", au c*l d'un small block gonflé il n'y a guère que la Ford "toploader" qui puisse tenir le coup. Pour un big block blowerisé, oublie tout de suite l'idée, tu vas te retrouver avec des morceaux sur la route. Les dragsters sont en général en boîte auto (TH400, powerglide, C6 etc.), plus ou moins renforcées. Pour l'adaptation, il suffit d'un levier + shifter Hurst (ou autre), il est fixé direct sur la boîte, il suffit de faire un trou carré dans le tunnel de transmission pour le faire passer, rien n'est fixé à la caisse.

Très bon reportage sur la vidange de boîte et le changement de roulement, merci Baz Ce n'est pas une opération de maintenance, ça se change quand c'est HS. En fonction notamment du type de conduite, de terrain, et de la qualité du roulement ça peut faire entre quelques milliers de km et toute la vie de la voiture Surtout, le roulement ne doit pas être serré trop fort sinon ça pète en quelques dizaines de km . J'ai déjà eu ça sur ma Mustang : 300 km après un réglage un peu trop serré, tout est parti en c***lle, ça avait tellement chauffé que la cage intérieure s'est soudée à la fusée il a fallu tout virer à la disqueuse, et remettre un roulement neuf le temps d'aller trouver une fusée d'occase . Pour le serrer, on fait tourner la roue (levée) tout en gardant la main au bout du levier qui tient la douille de 27. Il faut que ça tourne librement, mais sans jeu. Si on n'y arrive pas (roulement qui frotte tout en ayant du jeu) c'est que le roulement est HS.

Tu as tout ton temps Laisse les papis de l'ACCF se jeter dessus et les restaurer "concours", dans quelques années les héritiers acculés par les impôts les revendront pour une bouchée de pain

Il n'a pas confondu avec "certificat de conformité partielle" ? Car ça, ça existe

Le meilleur démarreur, c'est une batterie en bon état et des connexions nickel . Donc, dévisser toutes les tresses et les cosses, les passer à la brosse métallique pour virer le sulfate, bien graisser les surfaces de contact à la graisse cuivrée (en vente chez Eldorauto), bien resserrer et noyer sous la graisse pas cuivrée. C'est comme ça qu'un 331 ci Cadillac surpuissant démarre avec une batterie de 6 V . Pour un V8 Américain, pas besoin d'une batterie monstrueuse comme sur une 106 Diesel , une 50 Ah fait très bien l'affaire : ce n'est pas parce que le 302 de ton Escort a 11 de compression au lieu de 10 que ça change grand chose (une 106 Diesel a 22 de compression, là ça change ). Les accessoires entraînés par la/les courroie(s), à part un compresseur de clim embrayé, ça ne bouffe pas beaucoup à bas régime. Enfin, pour répondre à ta question, il existe effectivement des démarreurs "perfo" (en fait des démarreurs à réducteur épicycloïdal comme les Valéo des 106) chez les spécialistes Mustang et sans doute dans le catalogue Summit ; compter 200$ le bout environ, chercher à "hi-torque starter". Bien vérifier avant de commander que ça convient à ton moteur (nombre de dents du volant moteur etc.), un tour sur le forum mustang passion devrait te renseigner davantage.

Heuuuu ça c'est la méthode pour un vieux réservoir vide depuis des siècles...Si tu secoues des boulons en fer dans un réservoir en fer avec des restes de vapeurs d'essence dedans, prépare-toi à te transformer en merguez http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/blink.png . Pour un réservoir ayant contenu récemment de l'essence, la technique c'est avec du gravier, réservoir fixé à une bétonnière (moins fatigant), faire tourner, et grand rinçage de l'intérieur au Kärcher après.

Il doit y avoir 13,5 à 14,5 V, moteur tournant et tous les consommateurs allumés (phares, clim, ventilation...). Le régulateur sert à maintenir la tension en-dessous de cette valeur, même si le moteur tourne vite (un alternateur non régulé peut sortir plus de 20 V à haut régime ). Si la tension est trop faible à bas régime et bonne à haut régime, c'est l'alternateur. Si elle est faible partout, ce peut être l'alternateur ou le régulateur. Le régulateur de ta voiture est-il électronique ou électromécanique ? Le réglage d'un régulateur électromécanque est très facile à faire, à condition de savoir où régler , donc d'avoir potassé activement le shop manual et bien compris le fonctionnement du bidule. Un régulateur électronique ne se règle pas, il se change. Normalement, il est assez simple de changer les charbons (balais) d'un alternateur de cette époque, ça vient souvent de là. Vérifie aussi toutes les connexions au c*l de l'alternateur et au niveau des bornes de batterie, il suffit d'une cosse oxydée pour que le courant (plusieurs dizaines d'Ampère s'il y a de gros consommateurs) ne passe plus bien.

La Seville est effectivement une Cadillac de dimensions "raisonnables", dépassant quand même nettement les 5 m de long et les 1,80 m de large. Elles ont été régulièrement importées en France à l'époque, donc on en trouve assez facilement en annonces. Leur "défaut" (si on ose dire) est leur prix peu élevé en occasion, qui fait qu'elles sont souvent passées entre de mauvaises mains (juste l'argent pour acheter, mais pas celui pour entretenir...). L'idéal, une voiture de première main avec carnet d'entretien régulier, mais ça devient de plus en plus rare. Côté moteurs, le 5.7 essence n'a pas de tare particulière. Le 6.0 est à éviter à cause de son système d'injection "8-6-4" qui coupait l'injection sur certains cylindres pour économiser le carburant : pas vraiment au point, c'est une plaie à réparer. Le V6 4.1, comme tous les "petits" moteurs américains, souffre de son rendement minable et de sa construction "tout alu" à laquelle les chaînes de montage US ont eu le plus grand mal à s'habituer au niveau du contrôle qualité... Enfin, le 5.7 Diesel n'est pas un mauvais moteur mais ne supporte pas qu'on tire dedans, et n'a rien à voir en fiabilité avec un Diesel européen. Le magazine "Rétroviseur" a consacré un dossier aux Seville 1975-85 dans son numéro 195 de novembre 2004, ce numéro doit encore être disponible sur commande, il y a une quinzaine de pages plutôt bien faites.

Max, 'foiré

ça vient, soit du filtre encrassé, soit du fait qu'elle est au bord du niquage. Un effort sur l'orthographe est toujours apprécié

Bonjour Ta pompe est de marque Chrysler (baaaaah oui). Elle est immergée dans le réservoir, vaut la peau des c*****es et (à ma connaissance) on ne la trouve pas ailleurs que chez Chrysler. C'est un peu moins cher aux USA mais guère. Quant à la remplacer par quelque chose d'adaptable, oublie, elle est sertie dans un bidule en plastique spécifique à ton modèle exprès pour t'obliger à aller chez Chrysler. Je raconte tout ça car j'ai cherché il y a quelques années à remplacer la pompe de mon Grand Cherokee par autre chose et je n'ai rien trouvé. Ah oui, quand tu remplaceras ta pompe, remplace aussi le filtre à essence, ça évitera de niquer la neuve aussi vite (surpression due au filtre encrassé, surchauffe et niquage de pompe).

Pas faux, sauf qu'une concordance d'année, de type et de couleur /sellerie /options d'origine (données par la "data plate" sur la tranche de portière), associée à une plaquette "Ford France" dans le compartiment moteur (import neuf) limite nettement les possibilités. A contrario, si ce n'est pas un import neuf, bye bye l'authenticité, je vois mal Ringo offrant à sa Sheila une voiture d'occasion .